Автомотрисами у нас часто называют  самоходные вагоны для перевозки железнодорожного персонала, обслуживания железнодорожных путей и прочих нужд.

Есть такие и в Чехии.

Автомотрисы серии M 131.2 (серия 890 с 1 января 1988 г. ) сделаны для установки и ремонта воздушной контактной сети.

Они были созданы путем переоборудования старых автомотрис серии M 131.1.

В общей сложности 85 автомотрис были сделаны для колеи 1435 и еще пять - для колеи 1524 мм.

Двигатель Tatra T 301 мощностью 113,9 кВт.

Трансмиссия механическая.

Последние действующие автомотрисы были списаны в первой половине 1990-х годов.

Автомотрисы серии 892 - самые распространенные (сделано более ста) для контроля и ремонта контактной сети в Чешской Республике и Словакии .

Они сделаны из автомотрис серии 810 компанией Vagonka Studenka (теперь Skoda Vagonka ) в период с 1983 года по 1992 год.

В Чешской Республике автомобили обозначаются как MVTV 2 , в Словакии - MVTV 02, а широкие - MVTV 03.

Автомотриса оснащена двигателем ЛИАЗ , мощность передается автоматической гидромеханической трансмиссией Praga 2 M 70.

Большую часть салона занимает рабочее и складское пространство с рабочими столами с тисками и другими инструментами.

В оставшемся пространстве есть место для бригады со столом, шкафами, холодильником, плитой, раковиной и туалетом.

Кабина для контроля контактной линии расположена над одной из кабин машиниста.

Оттуда можно попасть на крышу автомотрисы, где есть изолированная рабочая платформа.

Автомотрисы серии 893 были изготовлены в 1971 и 1972 годах компанией Vagonka Studenka для Чехословацкой государственной железной дороги , которая эксплуатировала их под обозначением M 250.0. (потом MVTV 3).

Источник.

Источник.

Источник.

И в заключении - у нас завод Vagonka Studenka известен, благодаря

АЧ2 (Автомотриса Чехословацкого производства)— автомотриса, производившаяся с 1984 по 1990 год для нужд железных дорог СССР.

Всего выпущено 122 автомотрисы АЧ2 и 244 прицепных вагона АПЧ2.

До сих пор большинство автомотрис АЧ2 находятся в пассажирской или служебной эксплуатации.

Автомотриса серии M131.1 (Motorové vozy řady M131.1) выпускалась в Чехословакии совместно двумя заводами «Tatra Kopřivnice» и «Vagonka Tatra Studénka» в период 1948—1956 гг.

Всего было выпущено 549 таких транспортных средств, были в эксплуатации вплоть до 1980-х.

Разработка автомотрис серии M 131.1 была начата в 1946 г. и должна была послужить послевоенным обновлением парка Чехословацких железных дорог.

Первый прототип с обозначением M 131.101 был выпущен в 1948 г., и в том же году началось их серийное производство.

Всего за этот год было выпущено 40 вагонов на заводе «Tatra» в городе Копрживницы (Kopřivnické).

Копрживнице, до Второй мировой войны Нессельсдорф (нем. Nesselsdorf) — город в Моравскосилезском крае Чехии.

Через несколько месяцев эксплуатации были обнаружены недостатки в конструкции двигателя и шасси.

После устранения выявленных недостатков было выпущено ещё 100 вагонов, но уже на заводе «Vagonka Tatra Studénka» в г. Студенец (Studénce), из Копрживницы доставлялись кузов, электропроводка и привод.

Последующие 200 вагонов собирались на заводе «Vagonka Tatra Studénka», и к 1951 году в общей сложности было выпущено 340 единиц.

На моторных вагонах М131.1 было решено использовать мощный 4-х тактный, 12-цилиндровый дизель Т-111, который ранее устанавливался только на тяжелых военных грузовиках «Tatra-111». Дизель имел инжекторную подачу топлива с прямым впрыском и верхним расположением клапанов по системе OHV.

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века.

У двигателей с таким ГРМ клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке (англоязычное обозначение — OHV, OverHead Valve).

Разнесённые далеко друг от друга распределительный вал и клапаны вынуждают устанавливать между ними длинные передаточные звенья — штанги толкателей, передающие усилие от контактирующих с кулачками распредвала толкателей на коромысла, непосредственно приводящие в движение клапаны, что и является главной отличительной особенностью данной схемы ГРМ.

Для использования данного дизеля на железной дороге, его мощность была снижена до 155—160 л. с., а обороты уменьшены до 1600 об/мин.

Помимо воздушного охлаждения он был дополнен масляным радиатором, и модифицированный таким образом дизель получил новое обозначение T-301.

Он был неприхотлив и надёжен в работе, не требовал дополнительного охлаждения в летнее время а зимой не боялся морозов, если автомотриса долгое время оставалась на станции.

Двигатель устанавливался под полом, на специальном каркасе и позволял развивать скорость до 60 км/ч.

Для остановки вагона использовались ручной тормоз а также пневматический тормоз система Knorr.

Рама вагона состояла из сварных стальных балок и устанавливалась на 2 колёсные пары, одна из которых была ведущей.

Кузов автомотрис M 131.1 окрашивался в характерный для того времени красный цвет, а крыша в серебристо-серый.

Пульт машиниста был относительно простой и имел спидометр, тахометр, датчики давления масла и тормозного давления, а также ручной тормоз.

Пульт который не использовался во время движения, закрывался жалюзи.

Двери открывались вручную.

Одна из входных зон была оснащена туалетом.

На лицевых сторонах автомотрисы находились двери для межвагонного перехода, так как автомотрисы серии М комплектовались прицепными вагонами имевшими аналогичный внешний вид.

В пассажирском отсеке располагались скамейки рассчитанные на 48 мест.

Пол в вагоне состоял из деревянных досок.

В период 1971—1979 гг. 2 автомотрисы серии М131.1 были переделаны для широкой колеи (1524 мм), и позже работали на приграничной линии.

В настоящее время сохранившиеся автомотрисы этой серии, используются для «ностальгических поездок».

И да, прозвище - Hurvínek. )

На смену им пришли более современные автомотрисы серии М 152.0 (после ребрендинга Motorový vůz 810).

Автомотрисы серии 810 являются наиболее распространенными чешскими железнодорожными вагонами.

Всего было выпущено 680 автомотрис.

Автомотрисы серии 810 часто называют рельсовым автобусом из-за конструкции и используемых компонентов (двигатель и трансмиссия автобуса).

Автомотрисы 810 производились Вагонка Студенка (ŠKODA VAGONKA) в 1975 - 1982 г. (прототип в 1973 году).

Автомотрисы приводятся в действие трансмиссией, расположенной под полом и состоящей из дизельного двигателя LIAZ ML 634 без турбонаддува, автоматической гидромеханической коробки передач Praga 2 M 70.

Эти компоненты были взяты из автобусов Karosa ŠM 11.

Мощность двигателя 155 кВт.

Салон рассчитан на 55 мест.

Некоторые эксплуатируются до сих пор, прошло несколько модернизаций.

Источник.

Источник.

Наряду с французами "Подводная лодка" Бугатти,

в Чехословакии даже раньше строили автомотрисы с центральной "рубкой" машиниста.

Автомотрисы серия М120.4 (с 1988 г. серией 806 ) были произведены для чехословацких государственных железных дорог заводом в Копрживнице (ныне Татра ) в 1930 -1935 (всего 89 штук) и были предназначена для перевозки пассажиров местных железнодорожных линий.

Вход в кабину машиниста.

Только одна колёсная пара была ведущей.

Автомотрисы были оснащены реверсивным бензиновым двигателем Tatra (шестицилиндровым) с четырехступенчатой планетарной коробкой передач.

Это означало относительно сложную смену направления.

Машинист должен был остановить двигатель, перевести кулачок реверса, установленный на двигателе.

Кабина машиниста находилась в середине автомотрисы вместе с топливным баком и охладителями.

Мощность двигателя была 75 кВт (на номерах 01 - 69), 90 кВт (70 - 89).

Интерьер салона.

Были и другие серии, практически идентичные этой.

Автомотрисы серии M 130.2 - (1933 - 1937).

Была серия - 120.3 M (1928 - 1930).

Мощность двигателя была всего 47 кВт.

Первая серия M140.1 была произведена в 1928 году для быстрой доставки газет в Прагу.

Практически самодвижущийся грузовой вагон с башенкой.

Источник.