1976 год – невероятная битва между Хантом и Лаудой как олицетворение слома эпох

С точки зрения массового интереса к «Формуле-1», это было её зарождением. Человеческая история, которая превратила этот вид спорта из малоизвестного в глобальное явление. Она оказала такое же влияние, как и сериал «Drive to Survive» много десятилетий спустя, выведя «Формулу-1» на новый уровень популярности. Эта сюжетная линия до сих пор остаётся непревзойдённой.

Яркий английский экс-ученик частной школы, хиппи, с полным пренебрежением к нравам общества, который оказался блестяще боевым и одарённым за рулём гоночного автомобиля. Против чемпиона мира, очень корректного, сдержанного и точного, как немец, представляющего легендарную «Феррари». Хант против Лауды. Бунтарство против конформизма. «Макларен» против «Феррари».

Хант — длинные волосы, сигарета свисает изо рта, пока он раздаёт автографы после гонки и делает возмутительные, но забавные и остроумные реплики. Стремится поскорее перейти к тому, что запланировано на вечер. Лауда — краткие точные ответы на неудобные вопросы, стремится поскорее вернуться к работе.

Джеймс, в последний момент брошенный аристократической командой «Хескет» из-за того, что у лорда закончились деньги, был спасён переходом Эмерсона Фиттипальди, двукратного чемпиона мира, из «Макларена» в семейную команду Copersucar. Консервативный «Макларен» вот-вот должен был получить ускорение от этого непостоянного сгустка нервов и дерзости.

Тот, кто развил скорость на старом M23, удивил даже самого себя. Как он сказал, хотя он выиграл гонку за «Хескет» и был конкурентоспособен в течение двух с половиной сезонов, он не знал, ведёт ли он блестящую машину средне или среднюю машину блестяще.

Лауда, такой же точный в машине, как и вне её, парень, который изменил «Феррари» своей работоспособностью, методологией и амбициями. В сочетании с творческим гением Мауро Форгьери, находившимся на пике своих возможностей, было трудно понять, когда кто-то сможет победить его за сезон. Казалось, он был обречён на долгосрочный успех.

Но знаете что? Хант был невероятно быстр на этой трёхлетней модели. Достаточно быстр, чтобы опередить Лауду в первых нескольких соревнованиях, хотя в гонках побеждала «Феррари». Это было интересно, но то, что произошло в четвёртом раунде в Хараме, вывело сезон на совершенно другую орбиту.

Хант догнал, обогнал и победил Лауду на трассе. Но впоследствии Ханта дисквалифицировали. Поскольку с этой гонки вступали в силу новые правила о размерах, выяснилось, что его «Макларен» был на 1,8 мм шире положенного.

Ещё один важный аспект: «Феррари» представляла традиции спорта и была в хороших отношениях с руководящим органом. «Макларен» же был одним из главных противников этой власти в движении, возглавляемом Берни Экклстоуном, который стремился превратить объединённую численную мощь ведущих британских команд в деньги. Поэтому любое решение — например, исключение «Макларена» из результатов в пользу «Феррари» — неизбежно рассматривалось через эту призму.

Любая стычка на трассе вызывала политический резонанс. Старая гвардия против дерзкого коммерциализма.

Когда Ханта дисквалифицировали после победы над Лаудой в Гран-при Великобритании (позже его восстановили в правах), эта история попала на первые полосы газет, чему поспособствовал уход жены Ханта к кинозвезде Ричарду Бёртону. Могло ли произойти что-то ещё более драматичное? Да.

Почти фатальная авария Лауды с пожаром на Нюрбургринге и чтение молитв над ним. Серия побед Ханта. Возвращение Лауды через 33 дня после аварии, борьба за титул до последнего, Лауда сходит с дистанции за пару кругов до финиша в финале сезона, напуганный условиями трассы. Ханту нужно было финишировать четвёртым, он пришёл третьим, но думал, что был пятым — и кричал на руководителя своей команды, который по причинам, непонятным для Ханта, продолжал показывать три пальца вверх и улыбаться.

1986 год – сезон полный драмы

— Вы только посмотрите! — воскликнул Мюррей Уокер.

За 18 кругов до финиша мы никогда не забудем, как надежды Найджела Мэнселла на чемпионский титул рассыпались вместе с его задним левым колесом «Гудиер». Это произошло сразу после того, как он обогнал «Лижье» Филиппа Аллио, в облаке искр.

«Уильямс-Хонду» занесло на скорости, но Мэнселлу каким-то образом удалось удержать машину на прямой, прежде чем она остановилась, слегка задев бетонный барьер в конце прямой в Аделаиде. Так жестоко.

То, что Ален Прост затем обошёл Мэнселла и Нельсона Пике, выиграв гонку и завоевав свой второй чемпионский титул подряд — один из четырёх, который, по его признанию, является самым ценным, — укрепило его легенду. Повезло?

Да, но в игре было гораздо больше факторов.

Гонку, которую он вспоминает как один из своих немногих идеальных дней за рулём болида «Формулы-1». Как он сначала тщательно управлял своим запасом топлива в фирменном стиле, постепенно набирая обороты; прокол, который поставил его в невыгодное положение; атака с позиции «больше нечего терять», напоминание о том, что он был не только умён, но и быстр; а затем, после неудачи Мэнселла и остановки Пике за более безопасными новыми шинами, как он доехал до финиша — едва-едва — с поднятыми вверх руками, прежде чем у «Макларена» кончился бензин. Это одна из самых запоминающихся и драматичных гонок «Формулы-1» всех времён.

Но дело не только в финале; весь сезон держал нас в напряжении. Мэнселл, «Уильямс» и «Хонда», одержав подряд победы в конце 1985 года, теперь были в ударе — но Фрэнк Уильямс внезапно столкнулся с проблемами со здоровьем.

Разрушительная авария перед началом сезона, которая навсегда изменила его жизнь. Команда продолжала выступать, а Пике, пришедший в команду и вдохновлённый уходом из «Брэбем», добавил остроты соревнованиям.

Растущая вражда между новыми напарниками по команде окрасила сезон «Уильямса»: пара поделила между собой девять побед на великолепном FW11 Патрика Хэда в борьбе за титул конструкторов. Победа Мэнселла над Пике на Гран-при Великобритании, когда Нельсон ошибся с переключением передач, была приятной на фоне личной вражды.

Злобное напряжение также охватило лагерь «Макларена»: главный конструктор Джон Барнард ушёл в «Феррари» перед Монцей. Но эта эпоха была создана для Проста. Новое ограничение топлива в 195 литров на гонку требовало тонкого управления правой ногой и железной дисциплины, чтобы знать, когда давить на газ, а когда экономить. Будучи слабее пары «Уильямса», он оставался в борьбе благодаря жизненно важному контексту своей «удачи» в Аделаиде.

Было и другое, из самого сердца первой турбо-эры «Формулы-1», которая с каждым годом становится всё более привлекательной в своих розовых оттенках. Восемь поул-позиций Айртона Сенны на его «Лотусе» с двигателем «Рено», и победа над Мэнселлом на финише в Хересе с результатом 0,014 секунды — самый близкий финиш после Монцы 71-го года; прорыв Герхарда Бергера на «Бенеттоне» в Мексике благодаря его долговечным шинам «Пирелли» (о, ирония судьбы!); и 200 000 человек, которые пришли посмотреть, как Пике выигрывает первый Гран-при, проводимый за железным занавесом, когда состоялся Гран-при Венгрии. В то время трассу высмеивали как «Микки Маус». Сейчас это классика старой школы. Перспективы меняются, но драма 1986 года с турбонаддувом никогда не будет преувеличением.

1993 год – закат классической «Формулы-1»

В 1993 году не было ни эпической борьбы за чемпионство в «Формуле-1», когда Ален Прост завоевал свой четвёртый и последний титул без особого труда, ни множества классических гонок. Однако некоторые великие сезоны определяются не этим.

Вместо этого 1993 год стал апофеозом гонок Гран-при и поворотным моментом, который коренным образом изменил направление развития «Формулы-1». С тех пор всё действительно стало по-другому. Это был последний сезон, когда «Формула-1» могла претендовать на то, чтобы быть свободным сражением технологий.

Хотя нормативные ограничения постепенно ужесточались на протяжении десятилетий, автомобили 1993 года были последними представителями своего рода гонщиков, которые преодолевали технологические ограничения сильнее, чем искусственные границы правил.

«Уильямс» FW15C, оснащённый системой контроля тяги, активной подвеской и АБС, был самым высокотехнологичным болидом «Формулы-1» того времени, если сравнивать с уровнем науки той эпохи. Да, сегодняшнее понимание деталей аэродинамики, шин и множества параметров, влияющих на характеристики автомобиля, гораздо глубже, но горизонты стали намного ближе.

Болиды 1993 года были почти мифическими существами, подпитывая растущие разговоры в обществе о том, что они практически могли «ездить сами». Это была абсурдная идея — достаточно посмотреть, как трудно было даже опытным гонщикам вроде Проста адаптироваться к стилю вождения, требуемому для машин с активной подвеской.

Запрет на использование технических новинок в конце сезона, ставший следствием политической борьбы, в результате которой все участвующие машины, кроме аутсайдеров, были объявлены в Канаде нелегальными, был обусловлен не только экономическими причинами, но и признанием президента «ФИА» Макса Мосли и организатора Берни Экклстоуна того факта, что эти устройства снижают роль пилотов как гладиаторов.

Дискуссии о сохранении участия пилотов и обеспечении более зрелищного шоу — ведь, как говорил Айртон Сенна с невольной трагической предзнаменованностью: «Больше крутящихся машин — больше азарта для зрителей, и для нас тоже, если с гонщиками ничего не случится» — стали неотъемлемой частью процесса принятия решений и остаются таковыми по сей день.

Вот такой был великий сюжет 1993 года, но на трассе разворачивались и дополнительные значимые истории. Финальные сражения Проста и Сенны, подъём «Бенеттона» и Михаэля Шумахера в преддверии их чемпионских титулов, появление Дэймона Хилла, первые успехи Мики Хаккинена в «Макларене» и начало революции «Феррари» под руководством Жана Тодта сформировали то, что должно было произойти в последующие годы. Но ничто не изменило направление «Формулы-1» так существенно, как запрет на технические новинки.

Изменения правил в 1994 году также закрыли текущие тестовые программы, такие как бесступенчатая трансмиссия у «Уильямса» и управление четырьмя колёсами у «Бенеттона», навсегда изменив характер «Формулы-1». Машины стали быстрее, но никогда больше не появлялись машины, полностью соответствовавшие изначальному духу гонок Гран-при.

Вот почему сезон следует и даже нужно помнить как великий, даже если немногие назовут его классическим на трассе.

1997 год – Шумахер врезался в Вильнева и получил дисквалификацию в чемпионате

Чемпионат мира «Формулы-1» 1997 года был незабываемым соревнованием, в котором Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер боролись за чемпионство до самой финальной гонки. И только когда первый пересёк финишную черту, стало ясно, что он — победитель.

Любопытно, что главные герои редко встречались на трассе, и ни разу за 17 гонок оба не поднялись на подиум вместе. Поэтому то, что исход чемпионата решился спорным столкновением, было своего рода неожиданным поворотом сюжета.

В своём дебютном сезоне 1996 года в команде «Уильямс» Вильнёв боролся за титул с напарником Дэймоном Хиллом до последней гонки, а после ухода британца быстро перехватил инициативу у пришедшего ему на смену Хайнца-Харальда Френтцена.

Шумахер тем временем готовился ко второму сезону в возрождающейся «Феррари», где теперь работал Росс Браун.

В 1997 году Вильнёв и Шумахер поделили между собой большую часть побед, а лидерство в чемпионате несколько раз переходило от одного к другому. Перед предпоследней гонкой в Японии преимущество канадца составляло девять очков, но, как это часто бывает в напряжённых сражениях, он столкнулся с проблемами из-за «ФИА» — нарушение правил в квалификации, за которое ему не присудили ни одного очка.

Шумахер победил и таким образом опережал соперника на 78 очков против 77 перед последней гонкой, проходившей в Хересе.

По странному стечению обстоятельств в финале Вильнёву, Шумахеру и Френтцену было присвоено одинаковое квалификационное время, хотя, к счастью для титульной битвы, они выстроились в таком порядке, основываясь на том, кто первым установил время.

Ключевым моментом стало то, что Шумахер опередил Вильнёва на старте, и всё, что ему нужно было делать после этого, — оставаться впереди до конца гонки. У его соперника были другие планы, и после своей последней остановки Жак выбрал момент, чтобы нырнуть вниз по внутренней траектории в правом повороте, застав гонщика «Феррари» врасплох. Это был решающий момент, и в последнюю секунду Шумахер свернул, пытаясь заблокировать «Уильямс».

Три года назад он выиграл титул после того, как совершил аналогичный неуклюжий защитный ход против Хилла в Аделаиде, и снова его вытолкнули с трассы, выбив из гонки. В отличие от Хилла, Вильнёв не пострадал и смог продолжить гонку. Пропустив «Макларен» Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда (результат договорённости между Фрэнком Уильямсом и Роном Деннисом), он пересёк финишную черту третьим, заработав жизненно важные очки.

Тем же вечером после случайной встречи два претендента на чемпионство оказались за барной стойкой в своём отеле в Хересе, и Вильнёв был не в восторге от дружеского отношения человека, который несколько часов назад въехал в него.

В «ФИА» тоже не одобрили произошедшее, и позже Шумахера лишили второго места в зачёте — довольно бессмысленное наказание.

Став чемпионом всего лишь во втором сезоне, Вильнёв больше никогда не выигрывал гонок «Формулы-1». Но в тот октябрьский день в Испании он воспользовался своим шансом, и сделал это стильно.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

На Гран-при Японии 1994 года Дэймон Хилл одержал своевременную победу, которая позволила ему вновь приблизиться на одно очко к Михаэлю Шумахеру за одну гонку до конца.

Гонка была остановлена аварией в повороте «Данлоп», имевшей много общего с инцидентом, в результате которого десять лет назад Жюль Бьянки получил серьезные травмы головы.

В обоих случаях маршалы убирали машину в повороте, когда другой пилот потерял управление и выехал на место аварии. Инцидент 1994 года привел лишь только к перелому ноги маршала и легкому испугу Мартина Брандла, так как тому далось избежать столкновения с трактором, который убирал болид Джани Морбиделли. Двадцать лет спустя Бьянки не повезло.

«Бенеттон» обновил состав команды

Хотя на предыдущем этапе «Бенеттон» отобрал у «Уильямса» лидерство в Кубке конструкторов, они всё ещё были обеспокоены своим положением. Большую часть из своих 97 очков команда заработала благодаря Шумахеру, а их соперники «Уильямс» теперь могли рассчитывать на Найджела Мэнселла и Дэймона Хилла до конца сезона.

«Бенеттон» решил укрепить свой состав, заменив Йоса Ферстаппена на Джонни Херберта. Херберт начал сезон в команде «Лотус», но после того, как команда объявила о банкротстве, его контракт был продан «Лижье». Эту команду в середине сезона купил Флавио Бриаторе, и после успешных тестов Херберт был объявлен напарником Шумахера на двух последних гонках. В этом повороте событий была определённая доля иронии, поскольку Херберт дебютировал в «Формуле-1» за «Бенеттон» пятью годами ранее, но затем был исключён из команды Бриаторе.

Место Херберта в «Лижье» занял Франк Лагорс, который воссоединился с Оливье Панисом — своим напарником по команде «Формулы-3000» в прошлом сезоне. В пелотоне было ещё два дебютанта: Мика Сало на старом месте Херберта в «Лотусе» и местный гонщик Таки Иноуэ в «Симтеке», занявший место, которое изначально принадлежало Роланду Ратценбергеру.

На «Сузуке» должен был вернуться Карл Вендлингер, который получил серьёзные травмы в аварии в Монако. После тестов на автодроме «Поль Рикар» на мокрой трассе Вендлингер решил, что готов к соревнованиям, но после ещё одного теста на сухой трассе на автодроме «Каталунья», где он проехал всего 15 кругов и почувствовал боль в шее, гонщик вернулся к реабилитации.

Пока Вендлингер восстанавливался, команда «Заубер» пыталась найти замену предыдущему гонщику Андреа де Чезарису. Но де Чезарис занимался виндсёрфингом в неизвестном месте, поэтому команда обратилась к Джей-Джею Лехто, который выступал за неё в 1993 году и вернулся на трассу после короткого пребывания в качестве замены Шумахера в Италии и Португалии.

Хилл оказался под давлением

Шумахер приехал в Японию с шансом завоевать чемпионство, если он одержит ещё одну победу, а Хилл не займёт место выше третьего. Это казалось вполне возможным после того, как пилот «Бенеттона» лидировал в первый день практики и квалификации.

Тем временем Хилл, который попал в аварию на высокой скорости во время тестов в Эшториле несколькими днями ранее, испытывал трудности. После короткого разговора с Патриком Хедом он направился к моторхоуму «Уильямса», сказав собравшейся британской прессе, что ему нечего сказать.

Позади Хилла Мэнселл оказался лишь четвёртым по скорости после Хайнца-Харальда Френтцена. Не всё было в порядке и у «красной двойки». Остро осознавая, что он конкурирует за место в «Уильямсе» в следующем году с человеком, который моложе его на 18 лет, Мэнселл запретил Дэвиду Култхарду появляться в своём гараже во время гоночного уик-энда. Подшучивая над ситуацией, Йохен Масс, бывший напарник Шумахера по команде, сделал табличку «Култхард запрещён», которая появилась в гараже Мэнселла.

Но в субботу утром пара пилотов «Уильямса», опираясь на изменения в настройках своих FW16B, выглядела более мощной силой. Все было готово к квалификационному противостоянию между ними и Шумахером - пока не пошел дождь.

День квалификации

«Сузука», где проходил второй этап чемпионата Японии 1994 года, была одной из немногих трасс, избежавших серьёзных модификаций после аварий в Имоле. Покрытие было обновлено, а бордюры и неровности на трассе сглажены, но, как и сейчас, компактная конфигурация «Сузуки» не позволяла вносить значительные изменения, а зоны безопасности были ограничены.

Рубенс Баррикелло убедился в этом во время второй квалификационной сессии, когда попал в серьёзную аварию после того, как его «Джордан» занесло на мокрой дороге. Его машина врезалась в барьер, что привело к остановке сессии. Позже в этой же сессии Херберт также врезался в барьер на своём «Бенеттоне».

Всё это было напрасно, так как трасса была слишком мокрой для дальнейших улучшений и, в отличие от трассы в Спа, она не высохла достаточно быстро. Это означало, что Шумахер завоевал свою шестую поул-позицию в году — его единственной проблемой за весь день стала блокировка тормозов при попытке избежать столкновения с потерявшим управление Иноуэ во время утренней сессии.

Предшественники Херберта в «Бенеттоне» в квалификациях этого сезона в среднем были почти на две секунды медленнее Шумахера. С первой попытки он оказался ближе к нему, чем любой из них, заняв пятое место на стартовой решётке, отстав от лидера чемпионата всего на 0,6 секунды. Он разделил третий ряд с Эдди Ирвайном — гонщиком, который разрушил надежды «Лотуса» в Италии.

Трижды поднимая свой «Тиррелл» на третий ряд в 1994 году, Юки Катаяма возлагал большие надежды на то, что ему удастся сделать то же самое перед родной публикой. Досадное 14-е место позади напарника по команде оставило у него слезы на глазах.

Борьба японского гонщика Иноуэ дала возможность компании «Пацифик» впервые после Гран-при Канады получить машину на решетке девятью турами ранее. Но субботний дождь разрушил надежды Бертрана Гашо.

День гонки

Перед гонкой прошла церемония в память об Айртоне Сенне, на которую прибыли члены его семьи на вертолёте, раскрашенном в цвета шлема покойного гонщика. На трассе, где Сенна выиграл все три своих чемпионских титула, были условия, напоминающие о некоторых из его величайших побед. Небо было тёмным, дождь шёл не переставая, трасса была почти затоплена. 15-я гонка сезона 1994 года должна была стать первой, проведённой во влажных условиях.

Некоторые гонщики были обеспокоены потенциальными угрозами безопасности. Мартин Брандл, который пережил серьёзную аварию в Бразилии и был активным участником реформированной Ассоциации гонщиков Гран-при после Имолы, высказал одно из таких опасений на предгоночном брифинге пилотов. Его встревожило использование тракторов и подобных транспортных средств для эвакуации застрявших автомобилей во время гонок, и он предупредил о серьёзных последствиях, которые могут возникнуть, если болид «Формулы-1» врежется в один из них. Эти слова оказались пророческими.

Гонка началась с традиционного старта. С поул-позиции Шумахер свернул на траекторию Хилла, но это не повлияло на пилота «Уильямса», который боролся со скольжением колёс. Он сумел удержать позицию перед Френтценом на пути к первому повороту, но Мэнселл на втором «Уильямсе» откатился на шестое место.

На втором круге Френтцен выбыл из борьбы, потеряв управление при попытке обогнать Хилла и вернувшись на трассу позади Мэнселла. Но теперь условия стали ещё хуже.

Начался град, и машина Шумахера тревожно дергалась, когда он начинал третий круг с секундным отрывом от Хилла. Условия стали настолько плохими, что была вызвана машина безопасности - но к тому времени, как «Бенеттон» предупредил Херберта, он уже попал в лужу и влетел в барьер. Бранжд пронесся мимо, едва не пропустив машину Херберта.

Еще два гонщика попали в аквапланирование в том же месте, что и Херберт: Катаяма врезался в стену пит-лейна, а Иноуэ, вылезший из машины, закрутился в том же месте, едва не задев «Тиррелл». С учетом того, что Хидеки Нода уже сошел, весь японский контингент был уничтожен в течение трех кругов.

После семи кругов обломки были убраны, дождь начал стихать, и гонка была возобновлена. Но через некоторое время на трассе появилось еще больше поврежденных машин.

Лагорс почти потерял контроль над своим «Лижье» и поэтому замедлился. В него влетел пилот «Минарди» Пьерлуиджи Мартини, да с такой силой, что коробка передач француза коснулась руля итальянца. Напарник Мартини по команде Микеле Альборето выбыл из гонки, пытаясь обойти их.

Кошмар Брандла стал явью

К этому моменту условия были ужасными. Мэнселл описал их как более тяжёлые, чем на Гран-при Австралии 1989 и 1991 годов — последний был прерван всего после 14 кругов.

Брандл также начал беспокоиться: «Я кричал по радио: „Выпустите машину безопасности»». Он шёл шестым перед напарником по команде Микой Хаккиненом и Джанни Морбиделли. Но на 14-м круге пилот «Футворка» потерял управление и врезался в барьер, оторвав оба передних колеса.

Когда Брандл проехал следующий круг, его кошмарный сценарий развернулся. Маршалы, поднимавшие машину Морбиделли, вывели на зону вылета эвакуатор, а также автомобиль с кузовом универсал. Были подняты жёлтые флаги, и хотя Брандл сказал, что увидел их в последний момент и затормозил, было слишком поздно: «Моя машина потеряла управление на той же луже, что и машина Морбиделли».

«Макларен» направлялся прямо к месту аварии Морбиделли. «Аккорд» сдал назад, освобождая путь, но Брандл увидел перед собой синий трактор. «Я думал, что это момент, когда я умру», — сказал он. Но, отчаянно нажимая на педаль тормоза, ему удалось повернуть свой «Макларен», чтобы не врезаться в трактор.

Однако он не смог предотвратить столкновение своей машины с одним из людей, работавших на месте аварии Морбиделли. Когда он выбрался из своего «Макларена», потрясённый Брандл обнаружил, что мужчина лежит на земле со сломанной ногой, кость торчит из его комбинезона.

Гонка была остановлена, пока на место аварии ехала скорая помощь. Когда машины снова выстроились на стартовой решётке, большинство гонщиков вышли, чтобы высказать своё мнение по поводу того, стоит ли возобновлять гонку.

Шумахер сохранил лидерство на рестарте

Когда через 20 минут гонка возобновилась, её решили провести как совокупность двух частей. По правилам того времени это означало, что 14-й и 15-й круги были аннулированы, а затем был проведён новый установочный круг. Эти три круга не учитывались в итоговой дистанции, которая была сокращена до 50 кругов.

Что касается чемпионата, то это означало, что Шумахер будет участвовать во второй части гонки, всё ещё имея преимущество в 6,8 секунды над Хиллом, которое он получил к концу 13-го круга. Но это также создавало для него проблему, поскольку гонщикам не разрешалось заправляться на стартовой решётке, а он уже приближался к своему первому пит-стопу.

Гонка возобновилась за машиной безопасности, и к 18-му кругу Шумахер совершил свой первый из двух пит-стопов. Он вернулся на трассу позади Хаккинена, и это оказалось решающим моментом. В Хересе Шумахер тоже застрял позади пилота «Макларена», но тогда Хаккинен был на круг позади. На этот раз они боролись за позицию, и за следующие шесть кругов Шумахер потерял 15, в то время как Хилл продолжал отрываться.

Впервые в 1994 году тактика «Бенеттона» по расходу топлива сработала против них. Остановка гонки означала, что преимущество Шумахера над Хиллом было только теоретическим — оно не помогло ему избежать трафика. Но даже в таких условиях гонщик «Уильямс» уверенно лидировал.

На пит-стопе Хиллу заменили только три колеса

У Хилла были свои проблемы. Во время его единственного пит-стопа на 25-м круге правое заднее колесо застряло, и его решили не менять. Хилл не знал об этом решении, а к концу гонки покрышка начала пузыриться.

Он вернулся на трассу позади своего напарника по команде, который активно пытался лишить Жана Алези третьего места. Мэнсэлл снова и снова приближался к «Феррари», но вынужден был отступать.

Шумахер совершил свой последний пит-стоп на 40-м круге, когда оставалось десять кругов, устроив захватывающий спринт до финиша, который превратился в гонку на время. Всё, что ему нужно было сделать, — это сократить отрыв Хилла настолько, чтобы опередить «Уильямс» по суммарному времени — ему даже не нужно было обгонять Хилла на трассе.

После пит-стопа Шумахеру нужно было отыграть 14,5 секунды, и первые круги после пит-стопа показали, что борьба будет напряжённой. На 43-м круге он сократил отставание от Хилла на 2,2 секунды, а разрыв сократился до 11,9 секунды. В следующий раз он сократился до 10 секунд — Шуахер набирал преимущество, но всё медленнее.

На предпоследнем круге Шумахер сократил отставание от Хилла на 1,8 секунды и оказался в 2,4 секундах позади. Если бы у Шумахера был мощный рывок или Хиллу помешал трафик, исход мог решиться на последнем круге. Но отбросив осторожность, Хилл проехал последний круг на пределе возможностей, улучшив своё время на секунду, в то время как скорость немца снизилась. Победа досталась Хиллу с преимуществом в 3,3 секунды.

Алези решил избежать риска столкновения на шикане, пропустив Мэнселла на последнем круге. Чемпион мира 1992 года вскинул кулак в воздух, пересекая финишную черту, несмотря на то, что по сумме времени он оставался четвёртым. То же самое касалось и Хаккинена, который привёл Френтцена к финишу, но официально оказался позади него. Это было разочарование, с которым больше не столкнётся ни один гонщик «Формулы-1», поскольку правила суммирования времени будут отменены.

Скандальные штрафы привели к не менее скандальному исходу чемпионата

Хилл знал, что его победа не только повысила его шансы на завоевание чемпионства в решающем раунде в Аделаиде, но и добавила убедительности его притязаниям на титул.

«Это первый раз за сезон, когда Михаэль был побеждён честно и справедливо», — сказал Хилл. Это была его шестая победа в году, но Шумахер был оштрафован в Сильверстоуне и Спа, отстранён от участия в гонках в Монце и Эшториле, а также столкнулся с проблемами коробки передач на автодроме Каталунья.

Но когда до финала оставалась всего неделя, Хилл доказал, что может победить Шумахера по заслугам, и теперь для этого было достаточно одного очка.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

P.S. Ну вот и все. Мы завершили обзор сезона 1994 года. Вы согласны, что Михаэль поступил плохо в Аделаиде, но и то, что его титул все равно заслуженный, потому как «ФИА» максимально хотела видеть чемпионом напарника Сенны в «Уильямсе», сына чемпиона мира, которого же многие фанаты называют не самым сильным однократным чемпионом мира.

• В чемпионате приняло участие 46 человек, а из них было классифицировано всего лишь 25.

• Больше 10 очков смогло набрать только 10 пилотов.

• Мэнселл смог за 4 Гран-при набрать 13 очков, что на три больше, чем у Йоса Ферстаппена (за 10 Гран-при) и меньше на 1, чем у Дэвида Култхарда (за 8 Гран-при).

• Рубенс Баррикелло впервые в карьере стартовал с поул-позиции (в Бельгии) и впервые попал на подиум (в Адиде).

• Герхард Берегер на «Феррари» стал лучшим из остальных, набрав в два раза больше очков, чем напарник Жан Алези на пятой строчке.

• Лишь одно очко разделило Шумахера и Хилла, что позволило Михаэлю стать первым немецким чемпионом мира.

• Красивой историй стал титул «Уильямса». Команда «Бенеттон» уступила им 15 очков.

Меня часто спрашивают, какую эпоху в автоспорте я считаю самой интересной. Это сложный вопрос, но для меня это должны быть 90-е годы. В то десятилетие я участвовал в трёх совершенно разных видах деятельности: «Формуле-1», ралли и кузовных гонках.

В Prodrive мы начали с Британского чемпионата по кузовным гонкам (BTCC), и я был одним из первых четырёх человек, которые основали TOCA (организатора BTCC).

На мой взгляд, 90-е были расцветом BTCC, хотя другие могут думать иначе, и, конечно, серия всё ещё продолжает развиваться сегодня. Но тогда у нас были надлежащие бюджеты, и мы разрабатывали действительно интересные автомобили: BMW E30 M3 с Фрэнком Ситнером в конце 1980-х годов, а затем, в конце эпохи Super Touring, Ford Mondeo с Аленом Меню, выигравшим чемпионат на одном из наших автомобилей. Это был великий период творческого инженерного искусства в те дни.

Соревнования по кузовным гонкам стали мировым явлением, и речь шла не только о Великобритании, поскольку двухлитровые автомобили участвовали в гонках повсюду, включая Австралию. BMW M3 был поистине глобальным гоночным автомобилем, именно на нём мы набирались опыта в автоспорте.

У Энди Роуза были свои Ford Sierra RS500 со впечатляющим пламенем, вырывающимся из задней части, но «Форд» терял интерес к соревнованиям, и мы убедили Энди, что нам всем следует перейти на атмосферные автомобили с передним или задним приводом, с балансом веса между ними. Это была интересная дискуссия, поскольку к гоночным автомобилям с передним приводом никогда не относились серьёзно, но это стало ключевым решением, и в итоге все выиграли.

Я не знаю, что случилось бы, если бы мы не заключили первоначальное соглашение TOCA. Как это часто бывает, потребовался определённый компромисс от всех, и я вспоминаю об этом с большим удовлетворением.

Для нас в Prodrive следующим важным событием стало сотрудничество с «Субару» в области раллийных гонок. Было невероятно думать о том, какое влияние такой небольшой производитель может оказать на чемпионат мира по ралли (WRC). Помню, как говорил японцам, что мы выиграем для них чемпионат мира, но они не могли представить себе этого, учитывая конкуренцию со стороны «Форд», «Тойота» и «Лянча», и считали это нереалистичным.

1991

Британский чемпионат туринговых автомобилей впервые переходит на одноклассовую структуру. Эра двухлитровых автомобилей изгоняет из гонки радующие глаз, пылающие огнем Cosworth RS500, но дает старт глобальному буму гонок туринговых автомобилей, который продолжается на протяжении всего десятилетия, поскольку производители стремятся принять в них участие. Уилл Хой стал первым чемпионом нового двухлитрового BTCC на BMW E30 M3.

1992

Найджел Мэнселл наконец-то становится чемпионом мира «Формулы-1» в составе «Уильямса»; его «напичканная» всякими штуковинами машина FW14B с активным управлением и двигатель «Рено» V10 - доминирующее сочетание. Мэнселл становится чемпионом в августе в Венгрии - только для того, чтобы уйти из команды в 1993 году, когда она подписывает Алена Проста. Его последующая кампания в «Индикаре», в которой он стал чемпионом, считается большим достижением.

Однако машина изначально была надёжной, а у нас была отличная команда инженеров во главе с Дэвидом Лэпвортом, так что, на мой взгляд, успех был лишь вопросом времени. Добавьте к этому волшебный ингредиент — Колина Макрея, — и мы создали нечто особенное.

Почти 30 лет спустя я всегда напоминаю людям, что победа Колина Макрея в чемпионате мира в 1995 году была на первых полосах национальных газет. Трудно поверить, насколько это было популярно: миллион зрителей отправились в леса, чтобы посмотреть ралли.

Та эпоха «Субару» до сих пор находит отклик, и существует огромный энтузиазм по отношению к синим и жёлтым машинам и, конечно же, к звуку, который они издавали!

Помню, как управляющий директор импортёра «Субару» сказал мне: «До появления Prodrive мы продавали пикапы фермерам. Теперь мы создаём высокопроизводительные автомобили для любителей скорости». Тот факт, что недавно мы выпустили точную копию автомобиля той эпохи — P25 — и продали все машины за одну ночь по цене в полмиллиона фунтов стерлингов каждая, красноречиво говорит о долговечности и надёжности «Субару» и о том, чего мы достигли в то время. Даже сегодня для многих из нас они олицетворяют современную эпоху ралли.

Нам действительно повезло встретить замечательных людей. Главным среди них был господин Кузе из «Субару», который всегда нас поддерживал. Он отвечал за отношения с японцами, а я руководил командой, и между нами установилось прекрасное взаимопонимание.

Иногда в жизни находишь людей, с которыми у тебя возникает врождённая эмпатия, даже если вы принадлежите к двум совершенно разным культурам и у вас разница в возрасте. Мы так хорошо ладили, он безоговорочно доверял мне, а я ему. Именно он был настоящим отцом программы «Субару» в WRC, и никто другой. И, конечно, программа не закончилась в конце 1990-х — она продолжалась ещё много лет, и Ричард Бёрнс и Петтер Сольберг завоевали дополнительные титулы.

Инвестиции производителей стали ключевым фактором той эпохи во всём спектре автоспорта.

1994

«Формула-1» переживает потрясение в Имоле: сначала в квалификации погибает Роланд Ратценбергер, а затем во время гонки - Айртон Сенна. Первые за 12 лет смертельные случаи на гонках «Формулы-1» приводят к резкому изменению правил, которые будут определять гонки «Гран-при» на протяжении многих лет. Михаэль Шумахер становится неоднозначным чемпионом мира после столкновения с «Уильямсом» Дэймона Хилла в Аделаиде.

1995

После распада группы С расцветают гонки GT. Дорожный автомобиль McLaren F1 Гордона Мюррея адаптируется для гонок и приносит компании единственную победу в «24 часах Ле-Мана».

BMW V12 F1 GTR финишируют первым, третьим, четвертым и пятым в гонке, пострадавшей от дождя, и Масанори Секия становится первым японским победителем в союзе с Джей Джей Лехто и Янником Дальмасом.

Исторически, и я видел это непосредственно в «Форде», автоспорт финансировался из бюджетов инженерных исследований и разработок, что неудивительно, учитывая технологии, которые он породил. Но примерно в то время маркетинговые отделы производителей начали понимать силу автоспорта, и он перешёл от технологического к маркетинговому направлению.

Вот почему в тот период появилось так много производителей. Они видели, как автоспорт может помочь выделить их продукт, будь то на гоночной трассе или на этапе ралли.

«Ауди» лидировала в 1980-х годах, фактически запустив свой бренд на базе своей программы ралли. Подумайте, чем была «Ауди» до 1981 года — о ней почти никто не знал. К 1990-м годам автоспорт стал рассматриваться как очень рентабельный способ продвижения производителями своих продуктов.

Ещё одним аспектом того десятилетия стал телевизионный бум. Он изменил автоспорт, как и многие другие виды спорта. Это подводит меня к рассказу о моём опыте в «Формуле-1» того времени. Я попал туда в период напряжённости между британскими гаражными командами и «Феррари» и «ФИА».

В «Формуле-1» всё ещё царили яркие личности — Рон Деннис, Фрэнк Уильямс и Эдди Джордан управляли своими командами и прошли через трудные времена, чтобы достичь того, чего они достигли. Было странно оказаться в этой среде и внезапно обнаружить, что я управляю командой «Бенеттон» в конце 1997 года среди этих выдающихся людей.

Думаю, я был предшественником тех руководителей команд, которые есть у нас сегодня, — меня пригласили со стороны, чтобы управлять организацией, как это сделал Кристиан Хорнер в «Ред Булл». До сих пор помню свою первую гонку. Это был Гран-при Люксембурга на Нюрбургринге, и я пришёл на паддок, не зная, если честно, почти ничего о «Формуле-1».

Это было довольно пугающе, когда тебя внезапно окружают журналисты и фотографы. Я подумал: «Во что я себя втянул?» Я был одиночкой, присоединившимся к команде, и когда впервые вошёл на фабрику «Бенеттона» в Энстоне, то не знал там ни души. В результате я усвоил много уроков. Поэтому, вернувшись в «Формулу-1» несколько лет спустя в команду «БАР», я взял с собой небольшую группу проверенных помощников, которых хорошо знал, и мы сразу взялись за дело.

Мой опыт в «Формуле-1» начался с сотрудничества с табачным гигантом BAT и служит хорошим примером того, как крупные спонсоры и производители автомобилей считали, что они лучше всех разбираются в автоспорте. Когда мы выиграли чемпионат мира по ралли с «Субару», BAT, которая спонсировала кампанию через свой бренд 555, сказала мне, что хочет перейти в «Формулу-1». Они спросили, заинтересован ли я в проекте, и, конечно, ответ был положительным. Я встретился с Берни Экклстоуном, и в то время было только четыре команды, которые недавно выигрывали Гран-при: «Феррари», «Уильямс», «Макларен» и «Бенеттон». Первые три не продавались, но в случае с последней семья Бенеттон была готова уйти. Михаэль Шумахер перешёл в другую команду, они потеряли ведущих технических руководителей, а из-за увеличения бюджетов оставаться конкурентоспособными становилось всё дороже.

После переговоров мы предложили BAT купить половину компании, а затем завершить сделку в течение следующих нескольких лет.

1995

Колин МакРей становится первым британским чемпионом мира по ралли, одержав яркую победу на Ралли в конце сезона в дуэли с партнером по команде «Субару» Карлосом Сайнцем. Сочетание спокойного харизматичного МакРэя и «Импрезы» под управлением Prodrive выводит WRC в центр внимания - даже если все остальные титулы десятилетия достанутся Томми Мякинену.

1996

Дэймон Хилл становится чемпионом мира «Формулы-1», первым сыном отца-чемпиона мира. Но этого недостаточно, чтобы спасти место в команде в 1997 году. Это решение вызывает негодование, но «Уильямс» берет на замену Хайнца-Харальда Френтцена. Хилл же уходит в скромный «Эрроуз».

Я представил это предложение BAT, но мне ответили, что табачный бизнес не может сотрудничать с тем, что они назвали «компанией шерстяных джемперов». На этом всё и закончилось, или так я думал.

BAT решили пойти своим путём, купив команду «Тиррелл» и начав практически с нуля. Должен сказать, я был разочарован, потому что думал, что мы бы хорошо поработали для них.

В конце того года я побывал в Дирборне на встрече с представителями «Форда» и согласовал предварительное предложение о покупке половины команды «Бенеттон» и поставке двигателя «Форд», а также о финансировании, но у семьи Бенеттон были другие идеи, и мы разошлись в разные стороны. «Формула-1» менялась: от периода, когда можно было содержать команду со скромным бюджетом, к периоду, когда требовались значительные инвестиции. Появлялись крупные спонсоры, и вся картина менялась. Я уверен, что семья уже положила глаз на «Рено», которая купила команду пару лет спустя. «Формула-1» становилась игровой площадкой для производителей.

В те времена автоспорт все еще финансировался за счет табака, во что сейчас трудно поверить, и я говорю об этом с легким сомнением в отношении реакции людей. Но такова была реальность, и это воспринималось как должное. Потом я наблюдал, как их спонсорство тихо уходило из спорта, и все задавались вопросом, как мы собираемся справиться с переходом в новую эру без табачных денег. Но чемпионат мира по автоспорту к тому времени был уже хорошо налажен и признан отличной платформой для продвижения широкого спектра продукции.

Мы видели это на примере «Ред Булл» и многих других компаний, которые стали известными благодаря своей спонсорской деятельности.

1997

Пилот истребителя RAF Энди Грин стал преемником своего наставника Ричарда Нобла, побив рекорд скорости на ThrustSSC. Британская машина с реактивным двигателем стала первым (и единственным) наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер, и установила новый рекорд скорости в 1227 км/ч в пустыне Блэк-Рок в Неваде.

1997

Жак Вильнев становится последним чемпионом «Уильямса». Кампания знаменует собой конец эпохи. Главный конструктор Эдриан Ньюи уже перешел в «Макларен», когда Вильнев стал чемпионом, а доминирующая «Рено» прекратила поставки двигателей для «Формулы-1».

1998

«Макларен» MP4/13, созданный Ньюи, принес Мике Хяккинену первый из двух подряд титулов «Формулы-1». Финн не дал шанса Михаэлю Шумахеру покончить с засухой «Феррари» в борьбе за чемпионский титул, начавшейся еще в 1979 году, но Маранелло набирало обороты, пригласив Жана Тодта, Росса Брауна и Рори Бирна.

Что касается самого спорта, то я наблюдал, как многие категории переживают переходный период, их популярность то растет, то падает: «Ф1» сегодня на первом месте, а WRC сейчас не в топе. Как долго это будет продолжаться? Но история говорит нам, что в автоспорте ничто не стоит на месте долгое время, и некоторые категории нашего спорта не работают в современную эпоху или больше не привлекательны для аудитории с таким большим выбором.

Одна из самых поразительных вещей, которые я наблюдаю, — это быстрый прогресс технологий, особенно когда речь идет о вычислительных мощностях. Я помню, как пришел в «Бенеттон», когда они строили очень дорогую новую аэродинамическую трубу, и я не был полностью уверен в соотношении цены и качества по сравнению с CFD. Когда я затем пришел в «БАР», они купили дорогой суперкомпьютер Cray, но нам нужно было нарастить весь наш потенциал CFD. На этот раз мы сделали это с помощью 100 PlayStation, подключенных друг к другу в комнате с кондиционером, так как технологии развивались очень быстро; PlayStation имела лучший графический чип.

В последнее время автоспорт разочаровывает меня тем, что мы потеряли так много инноваций, в которых так хороши наши инженеры. Мы больше не видим тех автомобилей, которые создают эти трансформационные моменты: когда «Ауди» появляется с полноприводным автомобилем в WRC, или какие-то необычные разработки в «Ф1», или переднеприводный автомобиль впервые побеждает в гонках туринговых автомобилей. Меня это беспокоит, потому что мы должны быть на переднем крае технологий, чтобы обеспечить нашу актуальность».

Что касается производителей, то мы знаем, что они не остаются здесь навечно, и мы должны это четко понимать. Они здесь ради собственных интересов, а не для того, чтобы сделать благотворительный взнос на развитие автоспорта. Они здесь для того, чтобы продвигать свою продукцию. Если она не служит этой цели или не соответствует соотношению цены и качества, или есть лучший способ общения с клиентами, они очень быстро уходят.

Чем же я горжусь больше всего? Этот вопрос мне задавали много раз, ведь Prodrive празднует свое 40-летие. 1990-е годы, безусловно, вместили в себя целый ряд выдающихся успехов: в гонках туринговых автомобилей, где мы выигрывали британский чемпионат, в ралли, где мы выигрывали чемпионат мира, и в «Формуле-1», где мы наконец-то добились успеха с «БАР» в начале 2000-х. Это десятилетие стало для нас периодом становления. В начале 1990-х годов мы были небольшой организацией, насчитывавшей около 200 человек, со скромными достижениями, но несметными амбициями. В конце десятилетия мы превратились в полноценный бизнес, обладающий значимостью и авторитетом.

Что касается оправдания нашего существования и того, как мы будем продолжать автогонки в ближайшие годы, то у меня есть сомнения. Я гораздо лучше осознаю свою ответственность перед будущими поколениями, чем тогда. Сегодня я также ношу шляпу законодателя спорта в качестве председателя британской автомобильной федерации и члена Всемирного совета «ФИА» по автоспорту. Если наш спорт не будет приносить технологические выгоды обществу в целом, мы неизбежно увидим снижение интереса и поддержки. Мы должны вернуть технологии в автоспорт, предлагая новые силовые установки, будь то водород, экологичное топливо или электричество. Если мы этого не сделаем, то окажемся в застое и потеряем инвестиции от производителей, которые так долго обеспечивали жизнедеятельность нашего спорта».

Наши технологии должны быть передовыми и актуальными, а мы должны обратить внимание на экологические проблемы мира.

Ставим лайки, подписываемся!

Всех жду через неделю на обзор Гран-при Японии 1994 года!

Больше такого тут!