Мегаполис не место переработки сырья, а его месторождение. Месторождение людей: знаний, данных, компетенций с ними связанных. Ресурс здесь не завозится, а создается внутри. Университеты производят специалистов. Лаборатории производят технологии. Кластеры производят кооперацию. Сам город - сырьё для экономики, где стоимость создаётся не физическим трудом над материей, а интеллектом, встроенным в продукт.

Решение. Подумал про то, проглядев "Стратегию развития промышленности до 2030 года" Москвы.

Приоритеты: фармацевтика, медицинские изделия, радиоэлектроника, электромобилестроение. Что общего? Минимум сырья, малый вес продукции, высокая экологичность - и колоссальная прибавочная стоимость на выходе. Это производства, использующие главный ресурс мегаполиса —квалифицированных людей.

Ставка на хайтек

42%  - доля высокотехнологичных секторов в выручке московской промышленности

Более 50% - цель на 2030 год

Выше 80% роста валовой добавленной стоимости дадут 5 приоритетных отраслей

Это не диверсификация, это концентрация на том, что даёт максимальную отдачу с квадратного метра и с каждого работника. Микрочип весит граммы — стоит тысячи. Биопрепарат — результат работы интеллекта, а не переработки тонн руды.

Инфраструктура. ОЭЗ "Технополис Москва" – флагман:

230 предприятий, 28 тысяч рабочих мест сейчас

К 2030 году: 600 компаний, 90 тысяч специалистов, 5,7 млн кв. м инфраструктуры. Рост в 3,5 раза.

Параллельно — 48 технопарков с заполняемостью 99%.

К 2030 году — минимум 13 межотраслевых кластеров: микроэлектроника, фармацевтика, электромобили, аккумуляторы. Кластеризация — способ снизить издержки.

Инструменты. Город выстраивает экосистему поддержки:

▪Офсетные контракты - гарантированный сбыт в обмен на инвестиции: 126 млрд рублей частных вложений. Механизм для опережающего развития приоритетных отраслей — лекарства, медизделия прежде всего.

▪Масштабные инвестпроекты — земля по рублю в год: уже построено 10 предприятий с тысячами рабочих мест.

▪Московский фонд поддержки промышленности — компенсация до 50% ключевой ставки: привлечено более 260 млрд рублей кредитов на развитие производств.

▪Льготы девелоперам в индустриальном строительстве: к 2030 году не менее 30 новых промышленных объектов.

Принципиальная установка: доля частных инвестиций - не менее 75%. Город создаёт условия, бизнес дает деньги. В технопарки привлечено более 180 млрд рублей частных средств.

Рефлексивная модель. Человеческий капитал - и цель, и инструмент. Город создаёт высокотехнологичные рабочие места, они притягивают специалистов. Специалисты повышают привлекательность для новых производств. Те создают спрос на образование. Образование готовит кадры для производств. Цикл замыкается и самоусиливается.

К 2030 году занятость в промышленности +100 тысяч человек.

▪Флагманский центр "Руднево" — крупнейший учебно-производственный комплекс России — обучает тысячи студентов в год.

▪Центр "Профессии будущего" в Печатниках — 35 цехов-мастерских, 75 востребованных профессий.

▪Опорный вуз ОЭЗ — НИУ МИЭТ — в 2025 году принял 25% выпускников Зеленограда.

✔Итог. Мегаполис превращает ограничения в преимущества. Дорогая земля — стимул для наукоёмких производств. Концентрация населения — плотный рынок квалифицированного труда. Жёсткие экологические требования — фильтр, отсекающий грязные производства. Развитая инфраструктура — экосистема, которую невозможно воспроизвести в провинции.

Москва больше не место, где что-то производится. Москва — это то, из чего производится. Месторождение, которое не истощается, а прирастает. Это не промышленная политика в старом смысле. Это стратегия мегаполиса.

А щас что? У тебя есть интернет. Господи Боже мой, ИНТЕРНЕТ, ВЕСЬ МИР СЛЫШИТ ТЕБЯ. Да и вообще, реально легендарный век. Легендарный не просто потому что у нас такие возможности, а потому что возможности, которых не было ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА ДАЖЕ У САМЫХ ВЕЛИКИХ ЛИЧНОСТЕЙ, теперь есть. И потому, что мы попали в самый разгар начала такого века. В середине или в конце и после это наверное не будет таким уж и особенным; это сейчас особенно, потому что это начало. Ведь лет 20–30 назад такого не было у всякого под рукой, поэтому оно и начало. Это тогда было, но только по делу и в особом доступе.

Вааа, я не перестаю поражаться с людей и этого мира. Это всё слишком удивительно. Я вот щас говорю толпе об этой удивительной штуке. ТОЛПЕ ИЗ СТА С ЧЕМ-ТО ЧЕЛОВЕК И БОЛЕЕ!! Да кто бы на улице просто так собрался в такую кучу, чтоб послушать меня? Да сколько бы времени понадобилось, чтоб в жизни основать такой кружок, распространять приглашения туда, найти место для собраний. Прям щас эта куча в виртуальном собрании сейчас слушает меня. О Боже, народ, этот мир поразителен. Сейчас всякая букашка в силах почувствовать себя звездой, это слишком немыслимо. И всякий ученый, всякий гений технически имеют равный глас в цифровом мире со всяким неадекватом или всяким ребенком. Просто сейчас проблема не в доступе уже, а в силе воздействия и умении перекричать другого во всём этом информационном шуме. Это такие удивительные вещи!

Поистине легендарный век за всю историю человечества, ЗА ВСЮ, ЭТО НЕ ПРОСТО 2000 ЛЕТ, А ПРЯМ С САМОГО НАЧАЛА, КОГДА ЕЩЕ И СЧЕТ ТЕХ ЛЕТ НЕ ВЁЛСЯ.

И знаете, еще что. Я тут в большей степени восторгаюсь не самими возможностями и технологиями, а этим резким и масштабным сдвигом за всю историю человечества. Это что-то революционное или эволюционное, или может даже вместе. И нынешний век, как по мне, один самых легендарных. Просто это сейчас наверное мало кто осознает; это осознают через несколько веков и будут говорить об этом намного позже, не сейчас. Сейчас все сосредоточены на различных событиях, а не на самой целой картинке. Нужно время, чтоб развидеть всё это со стороны и в общей картине, не будучи погруженным в детали из нее. Когда погружен, тебе некогда на всё остальное.

Историки, если будете исследовать цифровую историю и все эти события, ВЫ ОБЯЗАНЫ ВКЛЮЧИТЬ РАССКАЗАННЫЙ ТУТ ФЕНОМЕН в свои исследования. И еще: передаю привет потомкам. Надеюсь, вы не деградировали; если да — не упоминайте мое имя среди своих предков.

Да и вообще, по любому, не я одна об этом задумывалась и писала пост, или статью, или еще че-то. По любому где-нибудь есть вся эта тема, просто она не так распространена и освещена, потому что, как и сказала, на всём этом внимание зациклится только через несколько веков. И почему так — тоже написала. Но это всего лишь мои предположения; пойду поискать что-нибудь по этой теме, может найду.

И да, во всём этом полно минусов и плюсов, но я — о самой уникальности происходящего в целом, без деталей. Я об общей картине.

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

via