Продолжение поста «Заброшенный на Сахалине жуткий японский "Ведьмин мост" и его жд тоннели»
После пожара остались лишь несколько таких кучек шпал.
Ну что, пройдёмся по этому жуткому мосту.
Центральная ферма моста.
К слову на конструкциях моста скрывается кое что, что до нас никто видимо не замечал.
Если посмотреть на балки сбоку.
То можно увидеть табличку с иероглифами.
К сожалению сфотографировать её в упор было слишком сложно из за разрушенных конструкций и большой опасности улететь вниз. Но на фото с трёх метров, снятого с дрона, мы смогли прочитать два слова над иероглифами на английском "Nishi Seizo ...". Видимо это табличка от производителя металлоконструкций.
Жуть.
Конструкции моста сильно деформированы.
Клёпанные фермы.
Мост упирается в портал тоннеля №12.
Как ни странно, но здесь проходил оптико-волоконный кабель.
Проходим внутрь.
Здесь уже нет путей.
На полу снова встречаем коробку с кабелем.
В темноту уходит тоннель, где от полотна сохранились лишь шпалы.
Продолжение поста «Заброшенный на Сахалине жуткий японский "Ведьмин мост" и его жд тоннели»
У рельс то и дело попадались такие слиточки алюминия.
Сбоку от галереи раньше располагалось несколько построек, которые теперь практически разрушены.
В одной из них располагался какой-то большой бак.
В одной из них располагался какой-то большой бак.
И аккумуляторная.
У самого выхода из галереи ещё одна постройка.
Видимо это был пост охраны, в котором даже сохранилась печь.
К слову сама галерея была пристроена к тоннелю уже в советское время в период с 1960-х по 1980-е гг.
Далее путь проходит мимо подпорной стенки.
У которой на рельсах остался валяться кусок от рельсовой тележки или дрезины.
Окончание подпорной стенки.
А пройдя ещё 275 метров мы выходим к самому "Ведьминому мосту", являющемуся самым опасным местом на всей заброшенной ветке УЖД.
Так он выглядит снаружи.
Его высота над распадком составляет около 50 метров, а длина 200 метров. В 2007 г. во время лесного пожара мост полностью сгорел и на нём не осталось деревянного покрытия. Теперь пройти по его металлическим фермам решается далеко не каждый.
Но мы конечно пройдёмся.
Мост снова прикрывает старая японская огневая точка, отличающаяся от всех, что мы встречали на пути до этого.
На ней была простенькая декоративная штукатурка и дополнительный вход сбоку.
Но внутри также четыре амбразуры со всех сторон для ведения кругового огня.
С огневой точки открывается такой вид на мост.
Старое фото начала 1930-х г.
К сожаление вменяемой истории этого моста кроме 1928 г. года постройки нам найти не удалось. Как не удалось найти и имя спроектировавшего его архитектора.
На фото он не выглядит настолько жутко как в реальности.
Рельсы на нём заканчиваются.
Заброшенный на Сахалине жуткий японский "Ведьмин мост" и его жд тоннели
Продолжая тему про один из самых известных, красивейших и масштабных заброшенных объектов острова Сахалин, а именно построенной японцами во времена префектуры Карафуто узкоколейной железнодорожной ветке Николайчук-Чапланово, мы расскажем про её самый жуткий участок, где расположен "Ведьмин мост" с прилегающими тоннелями.
Как мы уже писали в статье про спираль "Такарадай", где расположен знаменитый "Чёртов мост", после поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг., южная часть Сахалина отошла во владение Японии, которая организовала на ней губернаторство Карафуто и принялась активно добывать полезные ископаемые и биоресурсы, строя фабрики, шахты, рыбацкие поселения и т.д. А для транспортировки грузов к пирсам и последующему их вывозу в Японию в 1921 г. началось создание мощной железнодорожной сети в сложной гористой местности с проходкой тоннелей в сопках и постройкой мостов в распадках между ними.
К строительным работам помимо инженеров и профессиональных строителей привлекали пленных корейцев, называемых тако. Из за чрезмерной жестокости японцев и спешки в строительстве, постройку УЖД Маока-Тойохара (Холмск - Южно-Сахалинск) постоянно сопровождали несчастные случаи. Смертность была настолько высокой, что в народе появилась легенда, будто на каждую уложенную шпалу приходится одна жизнь. В 1928 г. железная дорога была достроена, а на её 84 километра было возведено аж 15 тоннелей и 35 мостов.
Но во время освобождения острова Сахалин в ходе наступательной операции в Советско-японской войне в августе 1945 г. японские войска были разбиты и южная часть острова вновь вернулась в состав теперь уже советской России вместе со всей инфраструктурой, а после распада Союза и сокращения финансирования сооружения этой жд ветки перестали должным образом обслуживать и в 1994 г. участок УЖД Николайчук-Чапланово был закрыт. Но причинами закрытия стали не только изношенность сооружений, но и то, что тоннели на этом участке были слишком узкими и не вписывались в планировавшуюся перешивку узкой колеи на широкую. Современные составы попросту не проходили по габаритам в тоннели и в итоге было организовано их движение по обходному пути.
В прошлой статье мы рассказывали про комплекс сооружений спирали "Такарадай" с "Чёртовым мостом", а в этой мы подробно рассмотрим ещё один знаменитый участок этой брошенной ветки, где располагался "Ведьмин мост", построенный в 1928 г.
После прохождения спирали "Такарадай" с комплексом тоннелей и мостов, мы движемся дальше по заросшему узкоколейному пути.
Здесь уже выросли целые деревья.
Местами тропу окутывает дикий виноград.
Пройдя примерно километр пути по открытому участку мы выходим к порталу тоннеля, носившего №13.
Подходы к нему прикрывала бетонная огневая точка.
Справа от портала располагался водоотводный лоток.
Ну что, пройдём внутрь.
Этот тоннель сохранился довольно хорошо.
Даже железнодорожный путь на месте.
Вдоль стен обустроены ниши для укрытия работников железной дороги от проходящих составов.
Длина этого тоннеля чуть более полукилометра.
На его стенах сохранились остатки коробов проводки освещения.
И деревянные таблички, вероятно означавшие пикеты.
Участница нашего проекта в контрсвете.
Напротив каждой ниши в тоннеле нарисована большая буква Н.
Вдоль полотна проходит скрытый лоток дренажной системы, колодцы которого то и дело встречаются на поверхности насыпи.
Некоторые ниши сделаны гораздо больше и напротив них уже была нарисована буква К.
Возможно в них стояли какие-то электрощиты или хранился инвентарь.
Вдали показался свет.
И мы выходим из тоннеля в пристроенную к его порталу противолавинную галерею.
Здесь лоток дренажной системы уже проходит на поверхности.
Ответ ksenobianinSanta в «Заброшенный японский "Чёртов мост" и тоннели спирали "Такарадай" на Сахалине, построенные ещё японцами»
Японцы... :)
Продолжение поста «Заброшенный японский "Чёртов мост" и тоннели спирали "Такарадай" на Сахалине, построенные ещё японцами»
К сожалению в этом тоннеле не сохранилось рельс и шпал.
По центру тоннеля проходил лоток дренажной системы для отведения грунтовых вод. Раньше лоток был накрыт плитками.
По пути встречаются ниши разной глубины для укрытия путевых обходчиков от проезжающего поезда.
В нескольких местах тоннель перебивается более широкими участками. Возможно это что-то вроде деформационных швов, а может быть старый габарит тоннеля, который усиливали во время капитального ремонта.
Непонятно почему некоторые ниши были настолько неглубокими.
Но их явно пытались углублять.
Когда идёшь по тоннелю не особо ощущаешь его уклон. На стенах сохранились старые изоляторы от проводки.
Пройдя 870 метров по тоннелю мы выходим из второго портала.
Здесь начинаются двухметровые лопухи.
Шпалы сильно прогнили и лучше здесь передвигаться по металлоконструкциям.
Мост снова заканчивается огневой точкой.
Заброшенный японский "Чёртов мост" и тоннели спирали "Такарадай" на Сахалине, построенные ещё японцами
Сегодня мы расскажем про один из самых известных, красивейших и масштабных заброшенных объектов острова Сахалин. Спираль "Такарадай", где находится знаменитый "Чёртов мост" с тоннелями на заброшенной узкоколейной железнодорожной ветке Николайчук-Чапланово, построенные японцами во времена префектуры Карафуто.
После поражения России в Русско-японской войне 1904-1905 гг. южная часть острова Сахалин до 50-й параллели была передана Японии и на ней была основана префектура Карафуто. Японцы быстро осваивали остров и строили различную инфраструктуру и фабрики, добывая полезные ископаемые и биоресурсы. А для перемещения грузов в порты с последующей отправкой в Японию была создана мощная железнодорожная инфраструктура с множеством тоннелей и мостов, некоторые из которых являются поистине уникальными и сложными инженерными сооружениями.
Строить УЖД начали в 1921 г. Тогда простые строительные работы на масштабном строительстве железной дороги выполняли пленённые корейцы, называемые японцами словом тако. Жестокость японцев в отношении пленных была крайне бесчеловечной, из за чего сложилась поговорка, что на каждую уложенную шпалу приходится одна загубленная японцами душа. Насколько это правда мы утверждать не берёмся, но японцы действительно славились своей жестокостью по отношению к жителям на территориях богатых природными ресурсами в период милитаристской Японии. Конечно на строительстве было и множество профессиональных мастеров и инженеров, с которыми также происходили несчастные случаи. В сети даже можно встретить информацию, что после кремации их прах добавляли в бетон при строительстве. Но снова хотим заметить, что мы не знаем насколько эта информация правдива.
После разгрома Милитаристской Японии в Советско-японской войне в августе 1945 г., южный Сахалин вернулся в состав уже советской России, а соответственно и вся железнодорожная сеть досталась Советскому Союзу.
Ну а после распада Союза финансирование железной дороги Холмск - Южно-Сахалинск (при японцах носившей название Маока-Тойохара) было урезано, а большой участок её не годился под перешивку на новую широкую колею из за узких тоннелей, да и многие инженерные сооружения требовали капитальный ремонт. В итоге в 1994 г. огромный кусок УЖД был закрыт и заброшен.
И в этой статье мы подробно рассмотрим один из самых известных участков этой брошенной ветки.
Ещё несколько лет назад от Холмска можно было доехать только до станции 77 км у села Николайчук. Но недавно здесь перешили колею и продлили пути на одну станцию. Теперь сюда ходит современный комфортабельный состав.
Новая широкая колея уходит вдаль.
К слову не смотря на большой поток туристов, в этих местах очень много медведей и за последние годы были печальные случаи их нападений на людей, так что с собой всегда лучше брать сигнал охотника и фальшфейер. Да и в целом, путешествуя без машины по Сахалину, всегда нужно иметь с собой что-то отпугивающее косолапых.
Теперь пути идут прямо до "Чёртового моста" и по выходным сюда ходит состав.
Это сделали специально для туристов, которые в летнее время приезжают сюда практически каждый день.
И вот перед нами предстаёт самая узнаваемая часть спирали "Такарадай", где прямо над порталом тоннеля проходит "Чёртов мост", построенный в 1928 г.
В этом месте находится сложный участок гористой местности с большим набором высоты, где было применено интересное нестандартное решение со строительством целого комплекса сооружений.
Старое фото 1933 г., выложенное пользователем Patriarche на сайте старых фотографий pastvu.com. Все дальнейшие старые фото от этого пользователя.
Здесь железная дорога заходит в портал тоннеля длиной 870 метров, который изгибаясь набирает высоту. После тоннеля снова располагается открытый участок пути, который продолжает изгибаться и набирать высоту, а потом снова заходит в тоннель длиной 150 метров, продолжая набор высоты. Набрав высоту около 40 метров тоннель снова заканчивается открытым участком и спустя несколько десятков метров пути выходят на сам "Чёртов мост", который проходит прямо над входным порталом первого тоннеля. Этот комплекс сооружений и называется спиралью "Такарадай".
Старое фото 1933 г.
Этот сложный участок японской УЖД был закончен одним из последних в 1928 г. К сожалению имя инженера-проектировщика этого моста нам установить не удалось.
Старое фото первой половины 1930-х гг.
Зато доподлинно известно, что во время освобождения Сахалина в Советско-японской войне в августе 1945 г. на мосту шли ожесточённые бои.
Утром 20 августа десантники 113-й отдельной стрелковой бригады высадились в порту г. Холмск, в то время носившего название Маока. Уже к вечеру они полностью захватили город и на следующий день продолжили наступление, продвигаясь вглубь острова.
Одна из штурмовых групп под командованием младшего сержанта Б. Николайчука продвигалась вдоль узкоколейки к спирали "Такарадай" и у моста встретила ожесточённое сопротивление японских войск.
Личный состав группы с потерями, но всё же смог подавить огневые точки противника, в том числе погиб и сам Николайчук, именем которого в 1946 г. было переименовано японское поселение Икенохата, расположенное перед мостом.
Старое фото 1993 г.
Теперь новая железнодорожная колея оканчивается тупиком прямо перед входом в противолавинную галерею, пристроенную к порталу тоннеля.
Так этот мост железной дороги, пересекающей саму себя на высоте 40 метров выглядит с воздуха.
На этом кадре виден вход в противолавинную галерею нижнего тоннеля и выход из противолавинной галереи верхнего тоннеля.
Общий вид сверху.
Подход к порталу тоннеля прикрывала японская огневая точка.
Тупик.
Ну а теперь давайте прогуляемся по этому комплексу пешком.
К слову противолавинную галерею к порталу пристроили только в 1987 г. Хотя там плохо видно и возможно дата 1967, где на цифре 6 просто небольшой потёк.
Для строительства противолавинной галереи были использованы старые рельсы 1920 г.
Двинемся в темноту.
В этом месте галерея примыкает к старому порталу тоннеля, который кстати имеет №15.