Выпущена на Ремпутьмаш, Свердловский путевой ремонтно-механический завод.

Число осей приводных-4.

Силовая установка-сдвоенный дизель-генератор.

Максимальная пассажировместимость-18 человек.

Выпущена на основе АМ-140.

Цех №12 Свердловского ПРМЗ.

Источник.

В период с 12 по 13 октября 2011 года в рамках 9-й Международной выставки железнодорожной промышленности , в Гданьске был подписан контракт между ОАО «РЖД» и АО «ПЕСА» на изготовление и поставку инспекционной автомотрисы 611М.

В конце июня 2013 года завершилась постройка вагона 611M-001, после чего (в начале июля) он совершал тестовые поездки по маршруту Быдгощ – Иновроцлав. Во второй половине июля машина была передана в Россию и 29 июля поступила для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ (в Щербинке).
В начале августа того же года завершилась постройка вагона 611M-002.Машина была направлена на скоростные испытания.15 октября эта автомотриса достигла скорости 201 км/ч на линии Москва — Санкт-Петербург, установив рекорд скорости для поездов польского производства на дизельной тяге.
Таким образом, всего построено две автомотрисы 611M (обе в 2013 году).

Автомотриса представляет из себя самоходный дизельный вагон, кузов которого опирается на две приводные тележки.Машина имеет кабины машиниста на обоих концах, которые предназначены для обслуживания одним человеком с дополнительным местом для помощника машиниста и инспектора.
По обоим бортам автомотрисы расположено по одной одностворчатой двери прислонно-сдвижного типа с электрическим приводом.
Автоматические выдвижные ступени позволяют осуществлять вход и выход пассажиров на перронах как с низкими, так и с высокими платформами.

Салон автомотрисы делится на несколько частей: конференц-зал (помещение с мультимедийным оборудованием), рабочую зону (кабинет), спальную зону, полностью оборудованную гостиную с кухней, а также оснащён душем и туалетом замкнутой системы.
В автомотрисе доступны различные системы связи: спутниковая связь, поездная радиосвязь (160 МГц диапазона УКВ, 2 МГц диапазона СВ, а также стандартов GSM-R и TETRA), сотовая связь (стандартов GSM/GPRS/EDGE/UMTS/LTE).
Кроме того, салон оснащён цифровым телевидением.

Фото интерьера,к сожалению,не нашёл.(

Отдельно хочу сказать про пассивную безопасность.

Она здесь на европейском уровне.

В 2001 году в Польше заводом «ПЕСА-Быдгощ» было начато производство моторвагонного подвижного состава нового поколения.
Первой такой машиной стала автомотриса модели 214M европейской колеи.Вскоре для экспорта в страны бывшего СССР на базе этой машины были разработаны такие модели, как 610M (инспекционная версия для Украинской железной дороги), 620М (пассажирская версия; эксплуатируется Украинской железной дорогой, Белорусской железной дорогой и Литовскими железными дорогами).
Также из машинокомплектов фирмы «ПЕСА-Быдгощ» в Белоруссии изготовлялась модернизированная версия 620McB для Белорусской железной дороги, где получила обозначение ДП1.

Источник.

Источник

В 1981 году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис.

Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1 — 1:2.

В 1984 году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов.

В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в 1988 году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство.

Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона.

Вагоны выпускались с 1988 по 1990 год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования.

Кузов автомотрисы АЧ2 двухкабинный, имеет сварную конструкцию и выполнен из нержавеющей стали.

Он состоит из главой рамы, боковых стен, крыши и лобовых частей кабин управления. У прицепных вагонов АПЧ2 кузов безкабинный и имеет схожую конструкцию, вместо кабин по краям расположены торцевые стены с межвагонным переходом.

Для сцепления вагонов АЧ2 или АПЧ2 между собой либо с другим подвижным составом по торцам рамы каждого вагона установлены автосцепки СА-3, по бокам от которых размещены буфера.

На автомотрисе АЧ2 в машинном отделении установлен V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель М756Б (12ЧН18/20) производства ленинградского завода «Звезда». Двигатель имеет газотурбинный наддув от одного турбокомпрессора.

Максимальная мощность дизеля составляет 736 кВт (1000 л. с.).

Длина двигателя составляет 2405 мм, ширина — 1240 мм, высота — 1475, масса — 2000 кг.

Позади дизеля в машинном отделении установлена гидродинамическая коробка передач ГДП-1000Ч производства Калужского машиностроительного завода.

Гидропередача осуществляет соединение дизеля с колёсными парами ведущей тележки в режиме тяги без сплошной жёсткой связи с передачей усилия через турбинное масло и разъединяет их при стоянке поезда или его следовании не в режиме тяги. Нижняя часть коробки передач выступает из-под днища автомотрисы и передаёт вращение через карданный вал к осевым редукторам передней тележки.

Гидропередача многоциркулярная, имеет поочерёдное заполнение и опорожнение гидроаппаратов и автоматическое электрогидравлическое управление. Коробка передач состоит из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Гидротрансформаторы преобразуют крутящий момент дизеля с оптимальным использованием его мощности, обеспечивая плавное трогание с места и изменение скорости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет порядка 83 %.

Масса гидропередачи составляет 3350 кг.

Каждый вагон АЧ2 и АПЧ2 имеет двухосные тележки с центральным шкворнем и двухступенчатым рессорным подвешиванием в виде цилиндрических витых пружин.

Тележка автомотрисы АЧ2 со стороны машинного отделения — приводная(активная), тележка со стороны салона АЧ2 и обе тележки АПЧ2 — неприводные (пассивные).

В моторных вагонах АЧ2 имеются две кабины машиниста.

За первой кабиной располагается машинное отделение. Далее следует пассажирская зона, состоящая из двух небольших салонов на четыре окна и пассажирского тамбура между ними. За задним салоном расположен узкий служебный тамбур и вторая кабина машиниста. Прицепные вагоны АПЧ2 целиком отведены под пассажирскую зону с большим салоном и двумя тамбурами по краям вагона с межвагонными переходами.

Кабины машиниста расположены в головных частях автомотрисы АЧ2. Вход в переднюю кабину осуществляется через машинное отделение, в заднюю — через служебный тамбур.

По состоянию на 2017 год большинство автомотрис АЧ2 находятся в пассажирской или служебной эксплуатации. Часть пассажирских автомотрис эксплуатируется совместно с вагонами АПЧ2.

Источник-википедия.

Технические характеристики:

Вместимость — 48 чел.

Длина — 21 850 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 130 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность дизеля Cummins QSX15G8 — 670 л.с.

Осевая формула — 20-20

Служебная масса — 74 т

Тип передачи — электрическая.

Хотя в сети пишут,что не на всех из них установлен Cummins. Большая часть оснащена отечественным дизель-генератором ДЭУ-400 на базе дизельного двигателя ЯМЗ - 8501.

Сетевые комменты:

На обьезды начальники с собой привозят и по линии катаются - люлей всем раздают😆

Воет мерзко.😠

Ну здравствуй, мой ночной кошмарик: "раскоряка рельсовая горбатая"... :))))))))

https://цжд.рф/%D0%B0%D1%81-01