Многие самолёты были повреждены, но после восстановления в стране порядка их попытались отремонтировать. Имеются свидетельства, что Надир-шах был заинтересован в развитии военной авиации. Время от времени совершались полёты на нескольких Р-1 и единственном исправном Junkers F 13. Однако ни один пилот не умел управлять Junkers G 24.

Тем временем переговоры с компанией «Юнкерс» продолжались, поскольку афганцам по-прежнему требовались немецкие пилоты и механики, а также новые самолёты. Афганская сторона также намеревалась добиться вступления в силу соглашения о воздушном сообщении и выражала желание, чтобы «Юнкерс» отремонтировал два повреждённых F 13. Но в силу серьёзной нехватки средств приобретение нового оборудования было невозможно. Летом 1930 года в Афганистан был отправлен для изучения ситуации механик «Юнкерса» Кристиан Тауманн. Советы также снова подняли флаг в Афганистане, и в сентябре 1930 года три разведывательных биплана конструкции Н.Н. Поликарпова Р-5, пилотируемые советскими военлетами Ф. Ингаунисом, Ф. Широким и Я. Шестелем, посетили Кабул с визитом доброй воли. Однако эпоха доминирования СССР в афганских ВВС закончилась, и новых заказов на советские самолёты не поступило.
В 1930–1931 года четыре исправных самолёта Р-1 были использованы во время кампаний против лидера повстанцев по имени Ибрагим-бек Баснача, а к ноябрю 1931 года сообщалось, что ВВС находятся «в хорошей форме» и располагают шестью исправными самолётами. Однако полёты совершались редко. До декабря 1931 года единственный исправный афганский F 13 каждую неделю доставлял в СССР авиапочту. Затем по этому маршруту летали только советские самолёты.
В 1931 году комиссией во главе с военным министром Шахом Махмуд-Ханом была начата реорганизация армии, которая якобы была завершена в декабре того же года.

К середине 1932 года, как сообщалось, на вооружении в Афганистане находилось восемь бронеавтомобилей, три лёгких танка [Кроме того, в 1939 году были поставлены 12 лёгких танков Fiat Ansaldo CV 10, а в 1940 году были заказаны 10 танков Skoda] и 17 самолётов, в том числе неисправных. Первые полёты в этом году после зимы состоялись только в августе на четырёх Р-1 и одном Junkers F 13. 15 октября 1931 года два Р-1 и Junkers участвовали в военном параде в Кабуле.
8 ноября 1933 года Надир-шах был убит, и 19-летний наследный принц Мохаммад Захир сменил на троне своего отца. Первые 20 лет правления Захир-шаха характеризовались осторожной политикой национальной консолидации и постепенным расширением международных отношений. Особое внимание уделялось сохранению независимости Афганистана от более могущественных соседей.

Период бурного развития.
Поначалу военные полёты продолжались в небольших масштабах на нескольких Р-1 и единственном исправном Junkers. На состоявшемся 17 августа 1934 года параде в честь независимости страны ВВС снова были представлены четырьмя Р-1 и одним Junkers. Авиационных запчастей было мало, однако механикам ВВС Афганистана удавалось поддерживать некоторые из имеющихся Р-1 в рабочем состоянии в течение очень долгого времени — по крайней мере, до 1940 года.
В конце 1936 года Афганистаном были наняты немецкий пилот-инструктор Эрих Хампель и двое механиков. Им было поручено вернуть самолёты производства компании «Юнкерс» в рабочее состояние после периода простоя. В апреле 1937 года после ремонта были проведены испытательные полёты на Р-1, Junkers F 13 и Junkers G 24. Некоторое время спустя был возвращён в строй по крайней мере ещё один Р-1. 7 июля 1936 года десять пилотов, десять механиков, четыре наблюдателя и два радиста были отправлены в Карачи (британские владения) на курсы повышения квалификации. В 1938 году на годичный курс обучения в Индию были направлены 30 афганских курсантов, 28 из них вернулись в апреле 1939 года уже подготовленными пилотами. Также был заключен контракт с британцами на начальную лётную подготовку восьми афганских офицеров [это были Нур Али Хан, Адам Хан, Мохаммед Акбар Хан, Мохаммед Амин Хан, Мохаммед Сиддик Хан, Гул Бахар Хан, Гулам Али Хан и Таваб Хан] В период с апреля по июль 1938 года и в 1939 году в Индию на учебу были посланы 24 механика и слесаря-механосборщика.
В сентябре 1936 года командующий военно-воздушными силами Афганистана Ихсан Хан отправился в Европу с целью закупить 24 новых самолёта для двух эскадрилий и вернулся домой только в октябре 1937 года.

Немцы предложили продать восемь учебных самолётов Gotha Go 145 и пару бомбардировщиков Junkers Ju 86. Великобританией в декабре 1936 года была предложена партия из 10-12 машин Westland Wapity; позже велись переговоры о покупке единственного экземпляра этого типа для оценки, но в конечном итоге вместо него был выбран двухместный легкий бомбардировщик Hawker Hind. Компания "Хоукер" 1 февраля 1937 года предложила поставить в Афганистан восемь машин Hind, и позже в том же месяце фабрику посетил сам Ихсан Хан. В июле Министерство авиации подписало контракт на поставку восьми самолётов (включая два самолёта с двойным управлением), а 3 августа компания "Хоукер" получила заказ на поставку этих машин.

Затем глава Афганских ВВС Ихсан Хан отправился в Италию. В сентябре он приобрёл 16 двухместных разведывательных и лёгких бомбардировочных самолётов IMAM Ro 37, шесть учебно-тренировочных самолётов Breda Ba 25 и два учебно-тренировочных самолёта Ba 28. Также были заказаны боеприпасы: 2000 2-килограммовых, 800 12-килограммовых и 800 15-килограммовых бомб.
В ноябре афганское правительство, по-видимому, приняло предложение от 22 октября 1937 года о поставке пяти немецких учебно-тренировочных самолётов Gotha Go 145 до 31 июля 1938 года, но этот заказ так и не был выполнен.
В декабре 1937 года и январе 1938 года в Афганистан прибыли группы британских и итальянских лётчиков-инструкторов, инженеров и механиков, чтобы собрать новые самолёты и обучить афганцев управлять ими. Британские и итальянские самолёты собирали и тестировали на одной стороне аэродрома, в то время как немцы работали над самолётами Junkers на другой стороне. Партия Hawker Hind с вооружением была отправлены в октябре 1937 года на корабле «Дуренда» и прибыла в Кабул в декабре вместе с инструктором-пилотом фирмы «Хоукер» Расселом-Стейси и тремя техниками-инструкторами (механиками и слесарями-механосборщиками). Последний экземпляр этой модели был принят на вооружение ВВС Афганистана в апреле 1938-го.
Итальянские самолёты и бомбы прибыли в Карачи на борту грузового судна «Кабото» 8 ноября. Одиннадцать самолётов достигли Кабула в декабре 1937-го, а в январе 1938 года были наняты в качестве инструкторов по контракту на два года один итальянский пилот, два механика, слесарь и инженер (Марио Паолетти, Арцилло, Буонамонета, Бочча и Палья). Сборка новых самолётов была завершена в июне 1938 года.

Военно-воздушные силы Афганистана находились в ведении Военного министерства, однако их командующий испытывал трудности с получением достаточных средств для обучения и содержания личного состава и техники. Летом 1938 года часто проводились разведывательные полёты над неспокойными районами Катаваза, а также над Восточной и Южной провинциями. По меньшей мере четыре раза единичный Hawker Hind бомбил и обстреливал повстанцев в Катавазе. В начале 1939 года несколько самолётов были задействованы против «скопления мятежников» возле Гиришка в провинции Кандагар. Самолёты Ro 37, из-за их низкой манёвренности на большой высоте, не могли взлететь с полной бомбовой нагрузкой, особенно с посадочной площадки Газни. К декабрю 1938 года в распоряжении Афганских ВВС находилось восемь самолётов Hind, 16 самолётов Ro 37, из которых два были повреждены и не подлежали ремонту, семь учебных самолётов Breda (плюс один списанный) и четыре старых советских Р-1. В феврале 1939 года через Нью-Дели был доставлен новый самолёт Ro 37.
В мае 1938 года, когда авиакомпания Deutsche Lufthansa (DLH) открыла маршрут между Берлином и Багдадом, проходящий через Герат в Кабул, впервые было установлено воздушное сообщение между Афганистаном и Западной Европой. Однако этот маршрут был открыт только в летние месяцы. В июле-августе 1936 года самолёты DLH Ju 52/3ms, бортовые номера D-ANOY и D-AMIP, во время испытательного полёта в Китай через Памирские горы и Синьцзян пролетели над Кабулом. Они снова пролетели над Афганистаном на пути обратно в Германию в сентябре. До сентября 1939 года авиаперевозчиком DLH выполнялись еженедельные рейсы между Берлином и Кабулом.

Афганцы были очень заинтересованы в приобретении большего числа Hawker Hind, и в конце 1938 года Королевские военно-воздушные силы Великобритании предложили поставить 20 машин, которые ранее служили в 113-й и 211-й эскадрильях на Ближнем Востоке и подлежали замене на Bristol Blenheim. Эти Hawker Hind в основном были взяты из резерва и налетали всего по нескольку часов. Переговоры завершились в апреле 1939 года, а контракт был подписан в мае. Десять Hawker Hind должны были быть доставлены 14 мая, а ещё десять — в июле. Первая партия была отправлена из Египта, а затем перевезена из Индии в Кабул точно в срок. Однако один самолёт, серийный номер 7, остался в Пешаваре с повреждённым двигателем, и 24 мая афганцы приняли только девять самолётов. Четыре дня спустя в Кабуле состоялся военный парад, и в этот раз в воздухе одновременно находились четыре Breda, девять Ro 37 и 12 Hawker Hind. 19 июня один Hind потерпел крушение, и афганский пилот погиб. Вторая партия из восьми Hawker Hind прибыла 30 августа и была передана принимающей стороне лейтенантом авиации А.Дж. Янгом. Последние три машины британцы доставили в Кабул 18 октября, выполнив таким образом заказ на двадцать единиц. Этим самолетам было суждено пережить очень длительный срок службы в Афганистане. Один из них был подарен британскому Музею Королевских ВВС в 1967 году, другой был приобретён фондом Шаттлворт в 1970 году, а в 1975 году машины этой модели с серийными номерами K6618 и L7180 были отправлены в Канаду.

В мае 1939 года в Афганские военно-воздушные силы в качестве лётного инструктора с контрактом на три года был направлен один офицер Королевских ВВС Великобритании, а компании "Хоукер" и "Роллс-Ройс" отправили двух технических консультантов. Вездесущие афганские Hawker Hind использовались для помощи армии в подавлении «беспорядков среди племён» в районе Катаваза, а также во время карательных операций в районе Заминдара.
С началом Второй мировой войны в сентябре 1939 года Афганистан провозгласил нейтралитет; три Hawker Hind были облегчены за счет демонтажа всего ненужного оборудования и использовались в качестве истребителей на случай воздушной атаки противника на Кабул.
11 июля 1939 года один из Junkers F 13 был повреждён при посадке в Шерпуре, но другие самолёты производства «Юнкерс» использовались до конца того же года. В 1968 году на свалке на окраине Кабула были обнаружены фюзеляж Junkers F 13 и двигатель Junkers L 5, и на капоте двигателя всё ещё была видна надпись «JUNKERS»!

Весной 1969 года его привезли обратно в Германию и подарили Немецкому музею в Мюнхене, где он сейчас выставлен после реставрации.
В декабре 1939 года в составе ВВС Афганистана числилось 28 самолётов Hawker Hind (в том числе один неисправный), 16 самолётов Ro 37 (три неисправных), восемь учебных самолётов Breda (один неисправный) и три советских Р-1. В 1939–1940 годах был расширен аэродром в Хваджа-Раваше, расположенный в нескольких милях к северо-востоку от Кабула, там построили новые мастерские и ангары.
К апрелю 1940 года Афганские военно-воздушные силы состояли из трёх эскадрилий, базировавшихся в Кабуле:
Эскадрилья № 1 в составе 12 самолетов Hawker Hind.
Эскадрилья № 2 в составе 9-10 самолетов Ro 37.
Эскадрилья № 3 в составе 10 самолетов Hawker Hind (один с двойным управлением).
Летная школа с 5 учебными самолетами Breda.

Опознавательные знаки.
В период с 1939 по 1941 год национальная символика Афганистана претерпела некоторые изменения. Трёхцветная маркировка на фюзеляже всех самолётов, введённая после объявления нейтралитета страны в сентябре 1939 года, весной 1940 года была снята и заменена эмблемами эскадрилий. В конце 1941 года в дополнение к розетке афганских цветов была введена новая национальная символика в виде трёх параллельных чёрных, красных и зелёных полос (чёрная ближе к фюзеляжу) на крыльях и на руле поворота.

Военно-воздушные силы Афганистана были отдельным видом вооруженных сил, находившимся в ведении Министерства обороны. Штаб-квартира ВВС и все три эскадрильи располагались в Шерпуре, Кабул. Зимой, когда из-за обильного снега полёты с аэродрома Шерпур были затруднены, одно авиаподразделение Hawker Hind обычно отправлялось в Джелалабад, а подразделение Ro 37 — в Кандагар. Лыжи для взлета со снежного покрова, изначально закупленные для Ro 37, тестировались на самолетах Hind. Запасные части для итальянских самолетов во время войны не могли быть доставлены, что вскоре сократило количество исправных машин. 28 июня 1942 года один Ro 37 потерпел крушение и сгорел. К маю 1943 года только три учебно-тренировочных самолета Breda были годны к полетам. Летная школа на зиму также обычно переезжала из Кабула в Джелалабад. К 1943 году она использовала три самолета Hinds, два из которых имели двойное управление, и один Breda.

Во время Второй мировой войны в состав ВВС был введен только один новый самолёт. Военный атташе США в Кабуле, майор Гордон Б. Эндерс, предложил подарить афганскому правительству учебный самолёт, и этот акт доброй воли был одобрен военным министерством страны. Из партии в составе двенадцати американских самолётов, находившихся в Карачи, был выбран Stearman PT-17 Kaydet, также с ним "в комплекте" шел запасной двигатель. 16 апреля 1943 года афганский пилот Абдул Разак Хан и механик отправились в Пешавар, чтобы забрать самолёт, а 28-го числа перелетели на нём в Кабул. 22 мая полномочный министр (официальное название должности посла) США Корнелиус Энгерт официально передал самолет афганской стороне на аэродроме Шерпур.
Афганистану тем временем требовались новые учебно-тренировочные самолёты, уже осенью 1941 года афганцы вели переговоры о покупке de Havilland DH 82 Tiger Moth. Однако из-за нехватки средств они не смогли разместить заказ. В августе 1943 года афганское правительство попросило Великобританию предоставить один самолёт для оценки, а в мае 1944 года британской стороной было принято решение отправить пробный Tiger Moth в Кабул для демонстрации. 27 мая командир эскадрильи Британских Королевских ВВС Б.Э. Кинг перелетел на Tiger Moth, бортовой номер NL758, из Пешавара в Кабул. Он вернулся в Индию 13 декабря.
В качестве замены итальянским Ro 37 на афганской службе в начале 1944 года британцами были предложены девять подержанных Audax, но вместо этого афганцы запросили такое же количество хорошо знакомых им Hind. Предложение правительства Британской Индии о продаже девяти истребителей Hawker Hurricanes Mk IIC в мае 1944 года также было отклонено афганцами. Военно-воздушные силы Афганистана больше интересовались двухместными самолётами. Другое предложение, сделанное в ноябре 1944 года, касалось самолётов Fairey Swordfish, но на тот момент у афганского партнера не было свободных средств для их приобретения. Тем не менее, 24 июля 1944 года Военно-воздушные силы Афганистана устроили показательные полеты с участием 21 самолета Hind и шести Ro 37.

Пробританский командующий.
Последний Ba 28 разбился 3 июня 1945 года, и, поскольку ни один из других самолётов марки Breda не был пригоден к полётам, единственным учебным самолётом, доступным единственному пилоту-инструктору британских Королевских ВВС на афганской службе оставался американский Stearman. Помимо лётной школы в Кабуле существовала также инженерная школа, теоретически эти два учебных заведения могли принять девять пилотов-курсантов и девять механиков соответственно. Для применения в строевых эскадрильях в этот период были доступны три исправных Ro 37 и 14-16 Hinds. Когда 28 августа 1945 года скончался первый и долголетний командующий ВВС Мухаммад Ихсан Хан, который зарекомендовал себя убеждённым сторонником Италии, партия бывших "агентов влияния государств оси" в военно-воздушных силах утратила свои позиции, и с тех пор Афганские ВВС встали на однозначно пробританские позиции. Покойного Ихсана Хана сменил бывший начальник Генерального штаба Асадулла Хан. Асадулла Хан был полон решимости реорганизовать военно-воздушные силы по образцу британских Королевских ВВС.
После показательных полетов, проведенных для афганских эмиссаров в 1944 году, 25 апреля 1946 года в Индии для Летной школы были закуплены восемь самолетов Tiger Moth (бортовые номера DE572, EM780, EM986, NL727, NL944 и NL962-964: серийные номера 85539, 85997, 86169, 86210, 86387 и 86394-86396). К тому времени в Кабуле базировались только две действующие эскадрильи: № 1 с самолётами Hind и № 2 с самолётами Ro 37.
Занимавший пост премьер-министра Афганистана с 1946 по 1953 год Шах Махмуд санкционировал проведение свободных выборов и создание относительно свободной прессы, а с 1949 по 1953 год в Афганистане функционировал так называемый Либеральный парламент. Военно-воздушные силы в это время использовались исключительно для внутренней охраны территорий и подавления волнений племён. Штаб ВВС и все подразделения базировались на аэродроме Шерпур. Летом 1947 года были вновь сформированы три строевые эскадрильи, и школа также стала номерной эскадрильей:
Эскадрилья №1: 12 самолётов Hawker Hind (один с двойным управлением);
Эскадрилья № 2: 8 самолетов Ro 37s;
Эскадрилья № 3: 12 самолётов Hind (один с двойным управлением);
4-я эскадрилья, бывшая летная школа: 8 самолётов Tiger Moth и 1 Stearman (для личного пользования начальника штаба ВВС).

Опознавательные знаки самолетов Королевских ВВС Афганистана, 1947 год.
На крыльях, ближе к фюзеляжу, расположены чередующиеся зелёные, красные и чёрные полосы, причём чёрные полосы находятся ближе к фюзеляжу с обеих сторон.
Чёрно-красно-зелёные розетки на крыльях. По бокам фюзеляжа за кабиной пилота - круг с эмблемой эскадрильи в цвете (не на всех самолётах). На всех учебных самолётах оранжевая или светло-красная полоса вокруг фюзеляжа перед хвостовым оперением. Серийные номера нанесены арабскими цифрами на киле.

В сентябре 1945 года правительство Афганистана проявило некоторый интерес к приобретению транспортного самолёта, и Министерство авиации рекомендовало двухмоторный британский Avro Anson Mk 18. В феврале 1947 года один экземпляр был отправлен в Кабул для демонстрации. В том же месяце штаб ВВС еще не получившей независимость Индии отправил для изучения афганской стороной истребитель Spitfire Mk 8, и по результатам были намечены планы по приобретению 12 или 24 таких самолётов. Однако поступившее в мае 1947 года предложение о покупке 12 Spitfire не было принято. Королевские военно-воздушные силы Афганистана, как они теперь назывались, оставались в первую очередь внутренними воздушными силами охраны правопорядка с ограниченными возможностями, "заточенными" для борьбы с восстаниями племён и другими тому подобными общественными возмущениями, и не нуждались в высокоэффективных истребителях. Боеготовность афганской военной авиации была низкой, всегда ощущалась нехватка обученного наземного персонала.
В январе 1948 года был наконец размещён заказ на двенадцать самолётов Anson Mk 18, два из которых предполагалось оснастить двойным управлением. Эти самолёты афганское командование было намерено использоваться в боевых действиях для бомбардировок, разведки и выполнения других задач. Первый из них разбился в Персии в июне 1948 года еще до поставки и был списан, но ещё два самолёта прибыли позже в том же месяце. Первые тренировочные полёты состоялись 18 июля 1948 года с инструктором из британских Королевских ВВС. Остальные девять самолётов прибыли в период с июня по октябрь 1948 года, а в ноябре 1949 года была доставлена замена для потерянного самолёта.

К концу года в Королевских ВВС Афганистана было 12 самолётов Anson, а также 19 самолётов Hind в 1-й и 3-й эскадрильях, десять самолётов Ro 37 во 2-й эскадрилье и семь самолётов Tiger Moth и Stearman в 4-й эскадрилье. Все самолёты базировались в Кабуле. Личный состав ВВС составляли 150 офицеров и младших командиров, в том числе около 39 пилотов, и 285 рядовых. Количество Hind и Ro 37 постепенно уменьшалось, но этим старым самолётам предстояло ещё несколько лет служить в Королевских ВВС Афганистана!

Молдавская компания «Airline Transport inc.» в конце 2004 имела весьма внушительный парк «грузовиков», задействованных в полетах на Ближнем Востоке. Самолет Ил-76ТД (регистрационный ER-IBM) был зафрахтован 29 декабря 2004 года для перевозки груза гуманитарной помощи из Биллунда (Дания) в Кабул (Афганистан) с дозаправкой в Баку (Азербайджан).

На планируемое время вылета из Баку видимость в Кабуле составляла 3000 метров. Прогнозировалось ухудшение видимости до 1200 метров в ночное время из-за снега и дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для Кабула (5000 метров), командир принимает решение на вылет под утро 30.12.2004.

При подходе к Кабулу экипаж повторно запрашивает погодные условия аэродрома. Ему в ответ сообщают:

«Ветер 340 градусов на скорости 4 узла, видимость 2000 м, облачность 5-7 баллов на высоте 3000 метров, и просветление до 1-2 баллов на высоте 480 м, давление 1020 гПа».

Экипаж приступает к выполнению предпосадочного маневра захода по крутой глиссаде, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, в том числе и спойлеры. Особенности этого маневра уже описывались в статье "Афганский заход"

Следует также отметить, что Кабул находится в «каменном мешке». Поэтому при изменении направления и скорости ветра погода там меняется за считанные минуты. И вот во время выполнения экипажем захода ветер меняет свое направление, а с севера надвигается низкая облачность. Видимость ухудшается до 500 метров в клочках прерывистого тумана. Однако экипаж информации об этом не получает и продолжает снижение.

На высоте 310 метров, в 4230 метрах от порога ВПП, при левом развороте по команде КВС закрылки довыпускаются в посадочное положение - на 43 градуса. В разрывах тумана командир принимает за торец ВПП бетонную площадку, находящуюся правее. Тогда он увеличивает вертикальную скорость и уходит под глиссаду. Поднырнув под нижний край облачности и увидев истинное положение относительно полосы, он пытается выровнять машину. Самолет делает левый крен. КВС дает команду на увеличение режима до взлетного. Но неубранные спойлеры и инертность двигателей не дают возможности исправить ситуацию.

На удалении 910 метров и на скорости 230 км/ч произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП. Мощный удар вырывает задние тележки основного шасси, а отскочившие колеса проламывают створку грузового люка и повреждают хвостовую часть фюзеляжа. К счастью, рули хвостового оперения остаются целыми. Левую переднюю основную опору шасси выворачивает в промежуточное положение.

КВС требует уходить на второй круг, а также убрать шасси и механизацию. Двигатели уже на взлетном и их тяги хватает на отрыв. Обе "обескровленные" гидросистемы позволяют лишь слегка уменьшить угол выпуска закрылков и предкрылков до взлетной конфигурации.

Экипаж той же компании в это время находится на перроне аэропорта Кабула. Он наблюдает проход поврежденной машины. Услышав в эфире намерение повторить заход, экипаж на земле тут же связывается с аварийным бортом по радиостанции. Коллеги обрисовывают пилотам характер повреждений их самолета и по спутниковой связи докладывают о ситуации руководству компании.

Согласно расчетам запас топлива, заправленного в Баку, позволяет в данной конфигурации и на повышенных режимах работы двигателей набрать высоту и уйти через горы в сторону Узбекистана. Но авиационные власти Узбекистана отказывают в принятии аварийной машины в Термезе. Они ссылаются на погодные условия, а также на недостаток и неготовность средств. Руку помощи протягивает Таджикистан. Аэропорт Душанбе заявляет о готовности к встрече и обеспечению аварийной посадки.

Сколько бы экипаж не перелистывал инструкции, он так и не нашел ни в одной из них рекомендаций к действиям при посадке, когда при отказе обеих гидросистем вместо пяти зеленых горят только лампы носовой и правой передней стойки. Попытка визуально оценить положение шасси через открытую дверь чуть не приводит к трагедии. Техника буквально затаскивают обратно в самолет за страховочный ремень.

Для оценки экипаж просит проход над полосой в Душанбе. После визуального осмотра с земли оказывается, что левая передняя основная опора шасси, которая в Кабуле еще беспомощно болталась, перелет не пережила и стала кому-то «подарком с неба» в горах.

Аэропорт Душанбе приводит все службы в полную готовность. Полосу обрабатывают пеной. Как потом окажется - зря. Теперь все зависит от летного мастерства экипажа. В последний момент командир принимает решение сажать машину на заснеженную грунтовую ВПП.

После касания он филигранно балансирует на двух уцелевших стойках с выключенными двигателями, пока лайнер не опирается на левое крыло. Самолет по инерции переносится через основную полосу и останавливается. Уже навсегда. Экипаж физически не пострадал. Полет окончен.

Момент посадки попал на видео:

Авария самолета произошла вследствие нескольких ключевых факторов, связанных как с недостатками в работе авиакомпании, так и с действиями экипажа.

В ходе расследования было выявлено, что все двигатели эксплуатировались с превышением межремонтного ресурса и календарного срока службы. Это говорит о ненадлежащем контроле за летной годностью самолета со стороны авиакомпании.

На этапе выполнения посадки в Кабуле экипаж допустил несколько серьезных ошибок, что стало решающим фактором аварии. Из-за плохой координации и взаимодействия между членами экипажа, контроль за высотой был потерян. Когда командир осознал критичность ситуации и попытался увеличить тягу двигателей, время для исправления ситуации уже было упущено. Кроме того, не были своевременно убраны спойлеры. Это привело к столкновению с наземным препятствием.

Наконец, метеообеспечение полета оказалось недостаточным. Погодные условия в целом оказались хуже прогнозируемых и видимость была ниже ожидаемой. Это создало дополнительные трудности для экипажа, который не смог адекватно оценить опасность ухудшения метеоусловий.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды прикрытия. На бортах БТРов - боевые знамена и надписи «Я вернулся, мама!». Но миссия СССР по поддержке правительства Наджибуллы на этом не закончилась. Воздушный мост СССР-Демократическая Республика Афганистан работал ещё пару лет.

Воздушные перевозки в этот период, по понятным причинам, осуществляли части военно-транспортной авиации ВВС на Ил-76МД в ливрее Аэрофлота. К перевозкам неспециализированных грузов и топлива привлекали смешанные экипажи созданного сводного отряда при УзУГА, т.к. полеты выполнялись с аэродромов Узбекской ССР.

27 марта 1990 года экипаж из 9 человек на Ил-76МД выполнял рейс Тузель (Ташкент) - Какайды (заправка) - Кабул. Груза на борту не было, осуществлялась доставка авиационного топлива в топливных баках самолета. Взлетев в 10:36 с аэродрома Какайды после набора высоты, экипаж занял эшелон 8250 метров и по разрешенному коридору пересек границу.

Через 45 минут после взлета, на удалении 92 км от Кабула экипаж связался с диспетчером и запросил условия подхода. Получив указание оставаться на этом же эшелоне до рубежа 20 км экипаж уточнил условия посадки.

В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 8250 метров и по команде диспетчера приступил к снижению до эшелона 7600 метров, затем до эшелона 7000 метров. В 11:23 экипаж доложил о пролете отдельного наземного радиопередатчика (военная приводная радиостанция ОПРС) и приступил к процедуре погашения скорости до 370 км/ч для выпуска шасси и механизации, готовясь к дальнейшему заходу со снижением.

В этом месте отвлечемся на разъяснение метода, как называла его пехота, «афганский заход». Годы войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в наши самолеты. Кабул, сам по себе, находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горушки, выжидая «добычу» особого труда для них не составляло.

Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой. Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки. Если не выключать «риту» (речевой информатор), то в кабинах слышен её непрерывный ор на фоне мигающих красных и желтых мнемознаков.

Получив разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 метров в точку третьего разворота, экипаж выпустил шасси и механизацию. При подходе к третьему диспетчер дал указание экипажу сохранять занятый эшелон, проинформировав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 метров), обход будет». Взлет, как и посадка, осуществляется с такими же максимальными параметрами набора по спирали. Ан-32 должен был после достижения 180 эшелона освободить трафик для ИЛа.

Экипаж подтвердил информацию, уменьшил вертикальную скорость до нуля, и, добавляя тягу двигателям, перешел в горизонтальный полет «по коробочке». Скорость продолжала падать из-за неубранных спойлеров и вскоре достигла 290-295 км/ч даже после выхода двигателей на взлетный режим. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после перехода самолета в горизонт. Скорость полета едва увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной 345 км/ч для дальнейших разворотов с углами крена 30° и более.

Вскоре последовало разрешение от диспетчера: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190». При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей, по какой-то причине, уменьшили до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение инструкции по лётной эксплуатации). Решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.

В процессе уборки механизации происходит превышение допустимого угла атаки на 1°. При выходе из спаренного разворота экипаж получает разрешение на снижение до эшелона 4250 метров к третьему. 150-тонная машина после выхода из разворота начинает разгоняться до скорости 370 км/ч и снижается на 200 метров. РУДы, по команде КВС, переведены в положение «малый газ». С пересечением эшелона 4800 метров экипаж приступает к третьему развороту с левым креном до 40° и на скорости 360 км/ч (при рекомендованной в этой конфигурации и на этой высоте - 420 км/ч).

В процессе третьего разворота выполняется перестановка стабилизатора, что приводит, при постоянно отклоненном руле высоты «на себя», к увеличению угла атаки до 24° (допустимый угол 15°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на 340 км/ч увеличивает режим работы двигателей до взлетного и начинает вывод самолета из крена. Скорости, несмотря на максимальную тягу, достигают критических значений для конфигурации без механизации. Угол скольжения достигает 3-4°, происходит резкое сваливание самолета на левое крыло с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.

На высоте 4800 метров (над уровнем аэродрома - 3 000 метров) в облаках самолет входит в крутую нисходящую спираль с разгоном до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствует взятию штурвала «на себя». При этом углы атаки достигают закритических значений.

В 11:30:43 на удалении 7,6 км от аэропорта Кабул, в районе третьего разворота, в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.

Расследование назвало несколько возможных причин перехода ситуации в катастрофическую. Во-первых, это решение экипажа не изменять конфигурацию самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение. Во-вторых, это недостаточная подготовленность и натренированность экипажа по управлению самолетом по этой схеме захода. В-третьих, пилоты пытались не допустить выхода самолета за охраняемую зону аэродрома.

Также имела место недооценка возможного выхода самолета на закритические параметры полета и опасный режим сваливания. Ну и наконец экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).

Случай сваливания и переворота Ил-76 был очень неординарным. По данным неофициальных источников, один из «лиёвских» летчиков-испытателей смоделировал схожую ситуацию. Вывести самолет из закритических углов помогла перестановка стабилизатора на пикирование, энергичные отклонения штурвала «от себя» и замедление скольжения полным выпуском механизации (закрылки 43°, предкрылки 25°).

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday