В живописном уголке Чувашии, всего в полутора часах езды от Чебоксар и трёх часах пути от Казани, скрывается удивительный памятник инженерного искусства начала XX века — Мокринский железнодорожный мост. Это величественное сооружение, которому уже перевалило за сто лет, продолжает восхищать своей монументальностью и красотой.

История создания.

Строительство моста велось в период с 1913 по 1918 год. В те времена он стал настоящим прорывом инженерной мысли, войдя в историю как второе по величине железобетонное сооружение во всей Европе. Мост был частью стратегически важной железнодорожной магистрали, соединявшей Москву с Казанью.

Архитектурное великолепие.

Грандиозная конструкция величественно возвышается над глубоким оврагом и рекой, создавая впечатляющий архитектурный ансамбль. 16 мощных опор поддерживают 15 изящных арочных пролётов, которые и сегодня поражают своей прочностью и красотой. Каждая деталь этого сооружения — свидетельство высокого уровня инженерного искусства того времени.

Современная жизнь памятника.

В 1986 году железнодорожное движение было перенесено на новый мост, расположенный в километре от исторического сооружения. После демонтажа рельсов и шпал Мокринский мост обрёл новую жизнь — теперь он стал популярным туристическим объектом.

Почему стоит посетить.

Сегодня этот величественный памятник привлекает путешественников со всей России. Здесь можно:

• Почувствовать дыхание истории.

• Оценить масштаб инженерной мысли начала XX века.

• Сделать впечатляющие фотографии.

• Погрузиться в атмосферу старины.

• Провести незабываемый день на природе.

Мокринский мост — это не просто заброшенное сооружение, а настоящий памятник технического прогресса, который продолжает восхищать своей красотой и величием, напоминая о славных страницах истории инженерного искусства.

Источник.

Другие участки этой недостроенной железнодорожной линии не так хороши, как этот: где-то это полностью заросшая насыпь, где-то разбитая лесовозами жижа, где-то её вообще не найти. Лишь иногда встречается хорошая грунтовка или неплохая лесная дорога. Мы с этой дорогой пересекались, когда ходили к Мама-камню, что недалеко от посёлка Новинка Гатчинского района.

На современных картах трасса железной дороги представлена в виде лесных дорог и просек, реже в виде дорог с твердым покрытием, а то и совсем пропадает. Но пройти её всю целиком было бы, конечно, очень интересно.

Участок несуществующей железнодорожной ветки ближе к Веймарну.

И, наконец, уже перед Веймарном на реке Хревица рядом с деревней Ястребино можно увидеть руины железнодорожного моста N 59° 22.386'E 28° 57.150'. Руины заросли и на фотографии практически не видны из-за зарослей.

На левом берегу руины сохранились получше, но мы сдуру пошли по правому и к тому же шли вдоль реки через непролазные заросли. И идти-то там всего метров триста, но мы огребли по полной. На обратном пути поступили умнее, поднялись по склону и шли по высокой насыпи вдоль реки, такой путь на порядок легче. Только осталось загадкой, почему насыпь идёт вдоль реки? И на другом берегу вроде как есть такая же параллельная реке насыпь. А сама Хревица в этих местах изумительна чиста и напоминает быстрые сибирские речки, какие мы видели прошлым летом в Ергаках.

Конкретно на территории Ястребино строительство дороги проходило с 1938 по 1941 годы. Стройка велась силами вольнонаемных, во всяком случае нет данных о привлечении заключенных. Линия представляла собой однопутную железнодорожную линию на паровозной тяге с жезловым способом сношений. Дорога от Веймарна проходила через деревни Пустомержа, Торма, Ястребино, Шуговицы, Котино, Яблоницы, Красный Луч и шла далее в сторону Сабска.

Во время Великой Отечественной войны по реке Хревица проходила линия обороны. С 11 по 15 августа 1941 года в районе станции Молосковицы произошло одно из самых крупных танковых сражений в ходе битвы за Ленинград. Четыре дня наши сдерживали наступление превосходящих сил противника, но всё же отступили. Железнодорожные пути при этом были разрушены с помощью специального агрегата, а железнодорожный мост в деревне Ястребино был взорван.

Источник.

В конце тридцатых годов двадцатого века в СССР приняли решение строить военно-морскую базу "Ручьи" на Балтийском море. Туда хотели перевести флот из Кронштадта. База в Лужской губе была более приближена к будущим военным действиям, и её легче было снабжать, чем островной Кронштадт. А ещё здешнее побережье обладает редкой для Финского залива особенностью – сразу идут большие глубины. Свежепостроенный порт «Усть-Луга» возник в этих местах именно по этой же причине – из-за глубин у самого берега.

Надо сказать, что к началу Великой Отечественной войны крупнейшая военно-морская база была практически выстроена, а с ней заодно был построен и небольшой закрытый город. Он носил условное название Объект 200, или Комсомольск-на-Балтике. Иногда его ещё называли Второй Кронштадт.

К сожалению, судьба базы и города сложилась бесславно и бездарно. В начале войны высшее командование медлило с приказами, в результате оборону "Второго Кронштадта" так и не смогли организовать. В итоге он был тупо взорван. Точных данных о том, кто именно отдал приказ об уничтожении новой ВМБ «Ручьи», нет. Однако логично предположить, что решение о ее ликвидации было принято на самом высшем уровне. Объекты ВМБ «Ручьи» и ее жилого городка взрывали в течение нескольких дней. Минерам пришлось изрядно поработать, объектов было много и сделаны они были на совесть. 31 августа 1941 года на территории «Строительства-200» вспыхнул большой пожар. Огонь довершил уничтожение того, что не уничтожила взрывчатка.

Полуразрушенные здания и сооружения «Второго Кронштадта» еще долгое время стояли на берегу Лужской губы. Затем постепенно они были разобраны жителями окрестных деревень для строительства домов и хозяйственных объектов.

Но до сих пор сих пор среди леса можно еще встретить гражданские строения тех времён. Мы, к сожалению, до домов не дошли, поэтому даю фотографию авторства Павла.

А вот так выглядели развалины в лесу в 60-х годах прошлого столетия.

Но вернёмся к железной дороге, озвученной в заголовке поста. Для снабжения Комсомольска-на-Балтике, а также войск, которые по плану были должны воевать с Эстонией, было принято решение о постройке отдельной железной дороги протяженностью 295 километров. Строили её в условиях повышенной секретности, в обход населенных пунктов.

Одновременно ходила версия, что строится рокадная железная дорога для снабжения войск на случай войны с Финляндией. Такие дороги принято строить вдоль реальной или предполагаемой линии фронта. В реальности так оно и случилось - участок Дивенская - Чудово для этих целей использовали немцы, а участок Будогощь - Тихвин - советские войска.

Железная дорога проходила вблизи следующих существующих в настоящее время населенных пунктов: станция Веймарн (железнодорожная линия Санкт-Петербург—Таллинн), поселки Большая Пустомержа, Ястебино, Котино, Курск, 46-й километр, Реполка, станция Дивенская (линия Санкт-Петербург—Луга), платформа 72-й км (линия Санкт-Петербург—Дно), станция Еглино (линия Санкт-Петербург—Новгород), станция Чудово (линия Санкт-Петербург—Москва). Новая, Грачево, станция Будогощь (линия Мга—Красный Холм) и далее по существующей железнодорожной линии до станции Тихвин.

Дорога должна была пересекать два крупных шоссе: Ленинград-Москва и Ленинград-Киев. До сих пор на Киевском шоссе можно увидеть опоры моста, сохранившиеся с тех лет. К слову, я долгое время думала, что это остатки какой-нибудь памятной арки.

Также эта железная дорога пересекала реку Волхов и ряд более мелких рек (Херевица, Вруда, Лемовжа, Оредеж, Еглинка, Тосна, Тигода, Ровань, Любунька, Воволь, Пока, Оскуя, Ингорь, Поросоловка, Хвощная и другие). Это указывает на довольно сложные условия строительства. Да ещё и местность в тех местах сильно заболочена.

Даже на советских топографических картах дорога не всегда была отмечена, хотя есть карта 1941 года, на которой трасса нанесена, как строящаяся. Фотографий стройки по причине секретности в инете нет. Но эта железная дорога упоминается также в отдельных воспоминаниях. Так, согласно опубликованных в сети Интернет ссылок на воспоминания Д.Я.Барнаулова, строительство вело "строительство №75 НКПС", строили не заключенные НКВД, а комсомольцы. До войны строили по 200 метров в день, после начала войны начали строить по километру в день. На строительстве было задействовано 40000 человек со всего СССР.

Станции были не привязаны к деревням и часто носили отвлеченные названия. Такая трасса позволяла не только сохранить стройку в секрете, но и усложнить наблюдение предполагаемыми шпионами за перевозками по таковой. С секретностью удалось преуспеть. Немцы узнали о дороге только когда фронт к ней приблизился вплотную.

К началу войны была отсыпана насыпь почти по всей длине, построены быки мостов. Уже после начала войны был закончен участок Веймарн-Сланцы постройкой моста через реку Луга. Во время войны под бомбежкой строили участок в районе Чудова. Строительство было остановлено до сентября 1941 года.

Трасса дороги на немецкой карте 1943 года.

После окончания Великой Отечественной войны строительство дороги не было продолжено, так как дорога не решала народно-хозяйственных задач и ее строительство не было обусловлено потребностями экономики региона. А решения о возобновлении строительства главной военно-морской базы в Лужской губе после окончания Великой Отечественной Войны на уровне руководства Советского Союза принято не было (в связи с возможностью использовать существующие военно-морские базы в Прибалтике: Палдиски, Таллинн, Лиепая / Либава).

Сейчас из всей трассы используется только участок Будогощь-Тихвин. Эта дорога помогла Красной армии при освобождении Ленинграда, а после освобождения на какое-то время стала частью дороги Москва-Ленинград до восстановления основной ветки. Возможно, этот исторический факт спас участок от разборки впоследствии, ибо путь из Тихвина в Будогощь не готов к приему тяжелых грузовых поездов, а пассажиров там не очень много.

Остальная дорога в лучшем случае представляет собой лесные дороги, проложенные по бывшей насыпи. Вот, например, фото из Википедии. Это пересечение насыпи недостроенной железной дороги Веймарн - Чудово с насыпью разобранной узкоколейной железной дороги Дружная Горка - Старое Болото.

Именно по такой дороге мы шли три километра, дабы взглянуть на быки железнодорожного моста через реку Ингорь.

Начинается дорога недалеко от посёлка Будогощь. До точки N 59 16.955 E 032 21.804 может доехать любой автомобиль, а если преодолеть поганое место с гатями, то можно ещё проехать километра полтора. Последний участок метров в пятьсот до точки N 59° 16.573 E 32° 19.216 преодолеваем только на подготовленном внедорожнике.

Опоры моста определённо стоят, чтобы на них посмотреть. Это самый сохранившийся артефакт так и не построенной дороги.

Быки сложены из больших гранитных блоков. Удивительно качество отделки и сохранность опор моста - как будто их делали не в 1930-е годы, а ещё до революции.

Опоры сохранились ещё и на реке Оскуй недалеко от одноименного посёлка (N 59° 15.902 E 32° 06.216).

Тоже в идеальном состоянии, хорошо всё-таки строили в тридцатые годы - что сталинские высотки, что метро, что железные дороги.

Также можно дойти или доехать на велосипеде от одного «моста» до другого по бывшей насыпи, это пять километров в одну сторону. У велосипедистов это весьма популярный маршрут. Только зверья дикого тут много ходит, в том числе и медведей. Мы тоже кого-то видели, но издалека и мелкого.

Продолжение следует.

В 50-е в СССР возникла гигантская транспортная сеть, скрытая от глаз большинства людей. И дело здесь не в какой-то особой секретности.

Нет, это не сюжет для «Следствия вели…», а реальная история СССР. Тысячи километров рельсов, станции, депо – всё испарилось. Давайте выясним, куда делось это железнодорожное сокровище.

В наши дни от узкоколеек остались лишь забытые насыпи, ржавеющие рельсы, покосившиеся депо и рассказы старожилов.

Что же случилось? Почему такая разветвлённая система просто исчезла? Давайте разбираться.

Узкоколейками называют железные дороги с узкой колеёй (от 600 до 1200 мм). То есть "нормальный" поезд по ним не пройдет.

Узкоколейки стали появляться в конце XIX века. Это оказалось удобным и дешевым способом перевозить грузы. И узкоколейки вели туда, куда обычные железные дороги строить было накладно.

Построить узкоколейку было в разы дешевле, чем обычную железную дорогу: материалов нужно гораздо меньше, не нужна в таком количестве вся сопутствующая инфраструктура. А, главное - легче прокладывать рельсы по сложному рельефу. Вели то они часто в далекие места с непростым ландшафтом.

Первая узкоколейка появилась в 1871 году в Орловской губернии. При царе узкоколейки строили точечно – в основном на северо-западе, в Новгородской и Вологодской губерниях, а также на Урале. Но настоящая их эра началась уже при советской власти.

Советская власть быстро смекнула: узкоколейки — это идеальный способ добраться туда, куда обычный поезд даже не сунется. Лёгкие, дешёвые в строительстве, они пробирались через леса, болота и труднодоступные районы, связывая страну воедино.

Их тянули к торфяникам, в самые глухие лесозаготовки, на рудники и шахты. А для удалённых деревень узкоколейки и вовсе были единственной дорогой в большой мир. Без них – ни в город выбраться, ни грузов привезти.

Пик прокладки узкоколеек пришелся на годы индустриализации, а затем и Великой Отечественной, когда стране было важно быстро перевозить людей и перемещать грузы.

К 1960-м годам сеть узкоколеек в СССР выросла более чем в 10 раз по сравнению с царской Россией до 50 000 километров – примерно столько же, сколько сейчас составляет вся железнодорожная сеть Великобритании.

Но потом всё изменилось.

У каждого проекта конечный срок работы. Это коснулось и узкоколеек.

Автомобили. В 1950-х и 60-х годах в СССР начался бум строительства автодорог. Более удобные грузовики постепенно вытеснили железнодорожный транспорт. Вывозить лес или торф на автомобилях стало проще и дешевле.

Конец торфяной эпохи. Когда-то торф был важным топливом – им топили котельные, жгли на электростанциях. Но постепенно его вытеснили мазут и газ: чище, удобнее, да и возни меньше. К началу 90-х торф уже почти никому не был нужен, добыча сошла на нет, а вместе с ней исчезла и часть узкоколеек, которые его перевозили.

А едва ли не большая часть узкоколеек обслуживало именно торфодобычу.

Да и не только торф. В местах лесозаготовок стали заканчиваться ресурсы.

Нехватка паровозов. Для узкоколеек нужен был особый транспорт - обычные составы не подходили.

Производство узкоколейных паровозов в СССР стали сокращать ещё в 1960-е годы.

Политика. После смерти Сталина стали закрывать лагеря. И освоение северо-востока СССР замедлилось. А именно там узкоколейки играли ключевую роль. В 90-е же их просто перестали поддерживать, и они пришли в упадок.

Процесс не был мгновенным. Это скорее напоминало умирающий город с устаревшими заводами: сначала закрывались предприятия, затем люди уезжали, а потом природа брала своё.

Пути заросли травой, насыпи размыло дождями, мосты начали гнить. Рельсы часто демонтировали и сдавали на металлолом.

К примеру, в Свердловской области еще в 1990-е работало 40 узкоколеек – сегодня осталось всего шесть.

А на Сахалине последняя узкоколейка закрылась совсем недавно - в сентябре 2020 года.

Несмотря на массовое закрытие, несколько линий всё ещё работают, пусть и в сильно сокращенном виде.

Некоторые продолжают перевозить пассажиров и грузы. Например, в Архангельской области работает узкоколейка протяженностью 41 км, а под Кировым - 11 км. Там узкоколейка работает, как городской транспорт.

Промышленных еще больше и протяженность их выше. Но в целом, транспортная сеть сократилась более чем в 10 раз.

Ну и, конечно, детские железные дороги - все они узкоколейные.

Узкоколейки были не просто частью транспортной системы, а настоящими дорогами жизни для многих удалённых поселений. Их закрытие сильно повлияло на доступность некоторых районов.

Грузовики и автобусы, конечно, многое взяли на себя, но заменить узкоколейки смогли далеко не везде.

В болотах и глухих лесах машины вязнут. А рельсам были нипочем дождь и снег. Весной автобусное сообщение между населенными пунктами в ряде регионов практически невозможно. И некоторые посёлки вообще оказались отрезанными от мира: поезд ушёл, автобусы не ездят, а пешком далеко не уйдёшь.

Сегодня узкоколейки скорее редкость и туристическая диковинка, чем реальный транспорт. Но в той же Германии и Швейцарии их до сих пор используют – возят пассажиров, да и туристы охотно катаются. А у нас они остались в воспоминаниях, на старых фотографиях и в заросших рельсах где-то в глуши.

История узкоколеек в России – это как судьба старого советского инженера. Когда-то незаменимый, потом никому не нужный, а в итоге забытый. Но если хорошо поискать, можно найти тех, кто его помнит и ценит. Пусть не во всей стране, но хотя бы в отдельных уголках. И когда то он сыграл крайне важную роль в становлении этой страны.

Источник.

В прошлой статье я закончил свой рассказ на том, что мы добрались до заброшенных позиций ЗРК "Беркут" ПВО С-25 "Кабардинка", немного там отдохнули и пошли в сторону городка (раньше закрытого и жутко секретного), жители которого когда-то и обслуживали эту воинскую часть. А точнее пошли к озеру на окраине этого посёлка.

Кстати, на картах до сих пор названия этого населённого пункта нет.

Дошли довольно быстро, от позиций до озера совсем недалеко.

Озеро небольшое, но какое то очень уютное. В этих местах я уже был неоднократно, все здесь знакомо.

Местные мальчишки долго расспрашивали нас: откуда идём, куда идём

Вот здесь мы задержались надолго. Было очень приятно сидеть на берегу озера, разговаривать и просто смотреть на воду. Погода очень радовала - наконец то тепло и даже чуточку жарко.

Отдохнули и опять в путь - в Кашино, к руинам Храма Пантелеимона Целителя. Дальнейший путь в этих местах оказался сильно заболоченным (этим путём я шел первый раз), но нам всегда удавалось проходить по сухому

Маленький кусочек нашего похода на видео - форсируем ручей!

Здесь я тоже был неоднократно... К сожалению, Храм все сильнее о сильнее разрушается.

Когда то он выглядел так (картинка с сайта деревни Кашино)

А так выглядит в реальности

Зайдем в Храм...

Его пытались восстановить. Работы успели только начать - в 2010 году поставили строительные леса, сделали крышу из полиэтиленовой плёнки... на том все и закончилось - нет денег.

Алтарная часть Храма

Эх... Жаль, что вот так все заканчивается в жизни этого Храма, не много он успел послужить по назначению...

И вот здесь наши планы резко поменялись, и вместо запланированного Финеево и остановочного пункта БМО "158 км" мы решили идти к станции БМО Санино

К этому времени все изрядно устали, но настроение это не портило. На одну электричку мы уже не успевали, а до следующей был запас времени - можно было не торопится.

По пути нам опять встретилась река Большая Дубна. Но она здесь совершенно другая - вода красноватая от торфа

Последние метры дороги и мы скоро придём в Санино

Пришли минут за 50 до электрички... Я лег на травку недалеко от жд путей, и почти все это 50 минут так и пролежал - как же хорошо там лежалось, словами не передать!!!

Ну вот и все - все уставшие, но невероятно счастливые, едем домой в Киржач!

Поход наш закончился. Но многое ещё впереди! И об этом я буду потихоньку рассказывать в следующих статьях.

В прошлой статье я рассказал, как мы добрались до Ляпино и о том, что из себя представляет эта деревня сейчас...

А теперь наш путь лежит к Ветчинским карьерам. Они совсем недалеко от деревни.

Дорогу на территорию карьеров сразу за воротами охраняет собака, которая нас долго не пускала. Но потом убежала куда то в сторону и мы смогли проехать внутрь.

Карьер очень большой, но мы поехали в сторону, противоположную от той собаки - у нас выбора не было...

Техника не работала - выходной

Я вот прям радостный)))

Вокруг ни души, здесь никому мы не нужны, даже той собаке. Какие просторы вокруг!

Решили забраться на гору из песка и пеньков... Естественно с великами)))

При спуске песок поехал и я немного задел ногой пенёк и чуть чуть травмировался. Но ранка быстро перестала кровоточить и мы поехали далее

В путь - искать бывший путь бывшей ветки бывшей Электрогорской УЖД

Трек до бывшего моста УЖД у нас был вот такой

Путь УЖД нашелся быстро (на карте начинается с 2,4 км) - как раз по нему шла лесная дорожка, местами заболоченная и даже иногда встречалась гать. И чем дальше мы едем, тем выше насыпь УЖД.

По обеим сторонам насыпи - болота. Но красиво то как!

При подъезде к БМО лесная дорожка свернула в сторону от насыпи, поэтому тот мост, о котором я рассказывал в прошлой статье, мы не увидели, он остался чуть в стороне. Это хорошо видно по треку после отметки 9,6 км.

По трассе А103-М7 выбираемся опять к насыпи. Но на данном участке вместо насыпи - озеро. Я много искал информацию, читал "расследования" других людей, но почему вместо насыпи там оказалось озеро - никто не знает

Я там почему-то не фотографировал, поэтому размещу здесь фрагмент статьи (в виде скриншота) одного паренька, который много катал по этим местам и статьи которого мне очень нравятся. Ссылка не его статью в подписи к скрину

Ну так вот... Объехали мы озеро, и поехали дальше по дорожке рядом с насыпью. Сама насыпь сильно заросла крапивой, мы года 2 назад уже пробовали по ней в этих местах проехать - но вернулись на накатанную дорожку.

И вот он мост! Бывший мост Электрогорской УЖД с остатками бетонных шпал.

Этот мост очень популярен у велосипедистов. Мы там провели около 10 минут - перекусили немного, и за это время каждые две-три минуты проезжали группы велосипедистов. Да и был я там уже много раз - и всегда там встречал велосипедистов.

После моста повернули в сторону дома - едем теперь уже многократно проезженным маршрутом - через Аргуново-Никифорово-Викторов завод вдоль реки Киржач

Какие же здесь замечательные места! Самая моя любимая дорога! Самые любимые места! Этому участку пути нужна отдельная статья и не в рамках данной велокатушки. Напишу как-нибудь об этом поподробнее.

А пока классика с сеном)))

Спасибо что дочитали!