В 1970 году мир ещё "не оправился" от успешного полёта на Луну. Дизайнер Паоло Мартин решил — почему бы не создать машину, которая выглядит так, будто только прилетела оттуда? Так появился Ferrari Modulo.
Несколько лет назад у меня было практически нулевое понимание необходимости массового внедрения электротранспорта. Тогда на Западе активно продвигали глобалистскую "зеленую" повестку, одним из ключевых пунктов которой считался переход от ДВС к электродвигателям.
По сути, это была попытка технологического реванша: глобалисты считали, что только они обладают передовыми "зелеными" технологиями и смогут навязать их остальному миру, получая с этого политические и экономические дивиденды. Несогласных предполагалось дискредитировать под предлогом "нанесения ущерба экологии" (в частности – Китай).
Однако вскоре стало ясно, что Запад не имеет реального технологического преимущества. Напротив, именно Китай начал стремительно развивать "зеленые" технологии и стал крупнейшим поставщиком электромобилей, солнечных панелей, оборудования для ветрогенераторов и другого в Европу и США. После очевидного провала глобалистской повестки о "зеленой революции" на Западе вспоминают все реже и все тише.
Но перейдем к России. Здесь важно понимать, что любая технология может стать актуальной по мере своего развития. Разумеется, нам не нужен массовый переход на электромобили. По крайней мере, точно не сейчас. При этом, ряд аргументов уже появились. Тезисно:
1. Отечественному автопрому, как ни парадоксально, проще выпускать электромобили, чем транспорт с ДВС. Именно поэтому Правительство поддерживает развитие данного производства на российских заводах, а также через субсидии пытается стимулировать спрос (но, конечно, не при нынешней ставке).
2. Перевод общественного и коммунального транспорта в городах-миллионниках на электродвигатель – это, действительно, экологично. Замерять выбросы СО2 везде, где можно – это шизофрения, но на простом обывательском уровне гражданам приятнее ехать в тихом электробусе, чем в дизельном ЛИАЗе.
3. Эксплуатация электротранспорта может быть дешевле, особенно при наличии развитой зарядной инфраструктуры. Бюджеты городов могут сэкономить, переводя общественный транспорт на электротягу и создавая зарядные хабы. Здесь возможны спецтарифы на электроэнергию. Например, в ПАО "Мосэнерго" у Правительства Москвы есть блокирующий пакет – значит, договориться по цене возможно, особенно при условии роста выработки.
В общем, развитие электротранспорта в России должно происходить не под давлением внешней повестки, а исходя из национальных интересов, технологических возможностей и экономической целесообразности. Электродвигатели – не самоцель, а лишь один из инструментов для модернизации транспорта. Поэтому стратегический подход, а не массовая истерия, должен определять темп и масштаб их внедрения. И спешить здесь уж точно некуда.
Еще больше интересных материалов в моем telegram-канале "Константин Двинский"
Не забываем ставить лайк :) Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!
Какие автомобильные компании Китая самые сильные и крупные? Какие марки самые популярные? Кто кого производит? Кто кем владеет? Кто с кем конкурирует? Раскладываем по полочкам, как устроена автомобильная индустрия Китая. После этой статьи у вас сложится цельная и понятная картинка.
На данной карте логотипы крупнейших компаний расставлены по их географии. А товарищ Си смотрит на всё это и такой: “Покупай, лаовай, покупай!”.
Всего 10-15 лет назад китайские авто считались либо странной экзотикой, либо унылыми плагиатными копиями для самых непритязательных водителей. Даже сами китайцы старались избегать своих автомобилей, предпочитая им проверенных немцев и японцев. А сегодня BYD обгоняет Tesla, китайцы теснят традиционных автогигантов на рынках Европы и Азии, а на наших дорогах рассекает весёлый винегрет из чайнамарок. И хотя отношение к китайским автомобилям всё ещё двоякое (кто-то их полюбил, а кто-то не признаёт), очевидно, что китайский автопром с нами всерьёз и надолго. А значит, пора в нём разобраться. Этим и займёмся.
Вообще, китайских автомобильных компаний (а тем более марок) очень много. Я мог бы просто пойти по алфавиту, и почти на каждую букву нашёлся бы пример, а то и несколько. Но лучше подойдём к вопросу более структурно - аккуратно нарежем пирог под названием “китайский автопром” по слоям и подробно пройдёмся по каждому.
Слой первый - “Большая четвёрка”
Безусловно, самая известная и хайповая автомобильная компания из Поднебесной прямо сейчас - это BYD. Но начнём мы не с него. И даже не с Geely. И не с Chery. Начнём мы с более старых “классических” китайских автоконцернов, которых называют “Большой четвёркой” китайского автопрома. Если сложить их продажи вместе, то они обгонят BYD, Geely, Chery и кого угодно. А какая-нибудь LiXiang по сравнению с этими ребятами вообще покажется мелким смузи-стартапом.
“Большая четвёрка” - это FAW, DongFeng, SAIC и Changan. У нас эти названия (кроме Чангана) не очень на слуху, потому что их основные продажи приходятся на внутренний китайский рынок. Все четыре компании государственные, основаны ещё при товарище Мао или раньше, и их создание так или иначе было связано с китайской военкой. И далее мы пройдёмся по каждой.
Но сначала нужно уточнить один важный момент. Все крупные китайские автоконцерны (“Большая четвёрка” - уж точно) занимаются двумя вещами:
Первая - сборка иностранных авто. Исторически китайские компании создавали совместные предприятия с Тойотами, Фордами, Ситроенами, Фольксвагенами, …, чтобы производить их модели для китайского рынка. Либо просто собирали иностранные машины по лицензии. С этого они все начинали, на этом учились и набирались опыта. А ещё тащили все технологии, которые не были прибиты намертво. И все они занимаются этим по сей день.
Обратный инжиниринг, все дела, ну вы поняли. Однако, времена меняются, и современный китайский автопром уже не такой.
Вторая - это развитие собственных автобрендов. Этим китайские компании начали заниматься в 1990-2000-х, когда хорошенько нахватались иностранного опыта и обросли собственными мускулами. При этом у них есть марки для внутреннего рынка, а есть для экспорта. Иногда это одни и те же марки, и иногда совершенно разные, хотя автомобиль под значком может быть тот же.
Так вот, оба этих направления очень важны. Но в этой статье я буду фокусироваться на СОБСТВЕННЫХ МАРКАХ китайских компаний. Ну потому что разбираться, кто кому там крутит гайки по лицензии - не очень интересно.
А вот теперь поехали:
FAW. Считается самой первой автомобильной компанией страны. Собственно, FAW = First Automotive Works. Любопытно, что создать FAW китайцам помогли советские коммунистические братушки, а первое изделие данной компании - это копия советского грузовика ЗИС-150. В последующие годы FAW собирал кучу лицензионных Volkswagen, Audi, Toyota и других иномарок (собственно, собирает их и по сей день). Но теперь ещё и развивает собственные марки - легковые премиальные Hongqi, более массовые Bestune с фокусом на внедорожники, а ещё грузовики Jiefang.
Слева Hongqi. У нас правильно читается “хончи”, в Китае “хунци”, а переводится “Красное знамя”. Хончи - это машины китайских чиновников, а у нас на них пересаживаются некоторые серьёзные дяди. Справа более массовый кроссовер Bestune и тягач Jiefang.
DongFeng. Основана в 1969 году в городе Ухань - том самом, где начался ковид. Читается “Дунфэн”, а переводится “Восточный ветер”. Начала тоже с производства военных грузовиков. В 1990-2000-х наплодила совместных предприятий с Honda, Nissan, Peugeot-Citroen и Renault, и до сих пор отвечает за производство некоторых из этих марок в Китае. Но нас больше интересуют их собственные бренды. Вообще, основные марки Дунфэн - это Fengshen, Forthing и хаммер-образные внедорожники M-Hero, но у нас их особо нет. Куда лучше мы знаем их гибридные паркетники Voyah, которые у нас позиционируются как “более компактный аналог Лисяна”.
Слева - базовый электроседан Fengshen и бензиновый кроссовер Forthing. А справа - компактный гибридный паркетник Voyah Free, наверняка вы такие видели, у них ещё “галочка” светится вместе с фарой. Ещё у Voyah есть довольно популярный минивэн Dream.
Changan. А вот это название у нас очень даже на слуху, “чанганов” у нас много. Впрочем, правильно это слово читается “Чан-ань”, а переводится примерно как “надёжность, проверенная временем”. Changan - это конкурент FAW за титул самых-самых первых, ведь формально компания основана аж в 1862 году. Однако, первые сто лет Changan занимался импортом и производством оружия и никакого отношения к автопрому не имел. А вот первый автомобиль компания произвела в начале 1960-х, и этот авто поразительно напоминал американский военный Jeep.
Changan Changjiang 46 vs Jeep Willys. Найдите 10 отличий.
Позже компания собирала (а ещё разбирала и изучала) Suzuki, Ford, Citroen и другие марки, а в 2006 году начала развивать собственные автобренды. И сейчас их несколько:
Собственно Changan. С кучей ответвлений, вроде популярной у нас линейки UNI:
Вот такой кроссовер Changan UNI-K - одна из самых популярных моделей в РФ прямо сейчас. А ещё в линейке есть похожий седан UNI-V и компактный кроссовер UNI-T - их тоже много, но чуть меньше.
Changan Nevo. Это собственная чангановская линейка премиальных электрокаров и гибридов. Недавно они представили первый серийный электромобиль-трансформер (у него можно сложить крышку кузова, сделав своеобразный пикап).
Shenlan, которые на экспорт идут под маркой Deepal. Это тоже собственные электромобили Changan, но под отдельным суббрендом. У нас я их не видел, но в Китае и соседних странах (например, в Таиланде) Дипалы в своём сегменте весьма сильны.
Avatr. А это уже партнёрский проект Чангана с Huawei (отвечает за цифровую начинку) и CATL. К слову, CATL - это крупнейший мировой производитель аккумуляторов, тоже китайская компания.
Слева - тот самый “трансформер” Nevo (сверху) и самая популярная модель Deepal (снизу). Справа - Avatr, который стал в России одним из самых продаваемых китайских электрокаров. Популярнее него только Zeekr, но про него ниже.
Ещё у Changan есть коммерческие авто, автобусы и прочие грузовички, но это ладно, оставим.
Наконец, последний (по порядку, но не по значимости) представитель “Четвёрки” - это Shanghai Automotive Industry Corporation, или просто SAIC. Пожалуй, это самый загадочный китайский автоконцерн, но при этом чуть ли не самый важный. Загадочный, потому что вряд ли вы назовёте хотя бы один его автомобиль (если назовёте, то… рассказывайте, как там у вас в Китае дела?), а важный - потому что это самый крупный производитель после BYD. До прошлого года они вообще были первые, но BYD их всё же обошёл. И вот в чём здесь дело:
В некоторые месяцы самая продаваемая марка в Китае - это не BYD, не Changan, не Geely и даже не вездесущая Toyota. А Volkswagen. И львиную долю этих VW собирает именно SAIC. В 1984 SAIC и Volkswagen запустили самое первое китайско-иностранное автомобильное совместное предприятие, и оно до сих пор работает на полную мощность.
Однако, есть у SAIC и свои собственные автобренды. Два самых крупных - это:
Wuling. Это совместное предприятие с General Motors. Wuling почти не экспортируется, но внутри Китая он весьма популярен. Это бюджетная марка с широким модельным рядом - от городских микромобилей до небольших грузовичков и пикапов. Особой китайской любовью пользуется вот этот компактный минивэн (т.н. компактвэн).
MG. А вот это как раз экспортный бренд. В Россию MG зашёл только в 2019 году и особо не прижился, а вот в Европе и Юго-Восточной Азии эта марка очень сильна. Вообще, MG, он же Morris Garages - это культовый британский бренд спортивных автомобилей с фокусом на родстеры (это такие вайбовые двухместные кабриолеты). Но к концу ХХ века непрактичные родстеры оказались никому не нужны, MG чуть не обанкротился, и в 2007 году его купил SAIC. С тех пор китайцы переколбасили весь модельный ряд MG, но британский вайб в маркетинге постарались сохранить. Так что, сегодня MG - самая продаваемая китайская марка в Европе.
Когда я я был в Бангкоке, чаще MG в местном такси приезжали только Тойоты. Модельный ряд у MG сейчас широкий, но в основном это бюджетные электроседанчики, хэтчбеки и полупремиальные паркетники.
Вся “Большая четвёрка” полностью принадлежит государству. FAW и DongFeng напрямую контролируются центральным правительством через структуру под названием SASAC (это что-то вроде нашего Росимущества). Changan принадлежит оборонному холдингу, подотчётному SASAC. А SAIC частично контролируется тем же SASAC, а частично - правительством Шанхая. Короче говоря, это тачки прямиком от Партии и товарища Си!
Слой второй - другие важные гос компании
Далее идут ещё несколько компаний, которые тоже крупные и важные, но чуть уступают “Четвёрке”. Они тоже государственные, но слегка другие - например, принадлежат не Великой Партии напрямую, а своим регионам. И тут тоже нужно пояснить важный момент:
В Китае действует децентрализованная система управления госактивами. Это значит, что самые-самые важные предприятия будет контролировать центральное правительство, а чуть менее критичные компании отдадут на откуп региональным властям, чтобы те конкурировали между собой, рождая тем самым всяческий прогресс.
Так вот, FAW делает Hongqi (машину для китайского руководства), а Dongfeng и Changan - это важные компании для армии, поэтому их регионам не дадут. SAIC уже не так критичен, но всё же это огромный концерн национального масштаба, поэтому его отдали региону лишь наполовину. А вот компании ниже полностью делегировали региональным властям. Итак, это:
GAC - Guangzhou Automobile Group. Принадлежит правительству Гуанчжоу (провинция Гуандун). ГАКов у нас дохрена и больше, потому что они пришли в РФ официально. Недавно с ними случился большой скандал - GAC отозвал из РФ почти 17 тыс. автомобилей из-за угрозы возгорания. Однако, в Китае GAC весьма силён. В 2024 году они продали 1,3 миллиона автомобилей, заняв 7-е место среди всех китайских компаний. А в сегменте электромобилей они вообще №3 за счёт своей линейки GAC Aion (уступает только BYD и Tesla).
GAC Aion выглядит, например, вот так. Не очень похоже на модели GAC, которые сейчас отзывают из РФ, правда? Но вообще, многие китайские автобренды в РФ и в самом Китае - это небо и земля.
Chery. Контролируется правительством провинции Аньхой. Chery - это самая экспортно-ориентированная автомобильная компания Китая, более 50% их продаж приходится на зарубежку. У Chery много брендов и линеек, и они очень популярны в России. Это:
Непосредственно Chery. Это дешёвые авто для массового рынка. Chery начали собирать на Калининградском “Автоторе” ещё в 2006 году. Самая продаваемая линейка - это бюджетные кроссоверы Tiggo.
Exeed. Более премиальные городские внедорожники, позиционируются как “китайский Лексус” (у них самая популярная модель даже называется RX).
Jetour. Более прогрессивно-молодёжный бренд с закосом на спортивно-альтернативный (назовём это так) дизайн.
Omoda. Это экспортная линейка Chery для РФ, Европы и Юго-Восточной Азии (в Европе и Азии у них фокус на электро). У нас Омоду часто ругают за качество сборки и слабые комплектующие, но тем не менее, это один из самых растущих брендов в РФ прямо сейчас.
Jaecoo. Более премиальные внедорожники. Менее популярны, чем тот же Exeed, но я всё чаще вижу их Москве.
Kaiyi. Это ещё один бюджетный бренд Chery, у нас не очень прижился.
Luxeed. Премиальная и технологичная хайтек-линейка, делают в партнёрстве с Huawei.
Chery Tiggo, Omoda 5, Exeed RX и Jaecoo J7 - самые популярные модели из разных линеек Chery.
BAIC (Beijing Automotive Group). Контролируется правительством Пекина. У нас не очень известен, делает в основном внедорожники, а ещё развивает премиальный бренд электромобилей Arcfox совместно с Huawei.
JAC. Эти ребята тоже из провинции Анхой. Нам интересны в первую очередь тем, что именно бюджетные модели JAC стали “Москвичами”.
Слой третий - сильные частные компании
Вот и мы и добрались до BYD. Безусловно, это самый мощный, крутой, хайповый и опасный (для компаний из других стран) автомобильный игрок Китая прямо сейчас. Про BYD у меня есть целых две отдельных статьи (раз и два). Рекомендую их прочитать, а сейчас расскажу очень кратко. BYD фокусируется на электромобилях и развивает 4 бренда: собственно, сам BYD, а ещё премиальный Denza, спортивно-активный Leopard и совсем лакшери YangWang.
Слева - “народный” электрокар BYD Seagull. Справа - внедорожник-амфибия и “прыгающий суперкар” от YangWang.
BYD - это целая промышленная империя. У них есть гигантские фабрики и исследовательские центры, они сами делают около 70% компонентной базы, помимо автомобилей они делают автобусы, трамваи и даже системы городских монорельсов, а также они единственные, у кого есть собственные аккумуляторы. Все остальные закупают батареи у CATL, Panasonic, LG и того же BYD. Сегодня BYD - лидер по продажам в Китае и №1 в мире по продажам электромобилей. А ещё их основатель Ван Чуаньфу - очень крутой мужик (в общем, почитайте мои материалы про BYD после этой статьи, там всё очень подробно).
Geely (читается “Дзили”, переводится “Счастье”). Вторая самая сильная китайская компания в РФ, вместе с Chery и её суббрендами. У Geely интересная история. Компания основана в 1986 году и чего только не производила - от холодильного оборудования до мотоциклов. Но в 1997 году выкупила Сычуаньскую автомобильную фабрику и сфокусировалась на автопроме. Сначала компания собирала дешёвые вёдра с болтами, которые вечно критиковали за низкое качество, но потом сменила стратегию: отказалась от копирования, наняла европейских дизайнеров. Но ключевая часть их стратегии - это активные поглощения. В 2010 году компания выкупила Volvo Cars у американского Ford, включая все патенты и заводы. После чего взяла их технологии и платформу, и стала активно выстраивать свои новые линейки. А именно:
Переработанная основная линейка Geely. Помимо популярных у нас Coolray, Atlas и Tugella, выпустили полноразмерный кроссовер Geely Xingyue L, который у нас более известен как Monjaro.
Zeekr и Lynk&Co. Я привожу их вместе, потому что это две стороны одной медали. Оба суббренда - это премиальные и технологические экспортно-ориентированные автомобили, созданные в тесном сотрудничестве со поглощёнными шведами, чтобы конкурировать с Tesla (хотя теперь им скорее придётся конкурировать с BYD и за пределами Китая). Основная разница в том, что Zeekr - это чистый электро, а Lynk&Co - последовательные гибриды. Последовательный гибрид - это когда колёса крутит электромотор, а его заряжает дополнительный бензиновый двигатель. Хотя недавно Geely решил теснее слить Zeekr и Lynk&Co, и вот уже новый Zeekr будет гибридом. У нас на Зикры активно пересаживаются любители всяких шустрых около-спортивных BMW и Мерседесов. Lynk&Co у нас меньше - видимо, не выходят из-за санкций, а жаль, Линки хорошо бы у нас зашли.
Слева - лифтбэк и кроссовер Zeekr. Справа - лифтбэк и кроссовер Lynk&Co. Не прям близнецы, но похожих решений действительно много (гляньте на морду верхнего Зикра и обоих Lynk&Co).
Geely Galaxy. Это электромобильно-гибридная линейка, запущенная в 2023 в первую очередь для конкуренции с BYD на внутреннем рынке. Они тоже все из себя продвинутые, но дешевле Zeekr и Lynk&Co.
Lotus. Спортивные лакшери-электромобили. Тут была довольно хитрая сделка. Geely купила половину малазийской компании Proton, которая в свою очередь владела компанией Lotus. Geely получил контроль над Lotus и рынки сбыта Proton (Малайзия, Таиланд, Индонезия и т.д.), а Proton получил доступ к технологиям Volvo… ой, то есть к технологиям Geely.
Ещё у Geely есть всякие стартапо-образные суббренды, вроде спорткара Polestar, которого они делают совместно с Volvo для Европы, или беспилотных авто под брендом Jidu (совместно с Baidu).
В прошлом году Geely заняла 4-е место среди всех китайский автокомпаний по продажам (если считать все их бренды во всех странах), обогнав даже DongFeng из “Большой четвёрки”. В общем, это тоже очень серьёзный и крупный игрок.
Great Wall. Ещё одна важная компания на российском рынке. Great Wall была запущена ещё в 1970-х, тогда это был кооператив по ремонту тракторов и комбайнов. Потом производили всякие военные джипы, копировали Тойоту, а в 2000-х начали делать собственные внедорожники. Вообще, у этой компании всегда была страсть к внедорожникам, пикапам и прочим “машинам для больших мальчиков”. И она отлично прослеживается в их нынешней продуктовой линейке. А именно:
Haval. Доступные и большие городские внедорожники для активной жизни. Главный массовый бренд. Хавалов у нас как собак нерезанных. Кстати, забавно, что у нас все говорят “Хавал”, при этом дилеры в рекламе говорят “Хавейл”, но сами китайцы у себя в Китае говорят “Хавал”. А раз так, то не могу не вставить вот эту ссылку.
Tank. Это большие брутальные внедорожники с закосом на премиум. У нас довольно популярны.
Танк 300 (слева) - это такой аналог Jeep Wrangler, чтобы месить говнище на горных склонах. А Танк 500 (справа) - это для серьёзных дядей с ностальгией по опасным чёрным крузакам.
Wey. Это большие премиальные гибридные внедорожники, заявленные как “китайский Lexus” или “китайский Volvo” (видимо, имеется в виду Lexus LX и Volvo XC90) и с фокусом на экспорт.
Ora. А вот эту марку GW запустил, видимо, чтобы восстановить баланс и компенсирован бзик на больших и брутальных джипах. Ora - это няшно-кавайная линейка мелких городских электромобилей с очень специфическим дизайном. В Европе они не очень зашли, а вот в Китае и странах ЮВА неплохо себя чувствуют.
Их главная модель называется Ora GoodCat (нет, я не буду шутить про специальную машину для кошкожены, даже не просите).
В Китае водятся и другие частные автомобильные компании, но мы остановимся на этих трёх (они основные и самые крупные), ведь ещё есть:
Слой четвёртый - крупные автомобильные стартапы
Автомобильных стартапов в Китае много, но особенно выделяются три - Li Xiang, NIO и XPeng. Все три делают продвинутые технологичные хайтековые электромобили и/или гибриды (т.н. “смартфоны на колёсах”), но есть кое-какие различия в стратегиях, модельном ряде и отдельных продуктовых решениях.
Про Li Xiang и NIO у меня есть отдельные статьи (рекомендую их почитать после этой статьи, там интересно - вот про Лисян, а вот про NIO), поэтому сейчас давайте очень коротко.
Li Xiang, он же Li Auto. Любимчик всех российских водителей с деньгами, которые хотели взять новый Мерс, Бэху, Ауди или Лексус, но потом увидели обновлённые ценники. В России (особенно в Москве) Лисяней очень много, в прошлом году Лисян стала вторым самым продаваемым премиальным автомобилем в России, уступив лишь Exeed от Chery (но давайте честно, Эксид явно попроще классом). Li Xiang создана в 2015 году технологическим предпринимателем по имени… Ли Сян, которого ещё иногда называют “Китайским Илоном Маском”. Вернее, раньше называли, когда Маск ещё ассоциировался с технологиями, ракетами и теслами. Лисян сделал ставку на последовательный гибрид, на сегодняшний день у них четыре очень-очень похожих модели внедорожника, а ещё электро-минивэн. Li Xiang позиционирует себя как комфортная и технологичная машина для активных и продвинутых семей - чтобы и по городу, и на пикник, ну вы поняли. Потому и гибрид выбрали, чтобы меньше зависеть от зарядной инфраструктуры. Правда, сейчас компания планирует более плотно залезать в чистый электро.
Недавно Li Xiang представила первый полностью электрический кроссовер Li I8 (в центре). По дизайну это плод любви их гибридного внедорожника и минивэна Mega. Мне, если честно, не очень зашло.
NIO. Закадычный конкурент Лисяна, только с фокусом на чистый электро. NIO в 2014 году запустил предприниматель Ли Бин, которого тоже называют… “Китайским Илоном Маском” (таков путь, видимо). Кстати, забавно, что Ли Бин и Ли Сян собирались запускать совместную компанию, но не сложилось. NIO - это одна из самых необычных китайских компаний с точки зрения технических решений. Например, они делают ставку на battery swap - это альтернатива зарядке, когда машина заезжает в специальную станцию, и робот просто меняет батарею на новую за пару минут. Ещё они практикуют так называемый Battery-as-a-Service, когда автомобиль продаётся за минусом стоимости аккумулятора, а водитель потом просто платит за батарею каждый месяц в виде подписки. У NIO есть как седаны, так и внедорожники. Даже суперкар есть. Ещё NIO очень громко хайпанул с тестами своей навороченной подвески, но про всё это я подробно писал в отдельной статье. У нас NIO мало (я всего пару раз видел в центре Москвы) - видимо, потому что без сети зарядной инфраструктуры и battery swap станций смысла мало.
XPeng. Компанию запустили в 2014 году бывший директор Alibaba Group, топ-менеджер GAC и основатель Xiaomi. Инвесторами выступили Alibaba, Xiaomi, Foxconn, а потом вписался ещё и Volkswagen. Если Li Xiang - это практичность, NIO - необычные электромобильные понты и премиальность, то XPeng - это мечта техногика. Поговаривают, что именно у Xpeng самый продвинутый автопилот, самый умный ИИ-ассистент, самый футуристичный интерьер (я один раз ездил на XPeng, подтверждаю), а ещё именно они активнее других занимаются летающими автомобилями. Для этого у них даже есть свой отдельный стартап XPeng Aeroht.
Недавно XPeng Aeroht представил вот такого сводного братца Кибертрака, из которого выезжает пассажирский дрон. Ну, почему бы нет, каждый хаслит как умеет.
В остальном это такие же футуристичные электрические планшет-мобили. Если вам интересно почитать про XPeng подробнее, напишите в комментах, сделаю отдельный материал.
При этом Li Xiang единственная из трёх компаний имеет прибыль. Остальные две пока убыточны и живут на инвестиции. А ещё Li Xiang фокусируется исключительно на Китае (хотя в последнее время тему экспансии нет-нет да поднимают), а Xpeng и NIO сразу же были активны и на зарубежных рынках - в первую очередь, в Германии, Нидерландах и прочих всяких Скандинавиях.
Слой пятый - tech-гиганты, решившие залезть в автопром
Ранее в статье я уже несколько раз упоминал Huawei. Эта технологическая империя чем только не занимается, и автопром - не исключение. Чаще всего они выступают в роли технологического партнёра. Сам автомобиль делает кто-то другой (например, Changan или Chery), а Huawei подгоняет софт, операционную систему, системы автономного вождения и прочие умные штуки. Но у Huawei есть и свой собственный автомобиль - Aito. Точнее как, саму машину собирает компания Seres (это автомобильная дочка вот этого производителя комплектующих, чьё название я не отважусь произнести), но за разработку, проектирование, начинку, маркетинг и дистрибуцию полностью отвечает Huawei. Поэтому можно сказать, что это автомобиль от Huawei.
Сейчас бренд Aito представлен четырьмя внедорожниками, которые собираются как в электромоторном, так и в гибридном формате.
В Китае более популярны Aito M7 и M5 (аналог Tesla Model Y) в электрическом исполнении, а в РФ лучше заходят M7 и более крупный M9 в гибридном формате.
Но в любом случае продажи этих ребят в РФ серьёзно уступают Лисянам. В Китае Aito пока тоже очень далёк от лидеров, но у них за спиной есть мощные лапища Huawei, который встраивает Aito в свою экосистему умных устройств, интегрирует со своей операционной системой HarmonyOS, добавляет продвинутые автомобильные фичи в подписку и всячески продвигает эту марку по своим каналам (например, ставит её прямо в магазинах). Так что, это тоже очень серьёзный и опасный игрок.
Второй tech-гигант в автопроме - это Xiaomi. Что вообще не удивительно, потому что у Xiaomi есть тупо всё. В 2020-2021 годах китайский рынок смартфонов забуксовал, а вот электромобили наоборот росли. Xiaomi посмотрела на успехи Huawei и тоже решила прыгнуть в эту движуху. В итоге Xiaomi создала отдельную электромобильную компанию Xiaomi EV Inc. и построила в Пекине завод за 10 миллиардов долларов.
В итоге, в феврале 2024 года Xiaomi выпустила скоростной электроседан SU7. Любопытно, что в отличие от того же Huawei, Xiaomi действительно стала сама производить эту машину, а автомобильный партнёр в лице BAIC помогает лишь с некоторыми элементами кузова и комплектующими.
В конце прошлого года компания представила ещё и среднеразмерный электрокроссовер YU8, а вскоре обещают выкатить полноценный внедорожник SU8.
Когда Xiaomi открыла предзаказ на SU7, за сутки сделали почти 100 тыс. бронирований. Фактические продажи, конечно, меньше (около 10 тыс. машин в месяц). Но учитывая, что Xiaomi вкатилась в автопром буквально вчера, это очень мощный результат. Топ за свои деньги, что тут скажешь!
***
Понятно, что в Китае есть и другие автомобильные компании разной степени важности - вроде Brilliance или Lifan - но они либо меньше и не столь сильны, либо принадлежат кому-то из компаний выше. Ещё есть серьёзные производители автобусов, грузовиков и прочей спецтехники - к примеру, Yutong, Foton или Sinotruck. Безусловно, это тоже автопром, но уже другой его сегмент, и вообще, немного другая история. Также нельзя забывать, что в любом автопроме (китайский - не исключение) есть ещё и очень важный “нулевой слой” - это поставщики комплектующих. Некоторые из них принадлежат или связаны с компаниями выше, другие - сами по себе. Но это отдельная большая индустрия, так что сегодня мы их разбирать не будем. Отмечу лишь компанию CATL - это самый крупный производитель автомобильных аккумуляторов и энергетических систем, и про неё у меня есть отдельная статья, тоже рекомендую ознакомиться.
На этом всё. Очень надеюсь, что у вас сложилась понятная целостная картинка. И если теперь вы увидите на дороге очередную суньхуньлунь-кракозябру с неопознанным шильдиком, то просто вспомните эту статью. А если у вас есть вопросы, то буду рад ответить вам в комментариях.
На всякий случай небольшой дисклеймер. Я не продаю китайские авто, никого не продвигаю, и вообще не имею к ним никакого отношения. Мне абсолютно плевать, купите вы китайскую тачку, или не китайскую, или вообще никакую не купите. Я просто пишу контент про бизнес и технологии, и вообще, у самурая нет цели, только путь.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я разбираю отдельные компании, индустрии и бизнес-модели человечьим языком (там не только про автопром/Китай, а вообще). Каждый день пишу там большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
В России практически нет седанов, которые стоили бы так же дешево, как отечественная LADA Granta. Тем ценнее возвращение в продажу иранской «четырехдверки» Iran Khodro Dena, оцененной крупным дилером из Москвы в 1 340 000 рублей.
Примерно столько же — 1 341 000 рублей — стоит «оспортивленный» седан LADA Granta Sportline, а более мощный 118-сильный седан Granta Sport продается за 1 493 000 рублей. На более крупную LADA Vesta цены даже в базовой комплектации стартуют от 1 459 900 рублей.
Тем не менее по габаритам Iran Khodro Dena превосходит даже «Весту»: его длина от «носа» до «хвоста» составляет 4559 миллиметров, ширина — 1944 миллиметра, а высота — 1460 миллиметров. Под капотом у него стоит 115-сильный атмосферный мотор объемом 1,7 литра, агрегатированный с шестиступенчатой механической коробкой передач.
О комплектации в объявлении нет ни слова, но, судя по фотографиям, у машины точно есть кондиционер, мультимедийная система с цветным дисплеем и функцией Hands free, декор «под дерево» в салоне, электрорегулировки передних кресел, камера заднего вида с парктрониками, бортовой компьютер, литые диски и мультифункциональный руль.
Кроме того, у иранского аналога LADA Vesta должны быть четыре подушки безопасности (две фронтальных и две передних боковых), подогрев, электропривод и функция складывания боковых зеркал заднего вида, круиз-контроль, а также базовые для всех современных автомобилей системы безопасности вроде ABS, BAS и EBD.
Напомним, что в прошлом году Iran Khodro Dena должен был официально выйти на российский рынок и централизованно поставляться к нам с полноценной заводской гарантией. В итоге этого так и не случилось — выставленный сейчас на продажу экземпляр оказался одним из немногих автомобилей данной модели, попавших в Россию за последние месяцы.
P.S. информация позаимствована с мировой сети и не является плагиатом.
Концептуальный внедорожник LADA 4×4 Vision, который без малого семь лет назад представили как возможного предвестника абсолютно новой «Нивы», так и останется концептом и не пойдет «в серию». Ответ на вопрос о возможности запуска его производства «Автоновости дня» нашли в официальном Telegram-канале «АвтоВАЗа» — «Поладим с LADA».
«Концепт-кары практически никогда не идут в производство. Они предназначены для демонстрации нового стиля, дизайна и технологий, способствуют поддержанию образа нового стиля, подготавливают общественное мнение к радикальным изменениям», — заявил представитель «АвтоВАЗа», отвечая на вопрос о вышеупомянутом концепте.
Напомним, LADA 4×4 Vision был представлен на Московском автосалоне в августе 2018 года. Сохранив традиционную для «Нивы» трехдверную компоновку кузова и внушительный дорожный просвет, он получил совершенно иной дизайн, «начиненный» элементами фирменного стиля бывшего шеф-дизайнера LADA Стива Маттина — это Х-образные выштамповки на боковых кузовных панелях, и Х-образные хромированные накладки на переднем бампере.
В основу автомобиля легла новейшая на тот момент 4,2-метровая модульная платформа, но никаких подробностей «АвтоВАЗ» не раскрывал. В салоне же, который, как и экстерьер, был разработан буквально с нуля, установили два крупных дисплея (цифровой «приборки» и мультимедиа), напоминающие Porsche вертикальные дефлекторы вентиляции, селектор автоматической коробки передач и переключатель режимов движения в виде шайбы.
Впрочем, теперь это все уже не имеет особого значения. За образец при создании нового «внедорожного» кроссовера («АвтоВАЗ» называет его именно кроссовером) будет взят показанный в январе макет LADA T-134.
Будущий автомобиль будет построен на платформе LADA Vesta, но его макет, как утверждают инсайдеры, является лишь «идеей адаптации» под эту архитектуру дизайн-проекта внедорожника LADA Niva следующего поколения, который назывался «Нива-3» и разрабатывался при участии Renault на базе модульной «тележки» CMF-B-LS от Renault-Nissan.
Напомним, в минувшую субботу, 5 апреля, России начались официальные продажи первой серийной спортивной версии внедорожника LADA Niva Legend — LADA Niva Sport. Первые товарные автомобили уже поступили к дилерам в нескольких регионах страны. Минимальная рекомендованная розничная цена новинки — 1 699 000 рублей.
А что скажете вы? купили бы такую?
P.S. информация позаимствована с мировой сети и не является плагиатом.
За 30 лет BYD прошёл путь от небольшого производителя аккумуляторов до главной автомобильной компании Китая. BYD растёт в полтора раза каждый год, обогнал Tesla и дышит в спину Toyota и Volkswagen. Разбираемся, за счет чего эти китайцы так мощно разогнались.
Бывший инженер из Пекинского университета Вань Чуаньфу презентует очередную партию своих моделей на разный вкус, цвет и кошелек (ну ладно, цвет тут один). Кстати, машина посередине с откидными дверями вам ничего не напоминает? Оригинальное фото тут
Перед этой статьёй настоятельно рекомендую глянуть первую часть, где мы искали первопричину успеха BYD в его ранней истории. Но если в ваши планы не входило читать две статьи вместо одной, то держите TLDR первой части из 10 пунктов:
К 1990-м годам Китай прошёл через реформы Дэн Сяопина, оставив коммунизм лишь на аватарке. Теперь страна переживала первый этап рыночного развития под названием “дешёвая фабрика” или “мастерская мира”. Собирали в том числе электронику и бытовую технику, в первую очередь японскую.
Кайрэцу (это традиционные японские “клановые” финансово-промышленные группы, потомки дзайбацу) активно ставили в Китае свои фабрики, а низкооплачиваемые товарищи Ли и Сяо с развитой мелкой моторикой собирали им ноутбуки, видеокамеры и ранние мобильные телефоны.
Китайская Партия и бизнес смотрели на всё это и думали: “Зачем нам собирать японские гаджеты, если можно делать свои?” Так и порешили. В итоге я пишу эту статью на китайском ноутбуке, хожу с китайским смартфоном и езжу на китайской машине (и вообще не жалуюсь, кстати).
Однако тогда, в 1990-е, Китай столкнулся с серьёзной проблемой (челленджем, так сказать): разобрать, изучить и скопировать сами устройства было не прям просто, но посильно. А вот с аккумуляторами так не работало, потому что для них нужны специальные элементы - в первую очередь графит, кобальт, никель и, конечно, литий. Цепочки поставок этих штук были практически монополизированы американцами, европейцами и японцами, и пускать в них Китай никто не собирался.
Напоминаю, сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так. Катод из графита, литий для электролита, а ещё кобальт и другие жители таблицы Менделеева (тут уже без аниме-картинок, извиняйте).
Китай понимал этот нюанс и запускал программы добычи и переработки этих материалов. К слову, программы оказались удачными, так что сейчас Поднебесная - абсолютный лидер в графите и литии. Схема работала так: Китайская Партия даёт хрустящие юани, контракты и доступ ко всяким месторождениям надёжным и перспективным компаниям, а эти компании уже создают мощности, строят заводы, изобретают инновации и предпринимают своё предпринимательство.
Одной из таких компаний была YaDi Technologies, которую основал профессор электрохимии из Пекинского университета Вань Чуаньфу. Позже он добавит к названию литеру “B” (чтобы быть повыше по алфавиту), и компания начнёт именоваться BiYaDi или BYD.
Ранний BYD тоже собирал аккумуляторы для японцев. Собственно, на первых порах компания занималась именно этим, никаких электрокаров и в помине не было. Но параллельно BYD делал две вещи. Во-первых, вкладывался в добычу графита и переработку лития. А во-вторых, инвестировал в поиск альтернативной аккумуляторной технологии. Спойлер: он делал ещё кое-что, но об этом чуть ниже.
Инвестиции окупились. В 2008 году BYD выпустил первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой вместо малодоступных никеля и кобальта использовались доступные в Китае железо и фосфор. А ещё LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, пусть и мощность у них пониже. Идеально для массового электромобиля, правда?
Правда. Тем более что Партия запустила программы электрификации китайского транспорта. Вань Чуаньфу поймал этот тренд и решил залететь в автопром. В 2003 году BYD выкупил Богом забытый автомобильный завод в город Сиань и начал эксперименты.
Кстати, в том же 2008 году Уоррен Баффет встретился с Ван Чуаньфу и тут же выкупил 10% акций BYD за 230 млн долларов. Тогда все немного офигели. Как думаете, о чём именно Ван рассказал старине Уоррену на встрече? Оригинальное фото
Через 10-15 лет BYD становится главной автомобильной корпорацией Китая и единственным автоконцерном, который растёт х1,5 год к году. При этом компания производит собственные уникальные аккумуляторы, которые даже Илон Маск закупает для своих Tesla. BYD - единственный китайский автопроизводитель с такой киллер-фичей, остальные покупают батареи у CATL (это тоже крутые батарейные китайцы, вот про них у меня есть отдельная статья), Panasonic, LG и того же BYD. А ещё у компании есть своя добыча лития и графита (и не только, но об этом ниже). Благодаря такому unfair advantage BYD предлагает не уступающие по уровню тачки в 1,5-2 раза дешевле конкурентов.
Ещё раз повторюсь - всё это я подробно и обстоятельно расписал вот тут. Прочтите, если интересно (а если вы дочитали до этого момента, то вам точно интересно хехе). Но всё выше - это про ранний BYD, который только создавал свою технологическую базу, обзаводился первыми производственными активами и обрастал инженерными и продуктовыми компетенциями.
А сейчас мы окунёмся в более современный этап развития компании и выясним, как Вань Чуаньфу прошёл путь от первых ведёр с болтами на Сианьских конвейерах до статуса самой быстрорастущей автомобильной компании мира, которая:
Почти целиком оккупировала внутренний рынок Китая, а теперь расползается по Юго-Восточной и Средней Азии и очень хочет в Европу и США. С последним, правда, пока сложновато.
Делает модели и марки на любой вкус и цвет - от доступного “народного” электрохэтчбека BYD Seagull до ультра-лакшери внедорожника-амфибии и “прыгающего” спорткара.
Самый народный электрокар BYD Seagull (слева) продаётся в Китае примерно за $10 тыс. А вот за “плавающий внедорожник” или “прыгающий спорткар” YangWang (это премиальный суббренд BYD) попросят от $150 тыс. и $230 тыс. долларов соответственно.
Итак, поехали:
Вертикальная интеграция 80 левела
Выше я подвёл к тому, что у BYD есть собственный уникальный аккумулятор, и в этом вопросе они не зависят от сторонних поставщиков. Но на самом деле BYD - одна из самых вертикально интегрированных автомобильных компаний в целом, вообще. В мировом масштабе.
Возьмём любой автомобильный концерн - хоть Volkswagen, хоть Toyota, хоть Ford, хоть какой-нибудь Geely. Каждый из них будет закупать львиную долю комплектующих на стороне у поставщиков. Таких поставщиков ещё называют OEM - Original equipment manufacturer.
Автомобильные концерны закупают двигатели у одних OEMов, силовые установки - у других, полупроводники у третьих, шасси, тормозные системы и датчики - у четвёртых, мультимедию у пятых, ну и так далее.
У BYD же совсем не так. Эта компании производит около 75% комплектующих самостоятельно. У BYD есть свои двигатели и силовые установки, свои чипы, микроконтроллеры и сенсоры, собственные шины и стёкла, полностью свой софт и многое другое. Про батарею и элементы для неё я вообще молчу. По сути, компания закупает на стороне лишь что-то точечное - например, кое-какие сложные чипы, лобовые стёкла с подогревом, камеры для ADAS, уплотнители, амортизаторы, подшипники и всякую лакшери-обивку для сидений. Всё остальное у неё своё. И знаете, это крайне нетипичная картинка для автопрома.
Для наглядности вот сравнение BYD с Volkswagen, Toyota и Hyundai Motors (это три крупнейших автомобильных компании мира прямо сейчас):
Здесь показано, откуда BYD, VW, Toyota и Hyundai берут ключевые комплектующие. У BYD почти всё собственное. У Toyota тоже (Denso и Aisin - это тоже Toyota), но стороннего всё равно чуть больше. А с VW и Hyundai и более мелкими даже сравнивать смешно.
А теперь, внимание, вопрос (отвечают китайские мудрецы):
Как BYD научился производить всё вот это и смог достичь такого уровня вертикальной интеграции всего за 20 лет?
На это, как пел Игорь Николаев, есть 5 причин:
Первая причина - это инженерная культура. Не стоит забывать, что BYD (а точнее YaDi Technologies) начинала не с автопрома, а с электроники. Подходы к разработке и сборке у них оттуда. Как и любовь к “модульности”. Команда BYD - это инженеры, чьи компетенции взращивались хардкорным реверс-инжинирингом и оптимизацией процессов производства аккумуляторов для японских гаджетов.
Вторая причина - команда BYD закалилась в ходе создания нового типа батареи (как мы помним, они его успешно создали и поставили на поток). После такого испытания команда BYD состояла сплошь из закалённых креативных бойцов с мощными техническими лапищами. Таким товарищам гораздо сподручнее построить производство чего угодно с нуля, нежели специализированным конструкторам и менеджерам из автопрома.
Третья причина - постоянная гонка, когда нужно быстро-быстро изучить передовую технологию с помощью обратного инжиниринга и выкатить свою версию в прод. Про это подробнее ниже.
На этом моменте позволю себе небольшое лирическое отступление про инновации:
Благодаря любви инженерам BYD к модульному подходу (позаимствовали из аккумуляторного бизнеса) компания регулярно выкатывает весьма неординарные технологические решения. Вот два ключевых:
Слева - Blade battery. Справа - платформа e-Platform 3.0.
Blade battery. Топливные ячейки выполнены в виде тонких “лезвий” (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, чем обычный LFP-аккумулятор, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции. При тестировании в эти “лезвия” даже гвозди втыкали, а им хоть бы хны, никакого воспламенения.
E-Platform 3.0. Это модульная платформа (проще говоря, “архитектурная база” автомобиля) с 8-in-1 силовой установкой. “8-in-1” значит, что 8 ключевых систем (включая двигатель, инвертор, трансмиссию, батарею и т.д.) собраны в единый модуль и составляют несущую конструкцию машины. Такая система чуть проседает в мощности, но зато увеличивает запас хода, снижает вес авто, и она сильно дешевле. А ещё её можно ставить на много разных моделей, что дополнительно сокращает производственные затраты.
Батарею с лезвиями выпустили в 2020 году, платформу - в 2021. В прошлом году анонсировали e-Platform 4.0, где во имя оптимизации слепят воедино ещё больше элементов. Инженеров BYD рисом не корми, дай только что-нибудь объединить и интегрировать - хоть компоненты авто, хоть производственные мощности. Что тут поделаешь...
Конец лирического отступления, едем дальше:
Итак, четвертая причина - У BYD банально не было бренда, чтобы продавать дорого. Поэтому они просто не могли идти на компромиссы с себестоимостью. Им приходилось её снижать по максимуму на всех участках производства. А это а) рождало творческие решения с заставляло креативно подходить к некоторым технологиям (см. LFP-батарею и примеры выше) и б) подстёгивало развивать собственное производство компонентов, ибо так легче контролировать издержки и не нужно делиться маржой с поставщиками. Получается, отчасти BYD приходилось делать всё самим не от хорошей жизни.
Пятая причинапо порядку, но точно не по важности - помощь от Китайской Партии. Да, BYD имел кредит доверия и госбабло как на первых этапах, когда делали аккумуляторные исследования и запускали собственные литиевые мощности, так и при налаживании производства других комплектующих. В том числе по программе Made in China 2025.
Made in China 2025 (MIC 2025) - это большая и огромная программа развития промышленного производства в Китае, включая автомобили и компоненты для них. Цель - чтобы Китай перестал быть “дешманской фабрикой”.
То есть да, BYD получал дохрена и больше государственных юаней. Но как будто это что-то плохое? Главное - не получить, а правильно распорядиться. А с этим, как вы видите, проблем не возникло.
Такой подход позволил BYD, во-первых, радикально удешевить себестоимость своих тачек, а во-вторых, быть чуть менее зависимым от всяких глобальных потрясений. Например, когда в 2020-2022 годах в мире случился полупроводниковый кризис (кто не помнит, тогда из-за ковида вырос спрос на сложное медицинское оборудование, а люди лезли дома на стенку и затаривались плейстейшенами, видеокартами и смартфонами) BYD пострадал немного слабее конкурентов. Почему? Потому что у него был свой карманный производитель чипов BYD Semiconductor, которого Ван Чуаньфу запустил ещё в 2002 году, то есть сильно-сильно заранее. Nuff said.
Не копируйте, а улучшайте. Кстати, вот вам Мерседес!
Возможно, вы скажете:
Автор, ну окей, BYD действительно неплохо вертикально интегрирован и научился сам производить батареи, двигатели, чипы, сенсоры и прочие компоненты. Но всё равно непонятно - сначала компания собирала аккумуляторы для телефонов, а потом раз, и машины! Куча разных моделей на любой вкус! Откуда они взялись? Небось украли всё у немцев и японцев?
Что ж, действительно, BYD не брезговал классической китайской забавой и активно разбирал немцев и японцев обратным инжинирингом. Но это было чуть больше, чем просто копирование. Начну с одной корпоративной байки, которая многое объяснит:
В конце 2000-х годов, когда BYD только-только вкатывался в автопром и осваивал тот дряхлый автомобилестроительный завод, Вань Чуаньфу привёз своей команде Mercedes C-Class. Не в качестве заморского подарка, а чтобы они его разобрали и изучили. Однако, у инженеров BYD был некий пиитет перед Мерседесом: “Это ведь идеальная машина! Как её можно разбирать?”. Тогда Вань Чуаньфу просто подошел к машине, провел ключом по кузову и сказал примерно следующее:
"Чуваки, теперь это просто кусок металла. Разбирайте, изучайте и делайте лучше!"
И чуваки разобрали. И изучили. Тот несчастный мерс помог инженерам BYD въехать в архитектуру подвески и рулевого управления, методы сборки и обработки металла, звукоизоляцию, систему безопасности, электронику и многое другое. Не буду утверждать, что они в итоге сделали лучше (оставлю вам на обсуждение в комментах), но они точно сделали ПО-СВОЕМУ.
Взглянем на самые хитовые модели BYD за всё время:
BYD F3 (2005 год). Первая машина BYD, если не считать неликвидное “сианьское наследство”. По сути, это клонированная Toyota Corolla 9-го поколения с практически такими же характеристиками, но дешевле на 30-50%. За счёт чего дешевле? Ну, за счёт другого движка, собственной коробки, упрощенной электроники, другой стали, лакокраски и шумки, а также минимальной дилерской маржи и массовых продаж в такси, корпоративные парки и по госконтрактам. Да, “копия” BYD была проще и бюджетнее, но за счёт этой разницы машина стала хитом в Китае и вывела BYD на массовый рынок.
В комментах к первой части мне попытались напихать, что первой моделью BYD была не F3 (слева) а Flyer (справа). Формально это так, но Flyer - это наследство от того завода. А вот первая собственная модель BYD - это именно седан F3.
BYD S8 (2009 год).Это первая “почти премиальная” модель BYD. Это копия Mercedes-Benz CLK второго поколения. По S8 жёстко проехались за низкое качество сборки, но это не страшно, ведь это был подопытный образец - BYD учился делать более сложные и качественные тачки.
BYD Tang (2020 год). Это китайский аналог Audi Q7, но почти в 3 раза дешевле за счёт упрощения одних агрегатов и замены других на собственные разработки. В итоге - одна из самых популярных моделей среди молодых обеспеченных китайцев с семьями.
BYD Han (2021 год).Тут подопечные Чуаньфу явно вдохновлялись Tesla. Собственно, Хань - это как раз более доступная “убийца” Илоновской S-модели, и это при том, что на Han стоит продвинутая батарея Blade (в 2 раза дешевле Тесловской батареи от Panasonic) и собственная платформа и электроника. А в составе кузова алюминий частично заменили на сталь.
Наконец, лакшери-внедорожник YangWang U8 (это элитный суббренд BYD, про него ниже) - это некий плод любви Рэнджика и Гелика под китайским соусом. Уж не знаю, кого они там разбирали, но сложно не заметить сходство.
Короче говоря, в отличие от многих других китайских автобрендов, BYD никогда не занимался копированием, что называется, в лоб. Изучением и заимствованием подходящих технологических решений - да. Но тупой калькой - нет. Модели BYD похожи на своих немецких, японских и американских оригиналов лишь отдаленно. А в остальном - это самостоятельные автомобили, которые бьют своих более именитых конкурентов по цене, не сильно уступая им в потребительских свойствах.
Удачная охота за головами
Окей, вот у нас есть “вдохновлённая” модель авто, в которой многое поменяли и удешевили, и она очень даже неплохо едет. Но у автомобиля же должен быть свой авторский дизайн!
Ведь современная машина - это не только средство передвижения (и даже не продвинутый гаджет), а ещё и символ статуса. Классная тачка должна быть агрессивно-сексуальной дорогой игрушкой, которой мальчики выпендриваются перед девочками и другими мальчиками. А если делать дешёвый и сердитый лоукост, который выглядит как дешёвый и сердитый лоукост, то его будут покупать соответствующие потребители. А это уже сужение потенциального спроса.
Вань Чуаньфу понимает этот нюанс и выписывает к себе в Шеньчжэнь (именно в этом городе находится офис BYD) авторитетных автомобильных дизайнеров из Европы. Причём не абы каких, а самых крутых! В числе них были:
Вольфганг Эггер - экс-главный дизайнер Audi, отвечавший за культовые R8 и A6, а ещё за бренд Lamborghini. Да, Ламба принадлежит Ауди, которая принадлежит VW Group. Ему поставили задачу: научить BYD делать автомобили, которые дороже выглядят.
Хуан Ма Лопез - экс-дизайнер Ferrari, работал над Ferrari F12 и LaFerrari.Помог разработать премиальную линейку YangWang.
Микель Каверо - экс-дизайнер Lamborghini. В его вотчину отдали интерьер и материалы новых моделей.
Понятно, что под началом этих ребят трудилась куча менее других спецов, китайских и не только. Но тут важен сам масштаб скаутинга. Вань Чуаньфу играл по-крупному, переманивал топовых звёзд европейского автомобилестроения и насыпал им гигантские мешки бабла.
Знаете, я много написал про самого Вань Чуаньфу и инженерные достижения команды BYD, про их инновации их подход к производству. Безусловно, это ключевые факторы успеха, база-основа. Но пару слов нужно сказать и про Вольфганга Эггера, потому что его роль не меньше. По сути, благодаря нему BYD перешёл от выпуска “базовых” простеньких бюджетников (см. F3, например) к КРУТЫМ машинам с фирменным авторским стилем.
Итак, рубрика “дезигн”:
Вольфганг Эггер. Родился в Германии, учился в Италии. В целом, у него итальянская школа автомобильного дизайна. До BYD прославился работой с Audi, Alfa Romeo и итальянскими спорткарами.
К 2015-2016-х годах BYD уже считался неплохой и перспективной маркой, простые китайцы его активно брали, но компанию часто обвиняли в унылости и безликости. Мол, тачка недорогая и добротная, топ за свои деньги, но скучная капец. Прям видно, что дешманский бюджетник для серой массы (у нас такое в своё время называли “форд фокус в кредит”).
Ван Чуаньфу это не устраивало, его планы были куда глобальнее. Поэтому в 2016 г. он “купил” у Audi Эггера. Эггер уже тогда был одним из самых звёздных автомобильных дизайнеров, поэтому главе BYD пришлось раскошелиться - Эггеру отвалили аж 3 миллиона евро в год, и он стал главой по дизайну всего BYD.
Из под его кисти вышли:
Модели BYD Song Max (хит), BYD Seal (тоже хит, его называют “китайской Теслой”, BYD Han (также популярная модель), а ещё новые электробусы BYD. Кстати, чуть не забыл, у BYD же ещё есть электробусы, электрогрузовики и даже монорельс (но это уже немного другая история, не для этой статьи).
Премиальный суббренд YangWang. Тот самый, с плавающим лакшери-внедорожников и прыгающим спорткаром.
Концепция дизайна Dragonface 3.0. Фирменная решётка, вдохновлённая китайской культурой, агрессивные линии, светодиод по контуру, аэродинамические пропорции.
Dragonface - это общая дизайн-концепция компания, которую они применяют для разных моделей. От мелких бюджетников до премиальных седанов и внедорожников. Её лейтмотив - это такой “Китай без клюквы”.
Кстати говоря, BYD реально повезло с Эггером, потому что он оказался фанатом Китая, проникся историей и культурой, даже язык выучил. А ещё он терпеть не может футуризм и считает дизайн Теслы слишком “холодным и неживым”. Тут, конечно, на вкус и цвет, но дизайн современных BYD действительно ни с чем не спутаешь. Если вы были в городах Китая, ну или в Бангкоке/ Джакарте/ Куала-Лумпуре/ Ташкенте/ … (это города, где дофига БиВайДи), то точно уловили особый стиль и вайб этих тачек.
Сказ о том, как BYD свой модельный ряд выращивал
Выше мы разобрали, как BYD добивался убойного баланса “цена-качество”, создавал производственную паутину, пилил технические фишки, миксовал копирование с авторскими решениями и добивался более дорогого восприятия своих тачек. Теперь разберёмся, как компания расширяла модельный ряд. И самое главное - как она избежала “комплекса бедняка” и забралась в люксовый сегмент.
Итак, в 1990-е и 2000-е Китай усиленно развивался, а благосостояние китайцев росло. В стране окончательно сформировался средний класс, существенная часть которого могла себе позволить что-то покруче “народного автомобиля”. И BYD решает создать это что-то.
Для этого в 2012 году запускают первый суббренд - Denza. Сегодня Denza - это премиальные электроседаны, кроссоверы и минивэны:
Вот такие. Здесь 4 основных модели. Особый хит - это минивэн Denza D9 (внизу справа).
Первая модель Denza, конечно, была попроще зверюг с картинки, но всё же дороже и премиальнее обычных БиВайДи.
Но зачем вообще запускать отдельный суббренд? Причин несколько:
Во-первых, чтобы не размывать позиционирование. Чтобы одна часть потребителей не воскликнула: “А что BYD теперь дорогой? Ну ладно, тогда купим что-нибудь более доступное”. А другая чтобы наоборот не предъявила: “Алё, это ж BYD, какой нафиг премиум? Вы кого дурите?”. Короче говоря, это примерно такой же фокус, как у Toyota с Lexus, Nissan с Infinity и т.д.
Во-вторых, Denza изначально был совместным предприятием BYD и Mercedes. Мерседес вкладывался своим умением делать премиальные тачки (дизайн, шумка, салон, качество комплектующих и т.д.). BYD давал батарею, электропривод и платформу, а также отвечал за продажи на родном рынке. Как вы понимаете, премиальный Мерседес не горел желанием ассоциироваться с бюджетным BYD.
Denza 500 (первая модель) - это по сути Мерс B-Класс с батареей и приводом BYD.
Наконец, помимо просто состоятельных китайцев Denza метила ещё в две группы: китайские чиновники (в том числе элита) и корпоративные парки крутых компаний. Им тоже не комильфо было кататься на каком-то там бюджетнике для народных масс. Не забываем, что Китай - это всё-таки Азия.
Получается, что с начала 2010-х BYD самостоятельно развивал свою основную массовую линейку и премиалку Denza вместе с Mercedes. По началу продажи Denza были слабые и её дразнили “подделкой Tesla”, но в 2021-2022 году BYD пересобрал бренд, сделав его более самобытным. Немцев, кстати, тоже попросили на выход. Сейчас Denza стала абсолютным лидеров Китая в сегменте лакшери-минивэнов. В седанах и SUV Denza пока не лидер из-за довольно сильных позиций Li Auto* и NIO*, но продажи тоже растут.
* Про Li Auto и NIO у меня есть отдельные статьи (вот Ли, а вот НИО), рекомендую заценить после этой.
В последние годы позиции BYD стали совсем титаническими - компания с большим отрывом главный автомобиль внутри Китая, да и на зарубежных рынках продажи уверенно растут. Так что, Ван Чуаньфу решил ещё больше диверсифицироваться, и в 2023 году представил два новых суббренда:
Первый - Fangchengbao. С китайского это переводится “Формула леопарда”, так что бренд называют просто Леопард. Леопард это такой “убийца Крузака”. Проходимый и надёжный внедорожник, которые и по говну проедет, и по трассе может втопить. Умеренно премиального качества. Целевая аудитория - активные люди с деньгами, которые и на тусовку, и на кэмпинг, ну вы поняли.
Второй - YangWang. Основная модель - тяжёлолюксовый внедорожник YangWang U8. Это уже что-то на совсем богатом. Конкурент Майбахов, элитных Геликов, Роллсов и т.д., который ещё и умеет немного плавать и делать крабовый разворот (по сути, крутится вокруг своей оси на месте). Недавно YangWang ещё выпустил вышеупомянутый “прыгающий электрогиперкар” U9.
Слева Fang Cheng Bao 8 (Восьмой Леопард), справа - YangWang U8.
Что дальше?
Сейчас у компании несколько целей:
Стать “электромобильной Toyota”. В смысле, абсолютным доминатором в электромобилях в глобальных масштабах. Чтобы никакая Тесла не пикнула.
Наращивать глобальное присутствие. Для этого BYD строит заводы в Венгрии, Таиланде, Индонезии, Чили, Бразилии (не без эксцессов) и других странах.
Дальше следовать мультипродуктовой стратегии, чтобы окучить все предпочтения и ценовые сегменты.
Выкатывать новые инновации. В первую очередь, а области батарей и электроприводов. Но не только - например, в этом году компания хочет запихнуть в некоторые свои модели дроны DJI. Также ходят слухи, что BYD работает над полноценной относительно бюджетной летающей машиной (не знаю, как летающая машина может быть бюджетной, но да ладно).
Вот такого автомобильного монстра создал китайский профессор. И это ещё только начало пути.
P.S. В РФ “БИДов” (как их у нас называют) пока мало, но они появляются. А ещё я регулярно вижу ЯнгВанги в центре Москвы, на Патриках крабиком разворачиваются.
Статья и так получилась больше, чем я рассчитывал, так что не влез блок про продажи и маркетинг BYD (там тоже есть интересные решения). Поэтому давайте сделаем так. подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор, и уже там я напишу про это пост. И вообще, подписывайтесь на мою Телегу, потому что много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнеса, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда выставляю большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
За 30 лет компания "Build Your Dreams" превратилась из небольшого производителя батарей в лицо китайского автомобильного чуда и самый быстрорастущий автоконцерн мира. Но почему именно BYD (а не какая-нибудь другая китайская компания) смогла совершить такой рывок? Я провёл мини-расследование и выяснил главную причину.
На этом фото основатель BYD Ван Чуаньфу презентует тот самый “прыгающий спорткар”, нарезки с которым вы точно видели в интернете. Но это сейчас электро-суперкары прыгают через ямки, а мы с вами перенесёмся на 30 лет назад.
Сейчас в Китае бум автопрома, марки из Поднебесной завоевывают рынки многих стран, но ключевым для них остаётся гигантский внутренний рынок. А на нём позиции частной компании BYD пытаются поджать как концерны с мощнейшими лапищами и бесконечными гос юанями (FAW, Dongfeng, Changan и прочие), так и смелые электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Но в 2024 году у BYD было >15% китайского рынка (если мерить по числу проданных авто). Это уверенное первое место с огромным отрывом от ближайшего преследователя. И доля BYD продолжает расти.
В мировом масштабе BYD тоже не сидит, сложа ручки. Компания вплотную приблизилась к крупнейшим автомобильным титанам. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motors (это Hyundai + Kia + более мелкие корейцы), Renault–Nissan–Mitsubishi и Stellantis (это винегрет из европейских и американских марок во главе с FIAT и Peugeot-Citroen) пока продают больше, чем BYD. Но ключевое слово - “пока”. Посмотрите вот на этот график:
Вот так выглядит график крупнейших автоконцернов по продажам авто (по всем автомобилям - с ДВС, гибридам, электро и т.д., в млн проданных штук в год). *По Tesla тут слегка завышенные цифры, их реальные продажи в 2024 были примерно на 300К ниже.
BYD - единственная компания, чьи продажи растут на 40-50% в год. Даже у Tesla рост в 2-3 раза слабее, а остальные вовсе стагнируют или падают. Прогресс BYD заметен невооруженным глазом безо всякой статистики. Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD (Ниссаны вообще куда-то делись - видимо, вымерли). В Европе доля пока меньше, но будет расти - BYD строит новые фабрики, дабы повысить уровень локализации. С США у китайских компаний отношения непростые (а после прихода Трампа+Маска, вероятно, будут совсем сложные), но даже без американского рынка BYD уверенно обгоняет Tesla в мировом масштабе и стремится к уровню продаж Тойот и Фольксвагенов.
А теперь, внимание, вопрос. Отвечают китайские знатоки:
За счёт чего компания BYD сделала настолько мощный рывок?
Я начал копать интернет. Там написано примерно следующее (я объединил весь набор тезисов и аргументов в 5 ключевых):
Они первыми сделали all-in ставку на электромобили и гибриды.
Они предлагают продвинутые и действительно качественные современные автомобили по адекватной стоимости.
У них собственное производство с высокой степенью вертикальной интеграции (что бывает далеко не у всех китаймобилей).
У них крутой основатель, который не просто бизнесмен, а реально шарит за технологическую часть. И команда ижненеров тоже мощнейшая.
У них сильный маркетинг и агрессивная экспансия в Азии и других регионах.
* Ещё про поддержку Китайской Партии пишут, но этим могли пользоваться и другие китайские концерны (и уж тем более госкомпании).
И знаете, это всё, конечно, замечательно и верно. Но такое объяснение совсем не отвечает на вопрос, почему так мощно стрельнул ИМЕННО BYD. А не кто-то ещё из Китая - скажем, Geely, Great Wall, Changan или GAC (а что, это тоже мощные и серьёзные компании, которые тоже умеют делать пункты выше).
В общем, я копнул на уровень глубже. И нашёл ответ. Но чтобы разложить всё по полочкам, нам придётся погрузиться в становление китайской технологической индустрии, вспомнить цепочки поставок японских кайрэцу, а ещё заглянуть на увлекательный кружок “юный китайский электрохимик”. Итак:
Японская проблема
Многие в курсе, что компания BYD начинала с производства аккумуляторов, а уже потом перешла на автомобили. Но не все знают, КАК ИМЕННО она это делала. А это важно.
В 1990-е японские компании были мировыми лидерами в потребительской электронике. Toshiba и Fujitsu продавали всему миру ноутбуки. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC - “ранние” мобильные телефоны. Та же Sony, а также Sanyo, JVC и другие - видеокамеры. И так далее.
Например, первый телефон с камерой выпустила японская компания Kyocera в 1999 году (на фото).
А помните вирусный видос, где в 2002 году японская фанатка снимает Шакиру на видео с телефона, а Шакира изумляется, что это за магия вообще?! Умели тогда японцы навести шороху.
Китай тогда был совсем не той технологической державой, каким мы его знаем теперь. Это была большая фабрика с бесконечным количеством дешёвых китайцев. Японцы активно этим пользовались и размещали производство своей электроники в Поднебесной.
Трудолюбивые китайцы активно изучали устройство японской техники. Разбирали до винтика, собирали обратно, выясняли детали и нюансы. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали копировать японскую чудо-технику и запускать свои собственные производственные предприятия. Однако, была одна серьёзная проблема:
Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет. Почему? Ну давайте взглянем на устройство обычного аккумулятора:
Сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так (очень упрощённо и схематично).
Во время зарядки анод ("минусовой" электрод) отдаёт электроны во внешнюю цепь, а катод ("плюсовой" электрод)их принимает. Одновременно ионы лития перемещаются внутри аккумулятора из катода в анод, то есть в обратном порядке. При разрядке происходит схожий процесс, но наоборот. Между электродами есть электролит - среда, через которую электроны перемещаются. Ещё обычно есть разделитель - это такая мембрана, предотвращающая замыкание. Могут быть и другие элементы, но вот эти четыре - это база-основа.
Так вот, все четыре части литий-ионного аккумулятора - это довольно специфические химические элементы, которых в Китае тогда либо не было (в смысле, где-то в китайской земле они были, но не было добычи), либо их худо-бедно добывали, но не умели нормально перерабатывать до товарного вида.
А именно:
Катод обычно делается из литий-кобальт-оксидов (LCO) или никель-кобальт-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролировались либо японцами (японские компании добывали их в Африке), либо американцами/ европейцами. В Китай эти материалы импортировались и стоили очень дорого.
Анод состоит из графита или кремния. Графит был практически монополизирован США и Японией. Китай умел добывать какой-то графит, но не умел очищать его до нужного состояния.
А электролит - это такой органический раствор с солями лития. Именно на литии в процессе “катаются” электроны, примерно как на трамвае. У Китая литий был (и есть), они умели его добывать, но не умели перерабатывать. Так что, пригодный литий приходилось импортировать задорого.
Разделитель - хрен бы с ним, пока оставим. Хотя этот рынок тоже контролировали японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (китайским производителям они мембраны не продавали).
Было понятно, что никакой китайской электроники не будет, если не научиться, во-первых, перерабатывать собственный литий (это вообще база, без него никуда), а во-вторых, каким-то образом научиться делать катоды и аноды.
"Причем тут BYD и автомобили?" - спросите вы. Секундочку, ща всё будет.
Химик из Пекинского университета
В начале 1990-х в Пекинском университете трудился химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долго изучал именно аккумуляторные технологии, так что в теме шарил очень неплохо. В 1995 году он вознамерился решить озвученную выше "аккумуляторную" проблему и основал компанию YaDi Electronics в городе Шэньчжэнь.
Шэньчжэнь - технологическая колыбель Китая. Помимо BYD, из неё вышли Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, ZTE, OnePlus, DJI и другие. А тогда это был просто небольшой китайский городок (с 3-4 миллионами жителей) рядом с Гонконгом.
Ван Чуаньфу сразу же запустил два процесса:
Во-первых, он взялся за хардкорное удешевление производства японских литий-ионных батарей. Внедрял ультра-дешёвый (тогда ещё) китайский ручной труд. Серьёзно, пока японцы платили высокие зарплаты своим сотрудникам и собирали элементы на конвейере, китайцы делали то же самое вручную с паяльником, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже). Также, некоторые импортные материалы потихоньку заменяли китайскими. Шаг за шагом, по железочке, по болтику. Понятное дело, что для подобной перестройки производственного процесса инженерам YaDi приходилось неплохо так напрячь свой китайский мозг.
Во-вторых, ранний YaDi Electronics начал вкладываться в добычу графита и переработку лития. Если я правильно уловил вайб той китайской эпохи, то компании вроде YaDi вкладывались больше интеллектуально и технологически, а с финансами и прочими ресурсами помогала Нефритовая Партия. Тем не менее, получившиеся производственные мощности доставались YaDi (ну потому что проверенные ребята, пусть работают на благо КНР, чо). Разумеется, китайское государство работало не только с компанией Чуаньфу, были и другие - например, современный лидер аккумуляторного рынка CATL (про эту компанию у меня есть отдельная статья).
На этом фото уже успешный и уважаемый миллиардер Ван Чуаньфу презентует очередную машинку какому-то весёлому дядьке.
Так или иначе, уже в начале 2000-х компания YaDi Electronics стала одним из крупнейшим поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. А ещё чуть позже - для расцветающей индустрии китайских смартфонов, но это уже немного другая история.
Что за YaDi Electronics?
А это и есть BYD. Первый офис компании Ван Чуаньфу располагался на улице Yadi в одном из районов Шэньчжэня. В честь этой улицы компанию и назвали. Вскоре компания стала размещаться в отраслевых каталогах и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт, и их списки составляли на латинице. Как вы понимаете, компания на букву Y зачастую не попадала на первые строчки каталогов и получала какие-то ущербные дальние стенды выставок, что было не очень хорошо для бизнеса. Так что, хитрый Чуаньфу… просто добавил к Yadi первую согласную букву - B. Получилось BiYaDi или BYD.
Уже потом BYD задним числом превратили в пафосное Build Your Dreams, которое нынче является официальным названием компании и красуется на задницах их электрокаров.
Вы же не сомневались, что китайцы - мастера красивых обёрток, правда? Впрочем, в случае BYD этот слоган действительно отражает суть. Едем дальше:
Как BYD попал в автопром?
В начале 2000-х до китайских властей дошло, что из-за 100500 тонн жжёного угля в период Дэн Сяопиновских реформ жители китайских городов выплёвывают лёгкие и охреневают от смога. А ещё мир потихоньку стал понимать, что электрический мотор - отнюдь не игрушка автомобильных гиков, а серьёзный технологический сдвиг в автопроме. Если на этом моменте у вас возникло жгучее желание рассказать мне, что 20-летняя бензиновая праворульная тойота всё равно лучше любой свистопердельной чайнамарки, то напишите коммент, не держите в себе.
В Китае началась форсированная электрификация транспорта. Начали с городских автобусов и всякой спецтехники, но вскоре электромоторные субсидии и льготы начали распространять и на личный транспорт.
В 2003 году Ван Чауньфу выкупает Богом забытый автомобильный завод Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (это такой китайский аналог нашего Ростеха, если очень грубо сравнивать). Завод глубоко убыточен, выпускает какие-то убогие малолитражки, но BYD его покупает.
BYD реанимирует завод и выпускает какие-то первые автомобили:
Вот самая первая модель - BYD F3. Это была точная копия Toyota Corolla. Никакими инновационными электрокарами и не пахло.
Все крутят пальцем у виска и не понимают, зачем вполне успешный производитель аккумуляторов полез в автопром. Особенно учитывая, что в Китае уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и прочие холдинги, которые на автомобилях не одну собаку съели.
Но потом, в 2008 году, Чуаньфу встречается с Уорреном Баффетом... и легендарный дед-инвестор тут же выкупает 10% акций BYD за 230 млн долларов. Отношение публики к автомобильным амбициям BYD меняется: уж если осторожный и консервативный Баффет так быстро пульнул бабки, то значит у BYD есть козырь в рукаве. И козырь действительно появился:
Главная инновация BYD
Помните, выше я писал про два основных процесса, которые запустила компания YaDi Electronics сразу после основания? Так вот, был ещё третий процесс, бонусный:
Придумать альтернативную технологию для аккумуляторов, где зависимость от кобальта, никеля и других не очень доступных Китаю элементов была бы ниже.
Эту задачу нужно было решить кровь из носу, по двум причинам:
Первая причина - придумать запасной план на случай, если Китай не сможет быстро “импортозаместить” эти элементы (мало ли, вдруг что-то пойдёт не так).
А вот вторая причина ещё интереснее. Дело в том, что если BYD всерьёз хотел заняться массовой автомобильной электрификацией, то нужно было перепридумать аккумулятор. Ну потому что нельзя просто так взять, увеличить батарею от ноутбука в 1000 раз и воткнуть в электромобиль.
Ну тут сам Бог велел))
Вернее, законом не запрещено. Многие автопроизводители ставят себе такие (тот же CATL выпускает в том числе литий-ионные батареи). Однако:
Примерно во столько же раз придётся увеличивать затраты на дефицитные элементы. Батарее для телефона/ноута их нужно чуть-чуть (хотя всё равно выходит дорого), а тут придётся прямо-таки раскошелиться.
Литий-ионный аккумулятор не очень надёжен. Может перегреться или загореться. В телефоне это куда ни шло (хотя и неприятно), а в машине может быть фатально.
Хотя литий-ионные аккумы подходят для мощных моторов (у них более высокая энергетическая плотность), они менее долговечны. Выдерживают 1000-2000 циклов перезарядки (сейчас уже больше, но всё равно маловато). Для смартфона это ок, всё равно через 2-3 года новый покупать. А для тачки - критически мало.
Короче говоря, литий-ионные батареи подходят для мощных и дорогих электромобилей, но для “народных электрокаров” не годятся. А Китаю нужны именно такие.
В общем, в 2000-е BYD активно ищет альтернативную технологию и через несколько лет находит её. В 2008 году компания выпускает первую серийную литий-железо-фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор. Ещё у LFP совсем другие свойства, вот держите сравнительную табличку:
Сравнение литий-железо-фосфатной и литий-ионной автомобильных батарей. Если кратко, то LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, но менее мощные. Идеально для массового “народного” электромобиля, не правда ли?
Судя по всему, именно об этом прорыве Ван Чуаньфу рассказал Баффету на встрече.
Итак, вот что у нас выходит:
BYD самостоятельно разработал и поставил на поток СОБСТВЕННУЮ более дешёвую, безопасную и долговечную (хотя и менее мощную) батарею для электромобиля в тот момент, когда Китаю требовалась МАССОВАЯ электрификация транспорта. Напомню, у других китайских автомобильных брендов своих аккумов нет, они до сих пор закупают их либо у CATL, либо у японцев, либо у того же BYD (это самое важное преимущество, про которое большинство материалов про BYD почему-то забывают).
К этому времени у компании уже была собственная добыча кое-каких редких элементов, а также собственная переработка лития. Следовательно, удешевлялся доступ к сырью. Позже эти мощности ещё расширили - например, в 2016 году BYD запустил добычу лития в провинции Циньхай.
Во главе BYD стояли не просто предприниматели и менеджеры, а инженеры, которые были очень глубоко погружены в тему, и закалились на сложный “боевых” задачах. Ван Чуаньфу лично вовлекался в новые технологии и инновации.
У компании был основной устойчивый бизнес (батареи для электроники), откуда можно было доставать прибыль и вкладывать её в "обучение автопрому" - раскручивать по винтику японские и немецкие тачки обратным инжинирингом, модернизировать завод, скупать производителей критичных комплектующих и всё такое. А это китайцы хорошо умеют.
Главное, что половина стоимости электромобиля/гибрида - это энергетическая система во главе с аккумулятором. И BYD имел возможность радикально удешевить эту составляющую. Сэкономленную часть стоимости можно было пустить на другое. Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров, ну или на агрессивный маркетинг в Китае и экспансию за его пределами.
На новые батарейные инновации, в конце концов. Например, в 2020 году BYD выпустил свою новую батарею Battery Blade:
Топливные ячейки выполнены в виде тонких лезвий (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции.
Сегодня Battery Blade ставит даже Tesla на свою премиальную модель Y. И не просто ставит, а хвастается ей как конкурентным преимуществом. А ведь когда-то Илон Маск смеялся над BYD...
Ну или можно выкатить на рынок "прыгающий спорткар" и лакшери-внедорожник, умеющий плавать и разворачиваться крабиком (речь про вот это авто от БИДовского премиального суббренда YangWang). Почему бы нет.
Конечно, после 2008 года у BYD был ещё долгий автомобильно-батарейный путь. Но про него (и про то, как Ван Чуаньфу царапал ключом новый Мерседес, чтобы инженеры BYD не стеснялись его разбирать на части) я расскажу в продолжении, если эта статья хорошо зайдёт. Так что обязательно ставьте ей лайк и кидайте другу.
Сегодня же я разобрал первопричину успеха BYD - почему ИМЕННО ЭТОЙ компании суждено было стать лицом китайского автопрома. Надеюсь, у меня получилось, и у вас сложилась картинка.
P.S. Китай в итоге таки стал графитно-литиевой державой. Да ещё как. К 2010 году Поднебесная уже была крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а ещё 10 лет спустя Китай контролировал 70% мирового производства аккумуляторного графита. Такие дела.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнес-решений, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
