Афганский заход. Катастрофа советского Ил-76 под Кабулом⁠⁠

15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды прикрытия. На бортах БТРов - боевые знамена и надписи «Я вернулся, мама!». Но миссия СССР по поддержке правительства Наджибуллы на этом не закончилась. Воздушный мост СССР-Демократическая Республика Афганистан работал ещё пару лет.

Воздушные перевозки в этот период, по понятным причинам, осуществляли части военно-транспортной авиации ВВС на Ил-76МД в ливрее Аэрофлота. К перевозкам неспециализированных грузов и топлива привлекали смешанные экипажи созданного сводного отряда при УзУГА, т.к. полеты выполнялись с аэродромов Узбекской ССР.

27 марта 1990 года экипаж из 9 человек на Ил-76МД выполнял рейс Тузель (Ташкент) - Какайды (заправка) - Кабул. Груза на борту не было, осуществлялась доставка авиационного топлива в топливных баках самолета. Взлетев в 10:36 с аэродрома Какайды после набора высоты, экипаж занял эшелон 8250 метров и по разрешенному коридору пересек границу.

Через 45 минут после взлета, на удалении 92 км от Кабула экипаж связался с диспетчером и запросил условия подхода. Получив указание оставаться на этом же эшелоне до рубежа 20 км экипаж уточнил условия посадки.

В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 8250 метров и по команде диспетчера приступил к снижению до эшелона 7600 метров, затем до эшелона 7000 метров. В 11:23 экипаж доложил о пролете отдельного наземного радиопередатчика (военная приводная радиостанция ОПРС) и приступил к процедуре погашения скорости до 370 км/ч для выпуска шасси и механизации, готовясь к дальнейшему заходу со снижением.

В этом месте отвлечемся на разъяснение метода, как называла его пехота, «афганский заход». Годы войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в наши самолеты. Кабул, сам по себе, находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горушки, выжидая «добычу» особого труда для них не составляло.

Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой. Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки. Если не выключать «риту» (речевой информатор), то в кабинах слышен её непрерывный ор на фоне мигающих красных и желтых мнемознаков.

Получив разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 метров в точку третьего разворота, экипаж выпустил шасси и механизацию. При подходе к третьему диспетчер дал указание экипажу сохранять занятый эшелон, проинформировав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 метров), обход будет». Взлет, как и посадка, осуществляется с такими же максимальными параметрами набора по спирали. Ан-32 должен был после достижения 180 эшелона освободить трафик для ИЛа.

Экипаж подтвердил информацию, уменьшил вертикальную скорость до нуля, и, добавляя тягу двигателям, перешел в горизонтальный полет «по коробочке». Скорость продолжала падать из-за неубранных спойлеров и вскоре достигла 290-295 км/ч даже после выхода двигателей на взлетный режим. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после перехода самолета в горизонт. Скорость полета едва увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной 345 км/ч для дальнейших разворотов с углами крена 30° и более.

Вскоре последовало разрешение от диспетчера: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190». При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей, по какой-то причине, уменьшили до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение инструкции по лётной эксплуатации). Решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.

В процессе уборки механизации происходит превышение допустимого угла атаки на 1°. При выходе из спаренного разворота экипаж получает разрешение на снижение до эшелона 4250 метров к третьему. 150-тонная машина после выхода из разворота начинает разгоняться до скорости 370 км/ч и снижается на 200 метров. РУДы, по команде КВС, переведены в положение «малый газ». С пересечением эшелона 4800 метров экипаж приступает к третьему развороту с левым креном до 40° и на скорости 360 км/ч (при рекомендованной в этой конфигурации и на этой высоте - 420 км/ч).

В процессе третьего разворота выполняется перестановка стабилизатора, что приводит, при постоянно отклоненном руле высоты «на себя», к увеличению угла атаки до 24° (допустимый угол 15°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на 340 км/ч увеличивает режим работы двигателей до взлетного и начинает вывод самолета из крена. Скорости, несмотря на максимальную тягу, достигают критических значений для конфигурации без механизации. Угол скольжения достигает 3-4°, происходит резкое сваливание самолета на левое крыло с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.

На высоте 4800 метров (над уровнем аэродрома - 3 000 метров) в облаках самолет входит в крутую нисходящую спираль с разгоном до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствует взятию штурвала «на себя». При этом углы атаки достигают закритических значений.

В 11:30:43 на удалении 7,6 км от аэропорта Кабул, в районе третьего разворота, в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.

Расследование назвало несколько возможных причин перехода ситуации в катастрофическую. Во-первых, это решение экипажа не изменять конфигурацию самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение. Во-вторых, это недостаточная подготовленность и натренированность экипажа по управлению самолетом по этой схеме захода. В-третьих, пилоты пытались не допустить выхода самолета за охраняемую зону аэродрома.

Также имела место недооценка возможного выхода самолета на закритические параметры полета и опасный режим сваливания. Ну и наконец экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).

Случай сваливания и переворота Ил-76 был очень неординарным. По данным неофициальных источников, один из «лиёвских» летчиков-испытателей смоделировал схожую ситуацию. Вывести самолет из закритических углов помогла перестановка стабилизатора на пикирование, энергичные отклонения штурвала «от себя» и замедление скольжения полным выпуском механизации (закрылки 43°, предкрылки 25°).

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday