Корсары
12 апреля 1945 года. Эскортный авианосец "Блок Айленд". Он шел с авиабазы морской авиации Норт-Айленд в Перл-Харбор и в этот день был где-то на подходе к пункту назначения.
Кстати, автор канала, на котором размещено это видео, скупает у архива ВМС США оцифровки роликов в макисмальном качестве и без лого USMC на пол-экрана. Чувак решил вложить свои деньги в то, чтобы эту хронику мог посмотреть без ограничений каждый. Плюс он делает сайт с подробной хронологией действий флота, которую он собирается иллюстрировать с помощью этих видеороликов.
Полеты МиГ-29К с авианосца "Викрамадитья"
INS "Vikramaditya" авианосец ВМС Индии, бывший советский и российский авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Горшков", модернизированный для базирования на нем самолетов горизонтального взлета и посадки.
Авиагруппа авианосца насчитывает до 20 истребителей МиГ-29К(КУБ) и до 10 вертолетов различного назначения.
Катастрофа ТУ-16Р вблизи авианосца "Эссекс", 1968 г
25 мая 1968 г. в Норвежском море пропал советский самолет-разведчик Ту-16Р. Американцы снимали видео в момент катастрофы. Правильнее сказать - "есть видео событий, предшествующих катастрофе и сразу после нее".
С ЯПа по статье журнала "Неизвестный СССР":
сослуживцы советского лётчика отмечали, что во время боевых и учебных вылетов он \КК Плиев А.З \ любил не только производить полёты на предельно малых высотах, но и совершать развороты прямо над водой, не поднимаясь предварительно на безопасную высоту, как предписывала инструкция. До своей гибели Александр Плиев и раньше неоднократно бывал близок к тому, чтобы зацепить крылом воду и разбиться. Причём американцы знать этих подробностей, разумеется, не могли.
Однако при описании гибели советского самолёта-разведчика они описали именно такую опасную ситуацию, в которой Александр Плиев неоднократно бывал раньше. Сопоставив все обстоятельства гибели Ту-16Р 25 мая 1968 года, советская сторона пришла к выводу, что в этом конкретном случае виновником является не команда американского авианосца, а неуместная лихость советского лётчика во время выполнения боевого задания.
Плиев А.З.
25 мая 1968 г. катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)
http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-ka...
967 одрап, СФ =7=
Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из Североморска полётела к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду.
Имеются американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали, американский оператор выключил камеру). Всё что случилось - только со слов командующего авианосца. Ведомый ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.
КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант П.И. Шевченко, ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников
Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный» СФ, выполнявшего слежение за АУГ
Позже, в 1971-м, произошла похожая катастрофа с ТУ-16 Татарчука.
http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-ka...
19 сентября 1971 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Г.Татарчук)
444 тбап, Воздвиженка =6=
Учения. Прорыв корабельной ПВО. Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 900. Ведомые в отряде следовали на интервале 400 м, дистанции 700-100 м, на высотах 60, 85, 110 м. Фактическая высота была на 28 м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 150. Татарчук допустил снижение самолёта и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин.
Я бы сказал, что версия американцев о плоском штопоре после касания крылом волны правдоподобна, пилот советского самолета на видео не был особо осторожен. Может, пилот до этого летал на более легких машинах.
Видео на Ютуб с комментариями тех (возможно), кто был на Эссексе.
Хью Аркинсон
Я был там в тот день, когда подразделение управления воздушным движением на перерыве пошло на третий уровень острова, видел, как все это произошло, наблюдал, как барсук приближался с правой стороны в 50 футах от воды, направляясь к нашему носу в наборе высоты, чтобы пройти через наш нос. увидел, как пилот смотрит в окно так близко, что затем он выровнялся, прошел около 3 миль, повернул налево и заявил о снижении поворота налево, чтобы вернуться к нам на низком уровне, но кончик левого крыла ударился о воду, и он перевернулся полтора раза и разошлись мы тогда Эссекс пошли собрали останки и отвезли их в лазарет и подготовили останки для советского эсминца который показался мы передали им останки потом они пошли туда веерохвост и похоронили их в море мне сейчас 74 года и это до сих пор беспокоит меня сегодня, чтобы увидеть потерю этого советского экипажа, чтобы никогда не вернуться домой
перевод гугла, править лень. Там в комментах еще пара сообщений от очевидцев.
Дополнительно можно почитать:
https://sfw.so/1149043174-krushenie-tu-16-az-plieva.html
Версия альтернативщиков: https:// конт.вс /@valentindeg/761138 Запрещенный домен, надо же...
https://www.yaplakal.com/forum7/topic2212023.html
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=68&t=6443
https://masterok.livejournal.com/2369791.html
Расчеты 20-мм автоматических зенитных пушек «Эрликон» американского авианосца «Энтерпрайз» (USS Enterprise, CV-6)
Расчеты 20-мм автоматических зенитных пушек «Эрликон» американского авианосца «Энтерпрайз» (USS Enterprise, CV-6) высматривают в небе самолеты-камикадзе, заходящие со стороны солнца. 30 октября 1944 года.
На заднем плане видны авианосцы «Франклин» (USS Franklin, CV-13) и «Белло Вуд» (USS Belleau Wood, CVL-24), горящие в результате попадания камикадзе в ходе патрулирования восточнее острова Лейте.
Как (не)строить авики
Автор: Борис Плавник.
В Первой мировой войне самолёты стали чем-то осязаемым и полезным, так что не мудрено, что в один момент их решили применять и на море. Поначалу поплавковые, взлетающие и садящиеся на воду, а затем подымаемые на корабль. Но то была фигня, и вот в самом конце войны, за два месяца до её завершения, появился первый авианосец в современном понимании этого слова – такой корабль, который отправляет и принимает самолёты непосредственно со своей палубы. Назывался он HMS Argus и стал первым в мире «авианосцем». Британским, что не мудрено, ибо бриты тогда почти во всех морских делах держали пальму первенства.
HMS Argus. Обратите внимание на отвод дыма и на лёгкий склон палубы в носу
Это был полностью новый тип судна – раньше не было ничего подобного или даже того, из чего это могло «вырасти». Так что никто не знал, как их строить, с чем их едят и так далее. Поэтому поговорим про полёт мысли флотоводцев и про то, по каким граблям они прыгали.
Первые авианосцы перестраивались из больших гражданских судов, по типу лайнеров или сухогрузов. Таким был и вышеупомянутый Argus, и американский Langley. Логика проста: есть большой сарай, так что надо всего лишь спилить все сверху и пристроить палубу для самолётов. Но при этом все понимали, что лучше делать корабли специальной постройки, за что все и взялись после Первой мировой войны. Так же в 1922 году прошла Вашингтонская военно-морская конференция, которая позволяла «утилизировать» часть строящихся линейных кораблей путем переделки их в авианосцы. При том эта же конференция сильно ограничивала этот класс, чтобы не было ситуаций «у нас тут линкор, но на нём есть двадцатиметровая полётная палуба и самолётик, так что он идёт в лимит авианосцев».
Во время интербеллума авианосцами пытались заниматься 4.5 державы: США, Япония, Великобритания и Франция. Немцы начали строить своего «Графа Цепеллина», но так и не закончили до начала второй мировой. Итальянцы займутся такими кораблями уже во время самой войны, а в СССР дальше проектов дело так и не пошло. При этом французы построили всего один авианосец («Беарн») из корпуса линкора «Нормандия», но там без особых приколов, так что сосредоточимся на первых трёх странах.
Полётная палуба
Легко понять, что смысл авианосцев – в возможности запускать и принимать самолёты, что позволяет делать полётная палуба. Так что начнём с её конца. Британцы придумали (а с них скопировали японцы и французы) сделать её под небольшим углом, чтобы этот подъём гасил часть скорости самолёта. Идея вышла так себе, ибо пилоты очень быстро взмолились, чтобы ЭТО убрали, так что к началу второй мировой японцы палубу спрямили. При этом часто похожий уступ можно заметить и спереди – он служил для «ускорения» самолётов как бы с горки, но он тоже работал так себе.
HMS Eagle, вид на заднюю часть палубы
А теперь самое важное и мемное: взлёт!
Раз одной палубы мало, то дайте две! А раз расширяться в сторону особо некуда, то будем взлетать сразу с нескольких этажей. И если британцы остановились на двух этажах на Furious-e, то японцы придумали сделать аж три полётных палубы на своём авианосце Akagi (и почти однотипном Kaga), как раз переделанном из линейного крейсера. При этом такая компоновка позволяла одновременно и принимать, и отправлять самолёты, что было невозможно для всех остальных кораблей тех времён. Но это в теории.
HMS Furious, два яруса. Потом на месте палубы поставят зенитки
На практике такое решение оказалось просто отвратительным. Во-первых, оно очень неэффективно расходовало место. Во-вторых, сильно ограничивало применение новых самолётов, которые были бы больше, тяжелее и требовали бы более длинную палубу для взлёта. В-третьих, вентиляция нижних палуб не то чтобы идеальна, когда на ней ждут взлёта заведённые самолёты. Так что к войне их успели перестроить во что-то очень приличное.
IJN Akagi. Комбо стрёмных решений. Кроме трёх палуб обратите внимание на то, как выходит дым из труб
IJN Kaga. Видны самолёты и на верхней палубе, и на нижней
И ещё Kaga. Чтоб был понятен сумрачный японский гений
Американцы вроде как оставались в рамках приличий, но в начале войны и у них появились наркоманские идеи. Как, например, взлёт с катапульты вбок с ангарной палубы. К счастью для них, эти идеи распространения не получили, хотя первые Essex-ы и получили такую систему. Но вроде как она никогда не использовалось.
Дымовые трубы
Также достаточно очевидным является факт, что дым из труб корабля несколько мешает садящимся самолётам. При этом за счёт гладкой палубы сделать трубы по центру (как обычно) тоже не вариант. Так что были предложены различные варианты решения данной проблемы.
На Argus-е британцы вынесли трубы как можно дальше назад, разделили выхлоп на оба борта корабля и сделали трубы как можно ниже, даже ниже полётной палубы. По итогу это вышло очень-очень плохо. Загазованность нижних уровней, от дыма палубу всё равно не видно, и вообще не торт.
Японцы и американцы некоторое время баловались с системой поворотных труб. То есть обычно трубы торчат чуть выше палубы и отводят дым от корабля, а во время посадки самолётов трубы поворачиваются на 90° и уже не мешают самолётам. Такая система была на японском Hosho, первом авианосце специальной постройки, вступившем в строй, и на американских Langley (упомянутый выше первый американский авианосец) и Ranger (первый американский авианосец специальной постройки).
IJN Hosho. Видны и трубы с механизмом поворота, и приколюхи палубы
Hosho на почтовой открытке. После модернизации палубу спрямили, трубы повернули и зафиксировали, надстройку спилили
Из этого ничего хорошего тоже не вышло. Система работала не так хорошо, как хотелось бы, и если на Langley было в общем-то пофиг, то на своём Хосё японцы в скором времени зафиксировали трубы в позиции «вбок», и на этом всё закончилось. Ranger так и ходил с поворотными дымоходами всю дорогу.
USS Langley. Примерно по центру корабля мы видим трубы, а не гигантские пушки
Он же с трубами в походном положении
USS Ranger, трубы вверх. Квадратики рядом с ними - куски палубы, которые становятся на свои места при повороте
Трубы в бок. Да, они опять выглядят как гигантские пушки
Японцы при этом выдали ещё пару идей. На уже знакомом Akagi установили трубу, загнутую вниз на 120°. И дополнительную «нормальную» для раскочегаривания котлов. Но тут тоже всё было не слава богу – труба была выведена настолько низко, что при некотором волнении и качке в неё попадала вода. Так что при перестройке трубу сильно переделали, но она всё равно оказалось настолько массивной, что для компенсации надстройку перенесли на другой борт. Так Akagi стал единственным авианосцем с надстройкой слева.
Kaga тоже прошёл похожую историю. Но на нём огромная труба шла вдоль всего борта, хотя потом её спилили в пользу небольшой, загнутой вниз, но уже достаточно высоко над водой.
IJN Akagi. Вид на большую трубу, что загнута вниз, и на три полётные палубы
IJN Kaga. Огромная труба вдоль всего корабля и тоже три палубы
Аэрофинишеры
Так же очевидно, что сделать корабль достаточно большим для безопасной посадки несколько затруднительно. Из-за чего самолёты надо дополнительно тормозить, а не «оно само». Поэтому появились системы тросов и капканов, которые должны были останавливать самолёты. Британцы придумали систему продольных тросов и якорей, но в начале войны посмотрели на американскую систему поперечных тросов и внедрили себе. Собственно, она такая до сих пор, с минимумом концептуальных изменений.
Система продольных тросов
В деталях
Артиллерия
В 20-е годы шло многовато рассуждений по поводу места авианосца на поле боя. В том числе думалось, что им, возможно, придётся давать отпор маленьким кораблям и даже перестреливаться друг с другом. И если от торпедных аппаратов на палубе быстро отказались, то вот большие пушки иногда на них ставили. При этом на линейных кораблях планировались казематные установки орудий 140-150 мм, которые в некотором количестве переходили «в наследство» авианосцам. Но это не всё: что США, что Япония вооружили свои авики дополнительными стволами в 200 мм, что уже не шутки. В США их получили авианосцы типа Lexington (четыре двухорудийные башни). В Японии же их получила парочка Akagi/Kaga, притом в весьма стрёмной конфигурации.
«Коромовые» башни Lexington-a, 203mm
С универсальными башнями после модернизации
К войне всех отпустило и на эту тему, так что японцы вообще их убрали (хотя казематы снизу и остались), а в США заменили на 127-мм универсальные орудия. Так что зарубы авианосцев на заточках у нас не состоялось. Вообще так получилось, что артиллерию за пределами зенитных целей авианосцы использовали разве что для эпизодических бомбардировок побережий, а не для борьбы с другими кораблями. Хотя в теории «Lexington» со своей батареей, бронированием и скоростью хода вполне мог бы отмахаться от парочки лёгких крейсеров.
Akagi, видны башни 200мм орудий. Эти башни видны и на ряде предыдущих фото
Akagi после модернизации
Kaga. Уже не выглядят, как авианосцы курильщика
Также стоит отметить конструкцию самой полётной палубы. На многих кораблях она была надстроена сверху на корпус авианосца, что довольно просто, но тоже не очень эффективно. А можно включить палубу непосредственно в набор корпуса, что будет прям годно. При этом британцы такое начали делать уже со второго своего корабля. В США так сделали парочку Lexington-ов, но потом до самого конца войны делали попроще, даже на гигантском Midway-e. Японцы же дозрели до интегрированной палубы уже в процессе войны. Это им, конечно же, не помогло, но их последний авианосец вышел весьма передовым. Если бы он ещё не взорвался на ровном месте…
При этом есть ещё пару вещей, которые во время интербеллума не успели довести до ума. Первая – лифты. Штуки, что перемещают самолёты между палубой и ангаром. Иногда и то и другое – во множественном числе, что создаёт дополнительные проблемы. Лифты делались посреди палубы и имели квадратное (иногда Т-образное) сечение примерно размером с самолёт. Проблема у этого решения следующая: мы разрабатываем самолёт побольше – он не влазит в габариты лифта – надо перепиливать полкорабля. Уже к концу второй мировой США придумали делать лифт за габаритами палубы (и ангара по совместительству), что меньше ограничивало размеры того, что на этих лифтах подымают.
USS Midway, лифт выделен жёлтым. Но сам корабль даже на вторую мировую не успел.
Второе – угловая полётная палуба. То, что теоретически позволяет принимать и отправлять самолёты без плясок с многоэтажными палубами и даёт ощутимый плюс к безопасности посадки. Это придумали британцы уже в самом конце второй мировой, но появилось всё это уже после.
Сегодня может некоторые вещи могут казаться смешными и мемными, но 100 лет назад никто толком не знал, с чем всё это есть и как надо делать, а как всё же не стоит. Так что конструкторы и адмиралы по полной хлебнули метода проб и ошибок в своих ранних блужданиях в тёмной неизвестности.
При этом у британцев почти с первого раза получилось интуитивно сделать всё как надо. HMS Eagle – второй британский авианосец, что был перестроен из реквизированного недостроенного чилийского линкора. Уже там бриты придумали надстройку-остров, который позволяет смотреть за происходящим на палубе, встроить в неё дымовые трубы, чтобы они никому не мешали, вынести пост наблюдения наверх, что отодвинуло визуальный и радиогоризонты. Там не было плясок с непонятным вооружением и кучей стрёмных палуб. Было всякого по мелочам, но так-то даже сегодня авианосцы сильно походят на то корыто из 1918 года. Более того — это не был одноразовый опыт, и те же фичи были применены на первом британском авианосце специальной постройки HMS Hermes, что будет спущен на воду на год позже.
HMS Eagle. Выглядит почти нормально, разве что постройка чуть великовата
HMS Hermes. Тоже выглядит вполне пристойно
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Выдающиеся исторические корабли
Самый короткоживущий авианосец
Авианосец «Синано»
«Синано» был огромным авианосцем, переделанным из линейного корабля типа “Ямато”, несшим службу в ВМФ Великой Японской империи во время Второй мировой войны. Корабль был 266,1 метров в длину и имел водоизмещение 68 000 тонн. 19 ноября 1944 года на авианосце был поднят флаг ВМФ.
28 ноября авианосец вышел в открытое море, для совершения своего первого перехода. Капитан Абэ не опасался подводных лодок противника, поскольку надеялся на скорость хода судна и бронирование, доставшееся от линкора. Сопровождали его три эсминца.
В 22:45 сигнальщики «Синано» обнаружили неопознанный корабль справа по курсу авианосца. На перехват вышел эсминец «Исокадзэ». Но приказом командира Абэ он был возвращён в строй — видимо, командир «Синано» не хотел распылять силы для охоты на сравнительно не опасную одиночную лодку.
Всю ночь американская подлодка «Арчерфиш» гналась за идущим 20-узловой скоростью противолодочным зигзагом строем японских кораблей. При этом вскоре «Синано» был вынужден уменьшить скорость до 18 узлов из-за перегрева подшипника одного из гребных валов. Из-за этого скорости авианосца и охотившейся на него подводной лодки сравнялись.
В 3:17 29 ноября SS-311 «Арчерфиш» произвела залп из носовых торпедных аппаратов. Всего было выпущено шесть торпед. Четыре из них попали в цель — все в центральную часть правого борта «Синано».
Эсминцы тут же совершили глубоководное бомбометание по подлодке, но ей удалось уйти.
Капитан Абэ, поначалу, оценил повреждения корабля как "несерьезные" и продолжил движение, но несработанная команда, отсутствие части откачивающих воду насосов, негерметичные переборки, все это привело к затоплению авианосца через 17 часов после выхода из порта.
Более тысячи человек спасли эсминцы сопровождения. Половина экипажа признана “пропавшими без вести”. Сам капитан Абэ отказался покинуть корабль.
_______________________________________________
Корейский шедевр кораблестроения
Кобуксон или корабль-черепаха
Длина кобуксона была всего около 30 при ширине в 10 метров. Этот средневековый броненосец мог ходить, как под парусами, так и с помощью весел. Палубу корабля закрывала деревянная, сделанная из толстых досок, крыша. При этом она имела округлую форму. Такая форма не только обеспечивала защиту команде, позволяя артиллеристам вести огонь при любом обстреле, но и существенно мешала противнику, решившемуся на абордаж.
Теперь о роли брони, закрывавшей корабль сверху. Средневековой Корее приходилось время от времени воевать с Японией. При этом, если первая массово использовала корабельную артиллерию, нанося повреждения кораблям противника с расстояния, то вторая стремилась пойти на абордаж. Тут-то и выявлялось главное качество броневой крыши. Перед боем экипаж кобуксона убирал мачту под эту броневую палубу. Затем, после обстрела, когда какой-нибудь корабль противника все-таки добирался до «черепахи», шел на абордаж, его встречал неприятный сюрприз. Вся эта деревянная крыша корабля оказывалась усеяна металлическими шипами, которые были замаскированы соломенными пучками.
Остается лишь добавить, что «броненосец» имел на борту более сорока пушек, так что встреча с ним не обещала противнику ничего хорошего.
Таким образом, особенностью тактики кобуксонов был прорыв в самый центр построения вражеских судов и расстрел их с близкой дистанции, не опасаясь потерь от стрелкового оружия и абордажных команд.
_______________________________________________
Первый из своего класса
Линейный корабль "Дредноут"
Спущенный на воду в 1906 году, британский линейный корабль HMS Dreadnought ("бесстрашный") стал нарицательным именем для всех последующих кораблей данного класса. Выдающиеся размеры, невиданная прежде скорость и огневая мощь - один дредноут был равен целому отряду эскадренных броненосцев! В конструкции дредноута был учтен весь опыт предыдущих морских сражений (в первую очередь - Русско-японской войны) и были внедрены последние достижения науки и промышленности того времени:
- 10 пушек ГК против 4 на броненосцах того времени! Но главное - резкое повышение точности стрельбы. Всплески от падений снарядов одного калибра исключали путаницу в определении дистанции до цели и корректировке огня, свойственной разнокалиберной артиллерии ЭБР начала века.
- паротурбинная силовая установка. Применение турбин позволило увеличить ход на несколько узлов, сделав дредноут самым быстроходным из крупных артиллерийских кораблей того времени (22 уз. ~ 40 км/ч). Но что гораздо важнее - турбины позволяли не снижать ход течении многих суток, в отличие от паровых машин броненосцев, которые требовали "передышки" уже после 8 часов работы в максимальном режиме.
Всего через три года после появления "Дредноута" такой же корабль появился у немцев - "Нассау". Еще больше и мощнее - с 12 пушками главного калибра! На подходе была эра "сверхдредноутов". Но начало этой изнурительной гонки морских вооружений осталось навсегда связано с тем легендарным Кораблем Его Величества, что совершил революцию в области ВМФ. Остается добавить, что великолепные пушки "Дредноута" никогда не стреляли по противнику. Единственным боевым трофеем стала немецкая подлодка U-29, по воле случая протараненная линкором.
_______________________________________________
Один из самых мощных, быстрых и живучих кораблей своего времени
Линкор «Бисмарк»
Не просто гордость флотилии Третьего рейха, он считался самым крупным линейным кораблем в мире. И хотя военный поход у него был первый и последний, он вошел в историю Второй мировой войны одним из ее самых драматичных эпизодов охоте за «Бисмарком». 18 мая 1941 года линкор в сопровождении крейсера «Принц Ойген» должен был выполнить боевую задачу по уничтожению морских конвоев союзников. Но британская армия засекла оба судна и отправилась на перехват.
Две стороны столкнулись в Датском проливе ранним утром 24 мая. В результате боя английский крейсер «Худ» затонул, а поврежденный «Бисмарк» попытался дойти до французского порта Брест. Однако британцы устроили за линкором настоящую охоту, отправив на перехват более 200 кораблей и подлодок. И хотя долгое время им не удавалось зацепить «Бисмарк», одна торпеда все же повредила руль. Английская эскадра выпустила более 2500 снарядов и торпед по германскому гиганту.
Но трофей им заполучить не удалось, судно было затоплено командой, спаслось всего 150 человек.
Брат-близнец “Бисмарка” “Тирпиц” еще долго после этого наводил ужас на конвои союзников.
_______________________________________________
Один из самых больших деревянных кораблей, но одноразовый
Барк «Барон Ренфрю»
Как это ни странно, но одноразовым корабль сделан специально.
Дело в том, что торговля древесиной требеовала уплаты налогов, а ведь сам корабль тоже из дерева сделан, значит его можно построить там, где дерева много, разобрать на материал там, где дерева мало и не платить пошлину на торговлю древесиной. Корабль построил ушлый канадский предприниматель Чарльз Вуд, чтобы без пошлины переправить судовую древесину для продажи из Нового Света в Европу в 1825 году. Махина получилась длиной почти сто метров, шириной 18 и высотой в 10 метров.
Поскольку корабль строился максимально дешевым, то его управляемость и ходовые качества оставляли желать лучшего, несмотря на это, дополнительно загрузившись древесиной корабль отправился из Квебека в Европу. За время плавания возникли новые проблемы: необработанная древесина корабля отсырела, вес, течи и осадка увеличились, вследствие чего при проходе Ла-Манша корабль сел на мель.
Дальнейшая судьба корабля раздваивается. Кто то говорит, что его разрушила буря, а обломки выбросило на французский берег. Но некоторые утверждают, что афера удалась и древесина была благополучно продана.
_______________________________________________
Самый знаменитый парусный корабль в истории флота
Каракка «Виктория»
Пожалуй, каракка «Виктория» — самый знаменитый парусный корабль в истории мирового флота. Ведь именно он впервые прошел вокруг света. Случилось это в рамках экспедиции Фернана Магеллана. Правда, сам Магеллан погиб во время путешествия. Обратно в Испанию каракку привел ее новый капитан Хуан Себастьян Элькано. Вообще из 5 судов, отправившихся в эту кругосветную экспедицию, обойти земной шар и вернуться домой удалось лишь «Виктории». На борту карраки к концу путешествия оставалось 18 человек из 265 отправившихся с Магелланом.
Как и «Санта-Мария», трехмачтовая каракка «Виктория» была небольшого размера. Однако ее серьезно оснастили оружием — десяток пушек на борту должен был защитить корабль от пиратов или не гостеприимных аборигенов. До наших дней также не дошло ни одно оригинальное изображение легендарной «Виктории». Кстати, корабль после кругосветки отремонтировали и он еще почти 50 лет служил флоту верой и правдой.
_______________________________________________
Самый величественный и мощный корабль среди всех прибалтийских стран, но ненадолго.
Галеон «Ваза»
Король Швеции Густав II Адольф в 1626 году решил реализовать свою давнюю мечту – построить самый величественный и мощный корабль среди всех прибалтийских стран. Будущий «монстр» войны создавался силами более 400 человек около двух лет. Руководил процессом голландский кораблестроитель Хенрик Хюбертссон. В 1628 году галеон «Ваза», который, к тому же был украшен резными скульптурами, отправился в свое первое плавание.
Однако оно же стало и последним. Стоило ему выйти в открытое море, ветер сразу же создал сильный крен судна на бок. Поначалу с проблемой удалось справиться, однако стихия оказалась сильнее. Корабль вновь начал заваливаться на борт и тонуть. Не спасло его даже нахождение недалеко от берега – в этой трагедии было потеряно от 50 до 200 человек. Дело в том, что члены экипажа взяли с собой на борт своих жен и детей, так как предполагалось большое торжество.
Шведский Государственный Совет в ходе расследования столкнулся с трудностями, главный конструктор корабля умер за год до катастрофы, а остальные строители поклялись, что все делали по чертежам, утвержденным ранее королем. Естественно, Густаву II обвинений никто не предъявил. Причиной катастрофы признаны конструктивные недоработки.
В 1961 году корабль был поднят, законсервирован, подвергнут реставрации и в настоящее время экспонируется в специально построенном для него музее. «Ваза» — единственный в мире сохранившийся парусный корабль начала XVII века.
_______________________________________________
Корабли, открывшие Антарктиду
Шлюпы “Восток” и “Мирный”
Последний континент на планете — Антарктиду открыли наши соотечественники Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев во время экспедиции к Южному полюсу в 1819-1822 годах. Отправились они в это плавание на двух шлюпах «Восток» и «Мирный». Все плавание длилось 751 день. Оба корабля построили на верфях вблизи Санкт-Петербурга. Навигационное оборудование закупал сам Беллинсгаузен в Лондоне уже после начала экспедиции.
«Мирный» строили российские инженеры под строгим руководством Лазарева, а для создания «Востока» пригласили британцев. В результате шлюпы получились абсолютно разными и по прочности, и по скорости. «Мирный» отлично показал себя во время плавания во льдах Антарктики, а вот «Восток» приходилось постоянно ремонтировать по ходу плавания. В итоге в 1828 году «Восток» вообще исключили из реестра флота и разобрали.
В следующем выпуске Выдающиеся состояния вещества!
PS Я уже объяснял, но токсики тупые задолбали, потому еще раз, НЕ НАДО ПОДПИСЫВАТЬСЯ на телеграмм. Канал без рекламы и просмотры/подписки не нужны, вас туда никто не зовет. Весь материал будет здесь, но чуть позже. Зайти можете, если вам очень интересна следующая тема, а джать, пока ленивый автор оформит следующий пост неохота.