Konstruktor6

Konstruktor6

пикабушник
26К рейтинг 109 подписчиков 3873 комментария 207 постов 141 в "горячем"

Соединённый поезд или кратная тяга?

Соединённый поезд или кратная тяга? Железная дорога, Поезд, Длиннопост, Толкач, Видео

Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.

Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС.

Не стоит путать соединённые поезда с применением кратной тяги, когда несколько локомотивов, причём нередко распределённых по длине поезда, ведут один, но большой состав.

Соединённый поезд или кратная тяга? Железная дорога, Поезд, Длиннопост, Толкач, Видео

Применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно, в свою очередь, зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении.

Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.


Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда.

В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге.

26 января 2011 года  на перегоне Ильинский Погост- Нерская  в грузовом поезде (вес 10150 тонн 135 вагонов) с электровозами в голове ВЛ-10у , в середине состава ВЛ-10-880

допущено выдавливание 82 вагона (фитинговая порожняя платформа) со сходом 2-й колёсной пары второй тележки с повреждением котла 83-его  автосцепкой фитинговой платформы.


Вагон сошедшей колёсной парой проследовал 76 метров до остановки поезда.


Выдавливание произошло при применении экстренного торможения машинистом при скорости 39 км/час по причине сбоя кодов с «зелёного» на «красно-жёлтый» и далее на «красный» после проследования входного светофора станции Нерская.

Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.

Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой.


Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.

Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в "горячем"/"холодном" состоянии в голове поезда.

Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов.

Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.

Соединённый поезд или кратная тяга? Железная дорога, Поезд, Длиннопост, Толкач, Видео

Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными.

По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях.

Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов.

Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов.

Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах.

Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль».

Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.

Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог.

Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.

На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомотивов:


а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй

через 3/5 двойного состава;


б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.

Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона. Применяется для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.


Не следует путать подталкивающий локомотив с вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей.

Подталкивание поезда без сцепления.

В определённом месте подталкивающий локомотив просто отделяется от поезда и возвращается назад

Соединённый поезд или кратная тяга? Железная дорога, Поезд, Длиннопост, Толкач, Видео

Американский город Хэлпер , что расположен в штате Юта, получил своё название в честь локомотивов-толкачей, которые помогали водить тяжёлые поезда через перевал Soldier Summit.


Грузовой поезд преодолевает перевал с помощью двукратной тяги и толкача в хвосте.

Источник.

Показать полностью 2 2

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост).

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

ГТ101 (Газотурбовоз) — опытный советский газотурбовоз, изготовленный со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ), разработанных под руководством А. Н. Шелеста.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Проектировался в двухсекционном варианте, но в 1960 году на Луганском тепловозостроительном заводе была выпущена лишь опытная секция (ГТ101-001).

СППГ в случае ГТ101 это двухтактный дизель со встречнодвижущимися поршнями, связанными не коленчатыми валами и промежуточной передачей, а синхронизирующим механизмом.

От такого дизеля отбирается не механическая мощность с вала, а выхлопные газы и сжатый воздух.

Еще в 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в Московском Высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза с механическим генератором газов с комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины и свободнопоршневых генераторов газов (сокращено СПГГ).


Такую комбинацию машин можно рассматривать как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным наддувом, у которого вся мощность используется для привода турбины, являющейся источником механической энергии.

При этом сам дизель из обычной поршневой машины с шатунно-кривошипным механизмом превращается в более простую машину, у которой имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг от друга.

Один из свободнопоршневых генераторов газа ОР-95 газотурбовоза.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Цилиндр СПГГ 1 имеет два рабочих поршня 2 на одних штоках с поршнями компрессоров 3. При сгорании смеси воздуха с топливом, подаваемым через форсунку 11, газы в цилиндре расширяются, раздвигая поршни.


В полостях 6 компрессорных цилиндров 5 создается разряжение и через клапаны 7 атмосферный воздух засасывается. Одновременно в полости 4 компрессорных цилиндров воздух сжимается и рабочие поршни возвращаются в исходное положение.


При расхождении поршней в цилиндре открываются сначала выхлопные окна 9, а затем продуваются окна 10.


Отработанные газы через выхлопные окна поступают в ресивер 8 и оттуда — в газовую турбину 12.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

При обратном ходе компрессорных поршней выхлопные и продувочные окна закрываются, воздух из полости 6 нагнетается в продувочный ресивер, а воздух в рабочем цилиндре сжимается.

В конце сжатия температура воздуха поднимается и впрыснутое в этот момент форсункой топливо воспламеняется.

Начинается новый цикл работы свободно-поршневого генератора газа.

Повторим для закрепления материала. )

Каждый СПГГ имеет две пары поршней: два большего диаметра и два меньшего диаметра. Поршни большего диаметра соединены с поршнями меньшего диаметра.

Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могут передвигаться по внутреннему цилиндру, имеющий продувочные окна и форсунку для подачи жидкого топлива.

Поршни большего диаметра помещены в компрессорные цилиндры.

Пуск СПГГ осуществляется подачей сжатого воздуха в крайние полости компрессорных цилиндров.

При этом поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в полости между малыми цилиндрами.

В конце хода поршней подается топливо, оно воспламеняется, давление в малом цилиндре резко возрастает и поршни расходятся, открываются продувочные окна, и сжатый во внутренних компрессорных полостях воздух продувает среднюю полость.

Так как во внешних компрессорных полостях находившийся там воздух сжимается, то создаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящееся движение поршней, а затем заставляющие поршни опять сходиться.

Далее процесс повторяется.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Процесс двигателя внутреннего сгорания в СПГГ — двухтактный.

Продукты сгорания из него поступают в рессивер, а оттуда к газовой турбине.

Так как температура смеси продуктов сгорания и воздуха при расширении их падает, то при одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины в СПГГ, возможно иметь более высокую температуру при сгорании топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесь поступает непосредственно к лопаткам турбины.

Это обстоятельство позволяет за счет подвода тепла в виде нагретого компрессором воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ, чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.

Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгорания является также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра СПГГ, и возможность получения малого расхода топлива на холостой работе турбины за счет остановки части СПГГ.

Число циклов СПГГ регулируется количеством подаваемого топлива.


Строго говоря, газотурбовоз с СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовой передачи.


В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил экспериментальную секцию газотурбовоза ГТ101-001.


Газотурбовоз в октябре 1961г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве.

При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3 000 л. с), затруднена была также регулировка мощности — работа СПГГ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельных генераторов газа.


В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы.

В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами.


Создание газотурбовозов совпало с началом развития и совершенствования газотурбинных двигателей, когда их экономичность не могла конкурировать с дизелями, внедряемыми на тепловозах, потому газотурбинная тяга не получила дальнейшего развития.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Для уменьшения нагрузки на рельсы в течение 1958—1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу.

Тележка с передачей ГТ101.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Вспомогательная дизель-генераторная установка У14ГС-ПК газотурбовоза с дизелем 1Д12.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Газовая турбина мощностью 3000 л.с. газотурбовоза ГТ101.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Первичный двигатель СПГГ + Газовая турбина

Год постройки 1960

Страна постройки СССР

Завод Луганский тепловозостроительный

Всего построено 1 секция

Ширина колеи 1520 мм

Длина локомотива 18 220 мм

Конструкционная скорость 100 км/ч

Рабочая масса 126 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс

Тип двигателя СПГГ — СПГГ-95, позже заменены на ОР-95

Тип передачи Гидравлическая ГТК-IIТ

Сила тяги 23 000 кгс

Диаметр движущих колёс 1050 мм

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Устройство, в котором специалисты видели в своё время будущее авиации, нашло широкое применение не на самолётах, а на электростанциях, кораблях, локомотивах, тракторах и тяжёлых грузовиках, то есть там, где главное не столько вес, сколько экономичность.

А в этом ни один двигатель не сможет поспорить с СПГГ, работающем на паре с газовой турбиной, ибо к.п.д. такой комбинации может достигать 40%.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Источник.

Показать полностью 12
27

Самый мощный DDA40X .

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

DDA40X — восьмиосный американский тепловоз с электрической передачей.

Выпускался EMD (подразделение General Motors) с апреля 1969 года по сентябрь 1971 для железной дороги Union Pacific Railroad.

Самый длинный, тяжёлый и мощный односекционный тепловоз в мире.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

В середине 1950-х, в связи с массовым внедрением тепловозной и электровозной тяги, Union Pacific Railroad стала постепенно отстранять паровозы от работы.

В то время в её парке работало 25 паровозов Big Boy, и для их замены требовались локомотивы аналогичной мощности.

Поначалу на дороге работали газотурбовозы, но к концу 1960-х, в связи со многими недостатками этого типа локомотивов, дорога решила перейти на тепловозы.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

В результате предприятию EMD был выдан заказ на постройку тепловозов мощностью не менее 6300 л.с., что соответствовало мощности паровоза Big Boy.

UP 4000 «Big Boy» — паровоз для Union Pacific railroad, класс 4000.

Производство с 1941 по 1944 год на ALCo.

Построено: 25 паровозов.

Нумерация от 4000 до 4024.

Из выпущенных 25 паровозов сохранено 8, при этом два из них можно восстановить до рабочего состояния.


Паровозы Big Boy являются самыми крупными серийными паровозами мира (длина паровоза с тендером —40,5 метра) , а также самыми тяжёлыми локомотивами в мире (служебная масса паровоза с полностью заправленным тендером, включающим 28 т угля и 90 т воды -548,3 тонны).

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

DDA40X № 6936 — единственный до сих пор эксплуатируемый тепловоз серии.

Самый большой в мире эксплуатируемый односекционный тепловоз.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Как видим,старичку достаётся.


Но именно на этом тепловозе появился прототип кабины,которую почему-то называют канадской комфортной.)

Конструкция кабины прежде всего рассчитана на обеспечение безопасности локомотивной бригады.

Так в качестве обшивки применена специальная сталь толщиной 3 мм, что позволяет сохранять целостность кабины при столкновении с расположенными на путях крупными объектами.

Для окон применены пуленепробиваемые стёкла, которые выдерживают попадание пули 22 калибра либо шлакоблока.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Всего построено 47.

Род службы Грузовой.

Полный служебный вес 244 т.

Длина локомотива 30 м.

Ширина колеи 1435 мм.

Тип двигателя 2 × EMD 645E3A.

Мощность двигателя 2×3300 л.с. (2×2450 кВт).

Тип передачи электрическая.

Кстати нагрузка на ось получается больше 30 тс(слышал были эксперименты и по 35 тс).

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Источник.



Более современные локомотивы,практически той же компоновки,менее мощные,но гораздо более комфортабельные.

Хотя,честно не понимаю,как с такой обзорностью можно ездить,тем более назад.

Если есть специалисты по капотным американцам,разъясните пожалуйста.)

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

На видео он по-моему таскает небольшой экскурсионный поезд,слабовато как-то.

Показать полностью 13 1
161

На Аляске ходит поезд, который можно остановить рукой.

На Аляске ходит поезд, который можно остановить рукой. Железная дорога, Поезд, Аляска, Автостоп, Длиннопост

Hurricane Turn – единственный поезд в мире, останавливающийся лишь по требованию пассажиров. Он не делает запланированных остановок на станциях, как многие другие поезда, а останавливается только по требованию пассажиров. Так, для того чтобы попасть на Hurricane Turn, любой желающий может всего лишь помахать белым платком перед поездом, стоя на любом участке его следования. Увидев этот сигнал, машинист обязательно остановит поезд и заберет пассажира. Причем, подобных «незапланированных» остановок во время следования Hurricane Turn может делать безграничное количество раз. Точно также поезд останавливается на любом участке маршрута, когда пассажиру нужно сойти с поезда.

На Аляске ходит поезд, который можно остановить рукой. Железная дорога, Поезд, Аляска, Автостоп, Длиннопост

Уникальный пассажирский поезд Hurricane Turn курсирует от населенного пункта Талкитны до ущелья «Ураган» на Аляске, преодолевая расстояние примерно в 93 км. Поезд курсирует не все дни в году. Он ходит только с четверга по воскресенье с мая по сентябрь, а также в первый четверг каждого месяца. В первый свой рейс Hurricane Turn отправился в далеком 1923 году, когда стал доставлять местных жителей к их домам. Сегодня на нем ездят в основном путешественники, которые отправляются в поход к разным живописным местам Аляски. Хотя некоторые туристы предпочитают проезжать весь маршрут на поезде без остановок, любуясь природой живописного края из окна.

Источник.


Проводник-чаю!  )

На Аляске ходит поезд, который можно остановить рукой. Железная дорога, Поезд, Аляска, Автостоп, Длиннопост

Новый арт-объект появился на красноярском ж/д вокзале.

Двухметровый подстаканник со стаканом — как символ путешествия на поезде — установили на пешеходном виадуке рядом с кассами. Кстати, в такую скульптуру может поместится почти 6000 литров чая — такого количества напитка хватит на очень долгую поездку.

На подстаканнике выбита дата — 120 лет Красноярской железной дороге — в этом году как раз отмечается юбилей.

Показать полностью 2
40

Мощный IORE.

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост

IORE — обозначение норвежско-шведских двенадцатиосных грузовых электровозов переменного тока, выпускавшихся заводами Adtranz и Bombardier с 2000 по 2011 гг. и эксплуатируемых на железнодорожной линии Мальмбанан ,где водят грузовые поезда с железной рудой.

Всего было выпущено 34 электровоза.

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост

При мощности 10800 кВт (5400 кВт в секции) и силе тяги 1200 кН, электровозы IORE являлись мощнейшими в мире серийными локомотивами (на 2011 год).

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост

На электровозах IORE установлена автосцепка СА-3.

Эксплуатация: Норвегия, Швеция.

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост

Технические характеристики:

Длина — 2 × 22 905 мм (45 810 мм)

Колея — 1435 мм

Конструкционная скорость — 80 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность ТЭД (часовая) — 2 × 6×900 кВт (10 800 кВт) или 2 × 6×1200 л.с. (14 400 л.с.)

Тип ТЭД — асинхронные

Род тока — переменный (15 кВ, 16 2/3 Гц)

Служебная масса — 2×180 т

Тип — грузовой.

В Китае эксплуатируются электровозы HXD3B.

За основу конструкции данного электровоза, взят электровоз IORE. Однако в отличие от электровозов IORE, электровоз HXD3B состоит только из одной секции, и имеет две кабины управления.

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост

Источник.

В Японии с 2007 по 2015 год на одной из железнодорожных станций работала кошка. Карьерный рост Тамы, так звали кошку, был стремительным.

В 2007 году она стала смотрителем железнодорожной станции Киси, в 2008 – старшим станционным смотрителем, а в 2010 – исполнительным директором компании, вплоть до самой смерти в возрасте 16 лет.

Хотя за все годы обязанности ее не изменились – Тама должна была носить фирменную фуражку и встречать посетителей железной дороги.

Уже за первый год своей работы Тама смогла привлечь новых пассажиров и увеличить прибыль более, чем на миллиард иен.

Мощный IORE. Железная Дорога, Электровоз, Норвегия и Швеция, Длиннопост
Показать полностью 5
56

ТЭ109 "Людмила".

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный тепловоз широкой колеи с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с..

Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-ВМ (габарит европейских железных дорог).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla).

На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241.

Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями.

Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию.

В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава.

С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Технические характеристики:


Длина — 20 620 мм

Колея — 1435 и 1520 мм

Конструкционная скорость — 140 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м

Мощность дизеля — 3000 л.с.

Служебная масса — 120 т

Тип передачи — электрическая

Тип — грузовой/пассажирский

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:


ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями

ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата

ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха

2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 .

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Производство с 1968 по 1981 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 909 тепловозов.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Источник.

"Хищный" Сименс Вектрон.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
Показать полностью 11
14

ТЭМ1.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост

ТЭМ1 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 1) — советский крупносерийный 6-осный маневровый тепловоз.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост

Выпуск тепловозов серии ТЭМ1 начат на основе серии ТЭ1 БМЗ в 1958 году.


На новых тепловозах вместо дизеля Д50 начали устанавливать новый тип дизелей — 2Д50, отличающийся от применяемого на тепловозах серий ТЭ1 и ТЭ2 устройством распределительного вала.

Главный генератор и двухмашинный агрегат также ранее применялись на тепловозах серий ТЭ1 и ТЭ2.

Тележка с тяговыми электродвигателями, топливный бак и система охлаждения взяты от тепловоза серии ТЭ3.


Тепловозы серии ТЭМ1 строились с 1958 по 1968 год.

В июне 1964 года Брянский машиностроительный завод выпустил тысячный тепловоз серии, всего их выпущено 1946.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост
ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост
ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост

С 1976 года на Астраханском ТРЗ, а с 1984 года и на Мичуринском ЛРЗ начали проводить капитальный ремонт тепловозов ТЭМ1 с присвоением новой серии ТЭМ1М.

Внешне от базовой модели они отличались лишь увеличенной высотой длинного капота, а также имели ДГУ и аккумуляторы тепловозов ЧМЭ3.

Всего было модернизировано 142 тепловоза.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост

Технические характеристики:


Длина — 19 969 мм

Конструкционная скорость — 100 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность дизеля — 1000 л.с.

Служебная масса — 124 т

Тип передачи — электрическая

Тип — маневровый


На сегодняшний день 80% списаны и разрезаны.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост

Источник.

Опасный груз.

В этих неприметных контейнерах опасная начинка-гексафторид урана.

Это химическое соединение урана со фтором (UF6).

Является единственным легколетучим соединением урана (при нагревании до 53°С гексафторид урана непосредственно переходит из твердого состояния в газообразное) и используется в качестве исходного сырья для разделения изотопов урана-238 и урана-235 и получения обогащенного урана.

ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост
ТЭМ1. Железная дорога, Тепловоз, Тэм, Длиннопост
Показать полностью 7
31

ТЭ1: дизельный двигатель Д50.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

В 1946 году в городе Харьков на заводе имени Малышева был построен первый дизельный двигатель, относящийся к типу Д50.

Этот двигатель унаследовал почти все от своего американского “прародителя” – дизеля ALCO 539T.

Целью такого “копирования” было создание советского дизеля, который специально разрабатывался для установки на магистральный тепловоз ТЭ1.

Конструкторам предстояло не просто скопировать дизель ALCO 539T (двигатель тепловозов Да), а перевести его размеры из дюймовой в метрическую систему и подогнать их под советские стандарты.

Такой же дизель ставили и на двухсекционный тепловоз ТЭ2.

Постройка тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 тоже проходила на заводе им. Малышева.

Созданный дизель отличался надежностью, простотой обслуживания и вдобавок был очень экономичен, и поэтому было принято решение о дальнейшей разработке и постройки двигателей, которые будут работать на судах, тепловозах или в качестве стационарных электростанций.

Дизели ALCO 539T со снятыми тяговыми генераторами (Орландо, штат Флорида).

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Двигатель Д50 получил следующее обозначение по ГОСТу – 6ЧН31,8/33.

Каждый символ в этом обозначение несет информацию о дизельном двигателе.

А именно:

“6” – шесть цилиндров;

“Ч” – двигатель работает по четырехтактному циклу;

“Н” – двигатель обладает устройством для сжатия воздуха и нагнетания его в цилиндры;

“31,8” – диаметр цилиндра составляет 318 мм;

“33” – ход каждого поршня равняется 330 мм.


Первые тепловозные дизеля Д50 развивали максимальную мощность в 736 кВт (1000 л.с.) при достижении 740 об/мин.

Через некоторое время дизель подвергся модернизации и получил обозначение 2Д50М. Модификация дизеля 2Д50М применялась на тепловозах ТЭМ1.

Начиная, с 1956 года производство дизельных двигателей типа Д50 было окончено в Харькове.

В этом же году изготовление дизелей типа Д50 было начато в городе Пензе на предприятии “Пензадизельмаш”, которое в настоящее время специализируется на выпуске дизель-генераторов, турбокомпрессоров.

Теперь выпускаемые дизельные двигателя типа Д50 на новом предприятии получили новое обозначение и выпускались под маркой ПД1М.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Д50 – базовая модель. Устанавливался на магистральных тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.

Д50С – судовая модификация.

1Д50 – устанавливался на передвижной железнодорожной электростанции ПЭ-1.

2Д50 – отличался профилем кулачков газораспределительного вала, конструкцией турбовоздуходувки и выпускных коллекторов.

Устанавливался на маневровых тепловозах ТЭМ1.

Имел повышенную за счёт большего давления наддува мощность (на 15 %), применялся на ТЭ2п.

4Д50 – судовой вспомогательный дизель-генератор.

5Д50 – устанавливался на китобойных судах типа «Мирный», и дизель-электрических морских буксирах пр. 733 в качестве главных дизель-генераторов.

Д55 – газодизель, был применён на опытном тепловозе ТЭ4.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост

Источник.

Работа рельсошлифовального поезда.

ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост
ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост
ТЭ1: дизельный двигатель Д50. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Дизель, Длиннопост
Показать полностью 6
1742

Интерьер вагонов метро разных стран.

Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост

Самая большая по количеству станций — подземка Нью-Йорка (36 веток и 472 остановки). Длиной линий отличается шанхайский метрополитен — 660 километров.

По суточному пассажиропотоку впереди планеты всей московское и пекинское метро. Плотность потока столичного метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона.

Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост
Интерьер вагонов метро разных стран. Железная дорога, Метро, Дизайн интерьера, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 10
79

Первый газогенераторный.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

ТЭ1Г (газогенераторный ТЭ1) — опытная серия газогенераторных тепловозов, выпускавшихся в СССР на базе серийных ТЭ1.

Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива (уголь, антрацит), так как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны.

Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся автотранспорт и авиация.

Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам.

И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал теплопаровоз ТП1, выпущенный в 1939 году Коломенским заводом.

ТП1 был собран из паровоза ФД и представлял собой гибрид паровоза с тепловозом.

Особенностью данного локомотива являлась расположенная в тендере газогенераторная установка, работающая на антраците по прямому процессу.

Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем.

26 декабря того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей.

До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в 1942 году локомотив был разоборудован.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1Г.

В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1Г двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года ТЭ1Г-20-187 был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты.

В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1.

Все они поступили на Приволжскую дорогу.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1Г в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1.

К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов.

Поэтому к концу 1950-х ТЭ1Г начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы.

В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1Г−20-096 и ТЭ1Г−20-127.

В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений.

По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100.

Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена.


Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей.

Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах.

В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост
Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с газогенераторной установкой, на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.


Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке.

После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.

Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50.

Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

проект газогенераторного тепловоза

Первый газогенераторный. Железная дорога, Тепловоз, Тэ, Газогенератор, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 9

Мы ищем frontend-разработчика

Мы ищем frontend-разработчика

Привет!)


Мы открываем новую вакансию на позицию frontend-разработчика!

Как и в прошлые разы для backend-разработчиков (раз, два), мы предлагаем небольшую игру, где вам необходимо при помощи знаний JS, CSS и HTML пройти ряд испытаний!


Зачем всё это?

Каждый день на Пикабу заходит 2,5 млн человек, появляется около 2500 постов и 95 000 комментариев. Наша цель – делать самое уютное и удобное сообщество. Мы хотим регулярно радовать пользователей новыми функциями, не задерживать обещанные обновления и вовремя отлавливать баги.


Что надо делать?

Например, реализовывать новые фичи (как эти) и улучшать инструменты для работы внутри Пикабу. Не бояться рутины и командной работы (по чатам!).


Вам необходимо знать современные JS, CSS и HTML, уметь писать быстрый и безопасный код ;) Хотя бы немножко знать о Less, Sass, webpack, gulp, npm, Web APIs, jsDoc, git и др.


Какие у вас условия?

Рыночное вознаграждение по результатам тестового и собеседования, официальное оформление, полный рабочий день, но гибкий график. Если вас не пугает удаленная работа и ваш часовой пояс отличается от московского не больше, чем на 3 часа, тогда вы тоже можете присоединиться к нам!


Ну как, интересно? Тогда пробуйте ваши силы по ссылке :)

Если вы успешно пройдете испытание и оставите достаточно информации о себе (ссылку на резюме, примеры кода, описание ваших знаний), и если наша вакансия ещё не будет закрыта, то мы с вами обязательно свяжемся по email.

Удачи вам! ;)

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!