АЧ2 (Автомотриса Чехословацкого производства, тип 2) — автомотриса, производившаяся чехословацким заводом Vagonka Studenka (Вагонка Студенка) с 1984 по 1990 год для нужд железных дорог СССР.
Совместно с автомотрисами выпускались конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны АПЧ2 по два на каждую мотрису, позволяющие формировать дизель-поезда.
В 1977 году на чехословацком заводе Škoda для железных дорог СССР были построены три четырёхосные пассажирских автомотрисы АЧ0 с электрической передачей.
С учётом опыта их эксплуатации МПС СССР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания.
В качестве силовой установки было решено использовать аналогичную применявшейся на дизель-поездах ДР1, состоящую из дизельного двигателя серии М756 и гидродинамической передачи ГДП-1000.
В 1981 году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис.
Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1 — 1:2.
В 1984 году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов.
В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в 1988 году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство.
Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона.
Вагоны выпускались с 1988 по 1990 год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования.
Кузов автомотрисы АЧ2 двухкабинный, имеет сварную конструкцию и выполнен из нержавеющей стали.
Он состоит из главой рамы, боковых стен, крыши и лобовых частей кабин управления. У прицепных вагонов АПЧ2 кузов безкабинный и имеет схожую конструкцию, вместо кабин по краям расположены торцевые стены с межвагонным переходом.
Для сцепления вагонов АЧ2 или АПЧ2 между собой либо с другим подвижным составом по торцам рамы каждого вагона установлены автосцепки СА-3, по бокам от которых размещены буфера.
На автомотрисе АЧ2 в машинном отделении установлен V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель М756Б (12ЧН18/20) производства ленинградского завода «Звезда». Двигатель имеет газотурбинный наддув от одного турбокомпрессора.
Максимальная мощность дизеля составляет 736 кВт (1000 л. с.).
Длина двигателя составляет 2405 мм, ширина — 1240 мм, высота — 1475, масса — 2000 кг.
Позади дизеля в машинном отделении установлена гидродинамическая коробка передач ГДП-1000Ч производства Калужского машиностроительного завода.
Гидропередача осуществляет соединение дизеля с колёсными парами ведущей тележки в режиме тяги без сплошной жёсткой связи с передачей усилия через турбинное масло и разъединяет их при стоянке поезда или его следовании не в режиме тяги. Нижняя часть коробки передач выступает из-под днища автомотрисы и передаёт вращение через карданный вал к осевым редукторам передней тележки.
Гидропередача многоциркулярная, имеет поочерёдное заполнение и опорожнение гидроаппаратов и автоматическое электрогидравлическое управление. Коробка передач состоит из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Гидротрансформаторы преобразуют крутящий момент дизеля с оптимальным использованием его мощности, обеспечивая плавное трогание с места и изменение скорости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет порядка 83 %.
Масса гидропередачи составляет 3350 кг.
Каждый вагон АЧ2 и АПЧ2 имеет двухосные тележки с центральным шкворнем и двухступенчатым рессорным подвешиванием в виде цилиндрических витых пружин.
Тележка автомотрисы АЧ2 со стороны машинного отделения — приводная(активная), тележка со стороны салона АЧ2 и обе тележки АПЧ2 — неприводные (пассивные).
В моторных вагонах АЧ2 имеются две кабины машиниста.
За первой кабиной располагается машинное отделение. Далее следует пассажирская зона, состоящая из двух небольших салонов на четыре окна и пассажирского тамбура между ними. За задним салоном расположен узкий служебный тамбур и вторая кабина машиниста. Прицепные вагоны АПЧ2 целиком отведены под пассажирскую зону с большим салоном и двумя тамбурами по краям вагона с межвагонными переходами.
Кабины машиниста расположены в головных частях автомотрисы АЧ2. Вход в переднюю кабину осуществляется через машинное отделение, в заднюю — через служебный тамбур.
По состоянию на 2017 год большинство автомотрис АЧ2 находятся в пассажирской или служебной эксплуатации. Часть пассажирских автомотрис эксплуатируется совместно с вагонами АПЧ2.
