Мобильное фото
Московская область. Сделано около станции Ипподром (бывш. 47 км.).
Московская область. Сделано около станции Ипподром (бывш. 47 км.).
Еще каких-то три десятка лет назад эта железная дорога соединяла единую советскую страну с курортами черноморского побережья и Закавказья. А сейчас же она на территории Абхазии наполовину разрушена войной и фактически является тупиковой веткой, а красивейшие вокзалы сталинской архитектуры времен СССР тихо разваливаются. Посмотрим, как сейчас выглядит абхазская железная дорога.
По этой дороге раньше ходили пассажирские и грузовые поезда в Тбилиси, Ереван, Батуми. В результате войны 92-92 гг прямого железнодорожного сообщения с Грузией и Арменией до сих пор так и не налажено.
Когда начался конфликт за независимость между Грузией и Абхазией, первым пострадала железнодорожная сеть, т.к. военные пытались пойти в Сухум по железке. Были взорваны мосты и нарушены пути и контактная сеть.
К 2008 году при участии РЖД был восстановлен участок от Псоу до Сухума, но остановки делаются не на всех станциях, многие до сих пор заброшены
Из России в Сухум ходит два пассажирских поезда: 479А Спб - Сухум и 306м Москва - Сухум, остановки делаются на станциях: Цандрыпш (Гантиади), Гагра, Гадаута, Новый Афон, Сухум
Путешествие в Сухум на поезде - это вообще отдельное приключение, благодаря чему можно увидеть Абхазию совершенно по-иному. По территории Абхазии поезд идет по одноколейке около 100 километров, но ужасно медленно - примерно 3.5 часа.
За которые можно проехать через десяток тоннелей (строили их кстати метростроевцы)
И мостов
Конечная станция в Сухуме, дальше пассажирские поезда не ходят
На участке от Сухума до границы с Грузией железнодорожное полотно было повреждено и частично разобрано.
Так выглядит этот участок
А это отдельная ветка, которая шла через Очамчиру в шахтерские поселки Ткуарчал и Акармару
Заброшенный вокзал
Самый колоритный участок дороги идет через горы от Ткуарчала в Акармару
Железная дорога давно разобрана и сдана вандалами на металл, но остались шикарные мосты, которые выглядят не хуже, чем в Швейцарии. Жаль только, что про них уже не прокатиться.
Впереди еще много интересных постов про Абхазию, поэтому не забываем ставить лайк и подписываться/
С момента её закрытия прошло больше двух лет и ввода соседней «Щукинской» для диаметра D2. Но посмотрев налево (со стороны парка) меня ждало открытие...
Забираюсь по пандусам и начинаю её изучение:
Поскольку единственный источник света это фары моего электросамоката, а на платформе полным-полно битых стёкол, ибо есть риск проколоться/порезаться, то заходить дальше за кассы я не стал... но в этом определённо есть свой шарм, когда обычно тут кипела своя жизнь, а теперь навсегда пусто и темно...
Вид на платформу во тьме ночи
Здание кассового павильона
Да-да, тот самый источник света...
Взгляд в сторону «Стрешнево»
Взгляд в сторону «Щукинской»
Конец платформы
Ну и, конечно же, без проезда Иволги тут никак не обошлось (:
И проводил её взглядом. На том осмотр я закончил и поехал дальше наслаждаться этим вечером это тоже отдельный пост...
Не реклама, но почти год назад на Дзене один из авторов накатил более интересную статью, для более подробной картинки, скажем так (:.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Врываемся в вечер пятницы с новой серией проекта #Железнодорожное, в которой мы посетили базу запаса поездов на станции Лебяжье в Ленинградской области.
Приятного просмотра!
Команда SsVMedia.
На волне постов хочется поделиться своей радостью! Я нашла прекрасное место для прогулок 😁
Великолукский локомотивовагоноремонтный завод (ВЛВРЗ) одно из старейших и крупнейших железнодорожных предприятий северо-запада и Великих Лук, или по крайней мере таковым являлось. На сегодняшний день исторические цеха завода практически полностью разрушены и о былом величии напоминают лишь кирпичные коробки на территории, постепенно разбираемые на стройматериалы.
В 1898 году стартовало строительство Московско-Виндавской частной железной дороги, проходящей через Великие Луки.
Вместе с железной дорогой были заложены Главные Ремонтные Мастерские, в которых должен был ремонтироваться подвижной состав.
К 10 сентября 1901 основные здания их были построены. С этой даты и ведёт свою историю завод.
Предприятие изначально строились с перспективой роста движения и было рассчитано на ремонт 40 паровозов с тендерами и более двух тысяч пассажирских и товарных вагонов в год.
Мастерские состояли из восьми цехов, главной кузницы и электростанции.
На всем предприятии работало около 700 человек. А для обучения имелись ремесленные курсы.
С 1927 года завод начинает носить имя ветерана Первой мировой, кавалера Железного креста. члена коммунистической партии Германии и революционера Макса Гельца.
Завод успешно развивался в годы первых пятилеток. Были значительно расширены производственные площади, появилось новое оборудование, в конце 1937 года вступила в строй ТЭЦ. Завод стал крупным предприятием отрасли. В последний предвоенный год было выпущено из ремонта почти 300 паровозов и более 300 вагонов.
С началом Великой Отечественной Войны предприятие эвакуировали в Оренбург.
Во время оккупации Великих Лук завод пытались запустить с использованием принудительного труда.
После освобождения Великих Лук начали возвращаться довоенные работники.
К апрелю 1944 года на завод вернулось 78 рабочих-ветеранов.
Но война еще не закончилась, а завод и прилегающая к нему станция имели стратегическую важность, и в середине июля 1944 г. немецкими войсками был совершен массированный авиационный налет, а на железнодорожный узел и прилегающий к нему городской район были сброшены сотни бомб Сравняв множество зданий с землей. При налете 104 человека погибли и 286 человек были ранены.
С организацией Великолукской области и превращением Великих Лук в областной центр все вопросы, касающиеся восстановления города, стали решаться более капитально. Особое внимание областного и городского комитетов партии в тот период было уделено восстановлению городских предприятий. Кроме того, Великие Луки входили в список из 15 городов, подлежавших первоочередному восстановлению. Капитальная реконструкция крупнейшего городского предприятия началось с возвращением рабочих из Оренбуржья и созданием специализированной строительной организации.
К концу 1945 года число работающих на ПВРЗ достигло 1200 человек. В течение года вступили в строй действующих 7 цехов. Были завершены подготовительные работы для монтажа паровозного цеха, вступившего в строй в 1946 году. Это позволило начать капитальный ремонт паровозов.
В 1946 году из ремонта их было выпущено 37.
В 1950 был достигнут довоенный уровень производства. В 1959 завод был удостоен диплома ВДНХ СССР за освоение производства хоппер-дозаторов. В августе 1966 из ворот завода вышел первый отремонтированный тепловоз.
С 1967 года на заводе началась реконструкция без остановки производства.
Во время реконструкции большинство старых цехов было переоборудовано, а полезная площадь увеличена в 1,5 раза.
Затраты государства на реконструкцию составляли свыше 12 млн. рублей, в том числе на 2 млн. рублей приобретено различного оборудования.
В ведении завода находилось множество домов, общежитие. На заводе действовали 4 сада-яслей. Было возведено здание новой заводской столовой на 500 мест. В распоряжении заводчан и их семей были Дом культуры имени В. И. Ленина, стадион и спортивные площадки, плавательный бассейн, спортзал, шахматный и яхт-клубы, две библиотеки. Круглый год действовали две базы отдыха, санаторий-профилакторий.
Строительство продолжалось до конца 80х
С развалом Советского Союза Локомотиворемонтный завод был приватизирован, а основной ремонт вагонов переведен на проспект Октябрьский в помещения бывшего домостроительного комбината.
На 1992 год завод ремонтировал дизель-поезда, промышленные и маневровые тепловозы, хоппер-дозаторы, колёсные пары, изготовлял запасные части к дизель-поездам и маневровым тепловозам, в том же году заводу европейскими экспертами была присуждена «Золотая звезда» за высокое качество продукции и профессионализм.
В конце 1990-х гг. завод на исторической территории перестал функционировать. части его территории начали сдавать в аренду и продавать.
В настоящее время завод является недействующим и заброшенным. На 15 сентября 2006 года на заводе числилось 10 – 15 человек. Последний работник покинул здание завода 9 марта 2007 года.
Сегодня предприятие существует на новых площадях и все еще продолжает свою производственную деятельность. А его изначальная территория, долгое время приходившая в запустение, сейчас активно разбирается.
На территории всё ещё сохраняется часть зданий, построенных при основании завода, они отнесены к Объектам культурного наследия России регионального значения, и должны охраняться государством. Но, к сожалению, найти финансирование или собственника, желающего приобрести имущество с таким обременением очень нелегко. И исторические цеха медленно разрушаются под влиянием времени.
Несколько лет назад начались активные работы по демонтажу зданий. На тот момент работы велись собственниками на территории цехов советской постройки, а вся территория завода была под охраной.
Но гибель гиганта не осталась незамеченной и потихоньку уже и с исторических цехов начали воровать металл.
В начале этого года с кпп пропала охрана и мародерство стало системным, буквально за несколько недель были обрушены металлические перекрытия и вывезены в неизвестном направлении. Оставив от исторического облика завода кирпичные руины.
Златоуст. Железнодорожный тупик. Пара ржавых брошенных, советских паровозов. Когда-то поездов-призраков здесь стояло больше десятка, но большую часть списанного подвижного состава «пустили на иголки» ещё в начале «нулевых».
Сейчас осталось только два локомотива — это паровозы серии ЛВ ОР18-01 и П-36. Состояние далеко от музейного и внешне, они сильно отличаются от законсервированных паровозов, что ещё совсем недавно в большом количестве стояли на ж/д станции Шумково в Пермском крае.
Железнодорожная техника стоит здесь так давно, что от полотна остались только те рельсы, что крепко прижаты к земле колёсными парами и может показаться, что паровозы приехали сюда не своим ходом. Запасные пути и съезды разобрали, осталась только центральная колея и участок рельсов, занятый поездами на вечной стоянке.
Начнём осмотр с небольшого состава, во главе которого стоит паровоз с серийным номером 0044, собранный в далёком 1955 году. Это серия ЛВ, великолепный образец советской инженерной мысли — 120 тонный (в снаряжённом состоянии) стальной гигант с максимальной скоростью в 80 километров час.
В сравнении с локомотивами серии ФД эксплуатация паровозов ЛВ позволила увеличить вес поездов на Южно-Уральской железной дороге в среднем на 30% и снизить расход угля в среднем на 12—14%, не потеряв при этом, в скорости и надёжности.
В то время как соседний паровоз П-36 стоит в гордом одиночестве, вместе с ЛВ забыли ещё один дополнительный вагон. Его модель, моих навыков определить не хватило, возможно, кто-то из читателей сможет его узнать по фотографиям.
Машинное отделение находится в удручающем состоянии. Помимо того, что паровоз не пощадило время, он сильно пострадал от рук вандалов и мародёров — котёл и машина лишись почти всех съёмных деталей.
Вторым «экспонатом» был ещё более печального вида паровоз типа 2-4-2 1950 года выпуска — магистральный пассажирский паровоз серии П-36.
Когда-то корпус украшали цветные полосы, за которые локомотив прозвали «Генералом», но теперь оригинальная раскраска едва угадывается за всепоглощающей ржавчиной. Вес 135 тонн, мощность силовой установки 3 тысяч лошадиных сил, а скорость до 125 километров в час — это был венец паровозостроения и последний, серийно выпускавший в СССР паровоз.
Увы, легендарный силовой агрегат П-36 представляет лишь тень былого — состояние котла и машины, тут едва ли лучше, чем у прошлого паровоза.
К сожалению, отсутствие охраны и уединённость места сыграли свою роль в том, что от паровозов остались «одни скелеты».
Сложно сказать, почему именно паровозы оказались забыты. По одной из версий они должны были стать музейными экспонатами (что косвенно подтверждается одним восстановленным паровозом по соседству), но из-за затянувшегося процесса реставрации и недостатка финансирования, состояние локомотивов уже не предполагало восстановление. Скорее всего, когда-нибудь их отправят на переплавку, так что хорошо, что о них забыли, в противном случае на их месте был бы обыкновенный пустырь.
P.S. При репосте просьба указывать первоисточник. Наши новые репортажи выходят сначала на Дзене (непонятно только зачем, показов давно уже нет), а затем на Пикабу (хотят тут тоже глухо)