В ходе Второй мировой войны авиация играла большую роль в охранении морских конвоев и противолодочной борьбе. Однако из-за технических ограничений тогдашних машин было невозможно полностью прикрыть морское пространство. Многие страны, в том числе Великобритания, пытались решить эту проблему. Доходило и до разработок довольно необычных проектов.

1941 год для британцев был тяжёлым. Действия немецких подводных лодок против атлантических конвоев были столь успешны, что ставили под сомнение даже не ведение войны, а саму возможность выживания Метрополии. Авиация более-менее эффективно защищала транспорты у берегов Ирландии, Исландии и Британии, но летать западнее у самолётов наземного базирования не хватало радиуса действия. Фактически вся центральная часть Атлантического океана являлась одной большой бесполётной зоной. Использование там авианосцев тоже было рискованным вследствие как их малочисленности, так и сложностей в защите.

Чтобы решить эту проблему, сотрудник Штаба объединённых операций, журналист и изобретатель-любитель Джеффри Пайк предложил проект ледового авианосца. В целом эта идея была не нова. Ещё в 1930-м году немецкий учёный Герке из чистого энтузиазма проводил на Цюрихском озере испытания подобного корабля, но дальше дело не двинулось. Британское Адмиралтейство в 1940 году тоже поднимало эту тему, но воспринималась она больше как шутка, чем как серьёзный проект.

На стороне Пайка была поддержка его начальника, лорда Маунтбеттена. Лорд смог заинтересовать проектом ледового авианосца премьер-министра Черчилля.  Разработке дали ход. Действительно, такой авианосец-айсберг был бы очень кстати. Его можно было бы нагрузить самолетами и необходимым оборудованием, вывести в бесполётную зону в Атлантике и тем самым прикрыть конвои. Немцы с этим ничего поделать бы не смогли. У подлодок потопить кусок льда не получится, а разбомбить его не позволит дальность действия немецких самолётов.

В начале 1943 года была построена модель авианосца длиной 18 метров на озере Патрисия в Канаде. Первые же испытания показали, что в таком виде проект не работоспособен: лёд тает слишком быстро, да и в океане такая льдина может просто перевернуться, подобно айсбергу. Пайк привлёк к работе биолога австрийского происхождения Макса Перуца. В какой-то момент они обратили внимание на старую статью австрийского химика Германа Марка, в которой он упоминает о том, что замороженная смесь из воды и опилок может быть устойчивой.

Перуц взялся за проверку идей своего земляка и вскоре установил, что смесь из 14% опилок и 86% воды после заморозки имеет прочность, сопоставимую с бетоном. В честь Пайка эту смесь Перуц назвал пайкеритом. Для Пайка это было словно подарок судьбы. Он решил строить свой авианосец именно из этого материала.

Пайкерит действительно показал себя с лучшей стороны. Но кораблю всё равно был необходим стальной каркас и прокладки. Предполагалось построить полноценный авианосец к 1944 году. Будущий ледовый гигант получил кодовое название Habakkuk в честь святого Аввакума и для подчёркивания амбициозности проекта. В Библии приводятся следующие слова этого святого: «Посмотрите между народами и внимательно вглядитесь, и вы сильно изумитесь; ибо Я сделаю во дни ваши такое дело, которому вы не поверили бы, если бы вам рассказывали».

Однако к маю 1943 года Перуц и Пайк обратили внимание на значительную ползучесть модели — лёд постепенно деформировался из-за веса и положительных температур. Изобретателям пришлось вносить коррективы: нарастить толщину пайкерита, увеличить количество стальных балок и повысить качество изоляционной оболочки вокруг корпуса. Помимо чисто технических проблем, увеличилась и стоимость, так что надежды на окончание строительства Habakkuk в 1944 году отпали.

Пока Пайк бился за финансирование проекта с британцами, он умудрился испортить свои отношения с американцами. Он параллельно работал над их проектом Plough («Плуг») и продвигал идею постройки силами коммандос подлёдной базы в Норвегии для ведения спецопераций. В конце концов, американцы исключили Пайка из «Плуга» и потребовали, чтобы британцы избавились от него и в проекте Habakkuk. Учитывая, что именно США предоставляли ресурсы для проекта, Великобритании пришлось отстранить Пайка. Его дело продолжил Перуц.

С уходом Пайка летом 1943 года в проект стали вносить постоянные изменения. Не самым разумным требованиям военных теперь просто некому было возражать. Так, британское Адмиралтейство потребовало обеспечить полную защиту от торпедных атак, что означало увеличение толщины борта до 12 м. Затем выдвинули требование увеличить дальность хода до 11000 км, далее — поставить руль. Первоначальный план предполагал маневрирование посредством изменения скоростей вращения винтов на двух расположенных побортно машинах. Перуцу и инженерам пришлось начать решать вопрос с рулём, но как разместить конструкцию высотой 30 м на льдине, они так и не придумали.

В свою очередь, командование ВВС потребовало предусмотреть возможность взлёта и посадки на борт тяжёлых бомбардировщиков. Это означало, что длина Habakkuk должна была быть не менее 600 м, что делало его самым большим в мире кораблём. После этого окончательные характеристики проекта выглядели следующим образом: длина — 610 м, ширина — 91 м, осадка — 45 м, водоизмещение — около 1800 тыс. тонн нормальное и около 2200 тыс. тонн полное. Энергетическая установка мощностью 33000 л.с. должна была состоять из 26 электродвигателей, установленных в отдельных внешних гондолах по бортам корабля. Это позволило бы развить скорость в 6-7 узлов.

Вооружение предполагалось из 40 универсальных орудий и 12 «пом-помов». Авиагруппа могла насчитывать 150 самолётов, в том числе тяжёлых. Примерная численность экипажа оценивалась в 3590 человек.

Несмотря на отставку Пайка, лорд Маунтбеттен продолжал лоббировать проект. На Квебекской конференции 17-24 августа 1943 года он, как утверждают некоторые свидетели, принёс кусок обычного льда и кусок пайкерита. Лорд положил их перед британскими, канадскими и американскими генералами и адмиралами, после чего выстрелил в каждый из пистолета. Ледяной блок раскололся, а от пайкеритового пуля срикошетила, пробила штанину брюк командующего ВМС США адмирала Кинга и застряла в стене. Военные были впечатлены и Маунтбеттен получил разрешение продолжать работы.

В конце 1943 года на озере Патрисия в Канаде закончили испытания прототипа из пайкерита. Его изучение показало, что один такой Habakkuk будет стоить дороже, чем целый флот обыкновенных авианосцев. К тому же военная мысль за прошедшее время не стояла на месте. Инженеры уже внедряли в авиацию новые топливные баки повышенной вместимости, что позволяло увеличивать дальность полётов. Союзники получили базы на Азорских островах и расширили зону патрулирования. США начали массовую постройку и ввод в эксплуатацию эскортных авианосцев.

В конце концов Маунтбеттен оставил проект в связи с переводом на фронт в Бирме. Habakkuk остался без его высокопоставленной поддержки. В декабре 1943 года совет проекта собрался в последний раз и признал строительство корабля нецелесообразным из-за огромных затрат ресурсов и нерешённых технических трудностей. Все работы остановили. Модель авианосца на озере Патрисия была заброшена и растаяла только после трёх жарких лет —- в 1946 году.

По итогу крайне амбициозный проект ледового корабля-носителя авиации так и не был воплощён в реальность. Изначальная непродуманность, технический прогресс и стратегические успехи союзников в войне не оставили ему никаких шансов. Впрочем, некоторая польза от него была — изобретённый тогда пайкерит иногда применяют в качестве строительного материала и по сей день.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

«Шарль де Голль» (Charles de Gaulle, R91) - флагман военно-морского флота Франции. Единственный действующий авианосец ВМС Франции и первый французский надводный боевой корабль с атомной силовой установкой. Среди авианосцев других стран, исключая США, это второй по величине (после российского тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов») и самый боеспособный авианесущий корабль. Пришел на замену устаревшему авианосцу «Клемансо».

Закладка второго корабля серии, ввод которого планировался на 2015 год, отменена в связи с высокой стоимостью головного корабля.
Решение о замене устаревших авианосцев «Клемансо» и «Фош» постройки 1960-х годов двумя атомными авианосцами «Бретань» (Bretagne) и «Прованс» (Provence) было принято Советом обороны Франции в сентябре 1980 года.
В июне 1984 г. ВМФ принял эскизный проект, разработанный фирмой DCN (г. Брест). Официальный старт программе был дан 3 февраля 1986 г., когда был подписан контракт на постройку авианосца. Министерство обороны предложило название «Шарль де Голль», но президент Миттеран счел, что такое название в преддверии президентских выборов 1988 г. будет расценено как заигрывание с партией голлистов, и принял решение назвать авианосец «Ришелье». Однако в 1989 г. бывший тогда премьер-министром лидер голлистов Жак Ширак сумел убедить президента, что имя генерала де Голля больше подходит в качестве символа величия Франции.

Контракт на строительство первого авианосца был подписан с фирмой DCN в феврале 1986 года. При проектировании использовались наработки, сделанные в 1981 году при проектировании вертолетоносца PH-75, а также его последующих вариантов - PA-78, PA-82 и PA-88.
Подготовительные работы начались в ноябре 1987 г., однако в 1988 г. программа была заморожена по финансовым причинам. Закладка корабля состоялась в 14 апреля 1989 г. 14 мая 1994 г. авианосец в присутствии президента Франции Миттерана был спущен на воду; «Шарль де Голль» стал самым большим боевым кораблем, когда-либо построенным во Франции.

Летом 1994 г. на корабль были установлены реакторы. В феврале 1997 г. корабль принял первую команду и были проведены первые испытания на борту. В декабре 1997 были установлены гребные винты. 7 декабря 1998 на палубу авианосца совершил посадку первый вертолет. В январе 1999 г. прошли первые ходовые испытания. 6 июля 1999 на палубу авианосца совершили первую посадку самолеты «Супер Этандар» и «Рафаль». На следующий день они успешно взлетели при помощи катапульт. 3 августа совершена первая посадка самолета «Хокай».
17 октября 1999 авианосец поставлен в док для устранения неполадок, обнаруженных в результате испытаний. В числе прочего, посадочная полоса была удлинена на 4,4 м для нормальной посадки самолета ДРЛО «Хокай». В соответствии с новыми правилами радиационной безопасности была также улучшена защита реактора. 19 мая 2000 начались новые испытания. 28 сентября 2000 года корабль был официально передан французскому ВМФ.

Во время строительства авианосца много раз возникали проблемы, связанные с сокращением финансирования и внесением изменений в первоначальный проект, в результате чего работы на верфи в Тулоне четырежды приостанавливались (в 1990, 1991, 1993 и 1995).

К моменту, когда корабль был практически готов, были утверждены новые европейские нормы радиационной безопасности, что вынудило строителей полностью перепроектировать защиту реактора. Первые же испытания выявили большое количество дефектов. Плохо работала система охлаждения ядерных реакторов. Взлетно-посадочная палуба оказалась покрытой веществом наподобие наждачной бумаги, что могло привести в негодность самолетные шасси. При максимальной скорости возникала вибрация в рулевом управлении. Неправильно была рассчитана взлетно-посадочная полоса - для надежной посадки и быстрого удаления с нее самолетов «Хокай» пришлось в экстренном порядке удлинить ее на 4,4 м. Корабль оказался медленнее, чем его предшественник «Фош» с обычной силовой установкой. В результате многочисленных недоделок продолжительность строительства составила 11 лет, а стоимость возросла на 20 % по сравнению с первоначальной сметой и достигла 3,3 млрд долларов, что практически соответствовало стоимости американских авианосцев типа «Нимиц». Из-за чрезмерной стоимости головного корабля закладка второго авианосца была отменена.

В качестве альтернативы второму атомному авианосцу предлагается строительство авианосца с обычной силовой установкой (стоимостью 2,2 млрд долл.) либо разработку совместно с Великобританией нового типа авианосца (CVF).
Авианосец выполнен по традиционной схеме - с надстройкой, сдвинутой к правому борту и угловой палубой. Угловая полетная палуба имеет размеры 21,6×195 м и расположена под углом 8,3° к оси корабля. Для взлета самолетов предназначены две паровые катапульты C-13F, изготовленные во Франции по американской лицензии. При длине стартовой дорожки 75 м они разгоняют самолеты массой до 25 т до скорости более 200 км/ч с темпом запуска 1 самолет в минуту. За катапультами смонтированы охлаждаемые отражатели газовых струй сотовой конструкции, а палуба в районе взлета покрыта алюминиевыми панелями с водяным охлаждением.

Аэрофинишеры способны принять один самолет каждые 36 с.
Корпус корабля сварной, цельностальной, по длине разделен на ряд водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость при затоплении трех смежных отсеков. Для предотвращения навигационных повреждений предусмотрено двойное дно. Реактор, погреба боезапаса и цистерны авиатоплива бронированы.

Одноярусный ангар размерами 29×138 м и высотой 6,1 м вмещает до 25 самолетов и вертолетов. Здесь же смонтировано оборудование для ремонта и технического обслуживания авиации, заправки топливом и сжатым воздухом и загрузки боекомплекта. емкость цистерн авиационного топлива составляет 3000 м³, погребов боезапаса - 4900 м³.
Запас топлива составляет 3400 т, боеприпасов - 550 т.

Подача самолетов из ангара на полетную палубу осуществляется двумя элеваторами, расположенными по правому борту. Размеры платформы подъемника составляют 13×19 м, грузоподъемность - 36 т, время подъема (опускания) - 15 с.
Надстройка корабля расположена по правому борту и для нормальной работы подъемников сдвинута к носу. Здесь оборудованы ходовая, штурманская и оперативная рубки, пост управления полетами и другие служебные помещения, а также флагманский командный пост на случай использования авианосца в качестве флагмана корабельной ударной группировки.

Для снижения радиолокационной заметности применено плавное изменение углов наклона бортовых поверхностей и надстройки. Наружное оборудование либо скрыто под палубой, либо установлено на более низком уровне. Используется специальная радиопоглощающая краска.
Снижение уровня акустического поля достигается за счет специальных малошумных винтов, амортизаторов механизмов и средств вибропоглощения.

Предусмотрены автоматические противопожарная и водоотливная система, а также средства защиты от оружия массового поражения. Основные служебные и часть жилых помещений объединены в цитадель, в которой с помощью фильтро-вентиляционных установок может поддерживаться избыточное давление воздуха, препятствующее проникновению внутрь корабля радиоактивных и отравляющих веществ. На корабле имеются посты дезактивации, дегазации и водяной завесы, приборы для контроля уровней заражения.
Большое внимание уделяется обитаемости корабля. Зоны отдыха, приема пищи и сна отделены друг от друга. Все жилые и служебные помещения обеспечены вентиляцией и кондиционерами. Предусмотрена возможность размещения в течение непродолжительного времени полка морской пехоты численностью 800 человек.

Энергетическая установка суммарной мощностью 76 200 л. с. включает два атомных реактора К15, построенных французской фирмой GEC-Alsthom по американской лицензии. Без перезагрузки ядерного топлива авианосец способен постоянно двигаться со скоростью 25 узлов в течение 5 лет. Мощность каждой из двух паровых турбин фирмы GEC-Alsthom составляет 61 МВт. В качестве движителей использованы два 5-лопастных гребных винта постоянного шага. Каждый винт, изготовленный фирмой «Атлантик Индастриз» в Нанте из сплава меди, железа, никеля, марганца и алюминия, весит 19 т. Автономность по запасам составляет 45 суток, предусмотрена возможность пополнения запасов в море.

Электроэнергетическая установка суммарной мощностью 21,4 МВт включает 4 турбогенератора мощностью по 4 МВт, 4 турбогенератора мощностью по 0,25 МВт, 4 дизель-генератора мощностью по 1,1 МВт.
Авиагруппа включает:

36 истребителей-бомбардировщиков «Супер Этандар» или «Рафаль-М»;
2-3 самолета ДРЛО Е-2С «Хокай»;
2 поисково-спасательных вертолета AS-565 MB «Пантера».

Характерной особенностью авиагруппы является преобладание ударных самолетов и отсутствие противолодочных эскадрилий. Для сравнения, американские авианосцы типа «Нимиц» водоизмещением около 100 000 т несут 48 истребителей-штурмовиков и 8 противолодочных вертолетов.

Средства ПВО включают:

ЗРК «Астер 15» (Aster 15): две 8-контейнерные установки вертикального пуска, расположенные по правому борту перед надстройкой, две другие - по левому борту в задней части корабля, дальность поражения аэродинамической цели ЗУР "Астер 15" составляет 30 км.;
ЗРК «Садрал» (Sadral): две 6-контейнерные пусковые установки по правому и по левому борту, 35-45 м сзади от пусковых установок ЗРК «Астер»;
8 20-мм одноствольных артиллерийских установок Giat 20F2 (720 выстр./мин).

Радиоэлектронное вооружение включает:

БИУС «Зенит 8» (Senit Combat Management System, Model 8), способная одновременно сопровождать до 2000 целей на поверхности, в воздухе и на побережье и автоматически управлять ЗРК «Астер 15». Система может играть роль концентратора коммуникационной сети из 50 узлов, включая корабли, самолеты и наземные командные пункты.
РЛС обнаружения воздушных целей DRBJ-11В;
трехкоординатная РЛС обнаружения воздушных и надводных целей DRBV-15D;
РЛС дальнего обнаружения воздушных целей DRBV-26D;
2 навигационные РЛС DRBN-34 (Decca 1229);
РЛС управления полетами Racal-1229 и NP\BP-20A;
РЛС управления огнем ЗРК Arabel;
оптико-электронная станция обнаружения воздушных и надводных целей DIBV-I Vampir.

Системы передачи данных (стандартные системы НАТО Link-16 и Link-11) позволяют передавать информацию о тактической ситуации с самолета ДРЛО «Хокай» на корабли и самолеты соединения.
На корабле установлена система стабилизации «Сатрап» (Satrap), которая поддерживает крен в пределах ±0.5° и позволяет поднимать и принимать самолеты при 6-балльном шторме. Система состоит из двух пар активных стабилизаторов и сдвоенных рулей, а также двух управляемых компьютером компенсаторов. Компенсатор представляет собой 22-тонный балласт, который может перемещаться под полетной палубой по рельсовым направляющим поперек оси корабля со скоростью до 1 м/с. Система компенсирует ветровые нагрузки, бортовую качку, крен при поворотах, рыскание, волнение моря.

Имеются также системы радиоэлектронной борьбы ARBR-17 и ARBR-33, 4 пусковые установки системы AMBL 2А Sagaie (по два с каждого борта) для запуска дипольных отражателей на расстояние до 8 км и инфракрасных помех на расстояние до 3 км) и система противоторпедной защиты SLAT.
Авианосец невелик по сравнению с американскими аналогами. Длина составляет 261,5 м, ширина 64,36 м, высота 75 м. Водоизмещение более 40 600 т. Вмещает примерно 1959 человек экипажа корабля, а также 800 пехотинцев на бронетранспортерах. Площадь взлетно-посадочной полосы достигает 12 000 м², территория самолетных ангаров - 4600 м².
Автономность составляет около 45 дней. Проектом предусматривалось годовое пребывание в море (с условием пополнения запасов).
Авиапарк включает до 40 самолетов следующих типов:

истребителей палубного базирования: Rafale M;
модифицированных для палубного взлета и посадки штурмовиков: Super Étendard;

самолетов ДРЛО: Grumman E-2 Hawkeye;

вертолетов: SA-365.

Максимальная вместимость - до 100 самолетов на срок до 7 дней. Запуски могут производиться каждые 30 с. Впрочем, одновременные взлеты и посадки не предусмотрены конструкцией.
Располагает радиолокационными комплексами средней и малой дальности. Собственное вооружение включает оборудование для ведения радиоэлектронной борьбы, а также комплексы ПВО (в частности, зенитные ракеты типа Aster).
Поддерживает стандарт тактической радиосвязи L16 для обмена данными между военными единицами, в которой может выступать как командный пункт. В этом случае он может управлять самолетами-истребителями, отправлять им данные целеуказания, назначать боевые задачи.

4 октября 2000 года авианосец впервые прибыл в порт приписки Тулон. В октябре 2000 корабль совершил длительное плавание к берегам США, на базу Норфолк (шт. Вирджиния) во время которого в Карибском море 9 ноября у него от сильной вибрации отломился конец лопасти левого винта. Корабль на малой скорости был вынужден возвратиться в Тулон. Расследование показало, что оба рабочих и запасные винты имеют структурные дефекты в виде каверн у оснований лопастей. Вина за это была возложена на изготовителя, фирму «Атлантик Индастриз» (Atlantic Industries), которая к тому времени прекратила свое существование. Положение усугубило то, что вся документация, касающаяся разработки и производства винтов, погибла во время пожара. В качестве временного решения в апреле 2001 г. на корабль поставили запасные винты от списанных к тому времени авианосцев «Фош» и «Клемансо». Это ограничило скорость 24 узлами по сравнению с проектными 27 узлами. 5 марта 2001 г. на ходовых испытаниях корабль развил скорость 25,2 узла.
В июле-октябре «Шарль де Голль» снова встал в док из-за сильных шумов в районе правого винта, которые делали всю кормовую часть корабля практически непригодной для жизни и деятельности экипажа.

В начале 2001 года выяснилось, что двигатели самолетов «Рафаль», предназначенных для базирования на авианосце, требуют технической профилактики каждые 150 часов налета, тогда как в походных условиях такая профилактика не могла проводиться чаще, чем через 500 часов. В результате вся партия самолетов «Рафаль» была забракована.
С 18 мая 2001 г. находится на активной службе: 21 мая - 1 июня он принял участие в крупных военно-морских учениях «Золотой трезубец» (Trident d’or) в Средиземном море; с июля по 12 октября проходил ремонт в доке.

В декабре 2001 участвовал в операции «Длительная свобода» (Enduring Freedom) в Аравийском море, откуда возвратился в порт приписки Тулон в июле 2002. Во время операции самолеты «Супер Этандер» и «Хокай» совершили несколько боевых вылетов, однако истребители «Рафаль» принимали участие только в тренировочных полетах, совместно с палубной авиацией США. Авианосец в этом походе сопровождали противолодочные фрегаты «Ламотт-Пике» и «Жан де Вьенн», а также корабль противовоздушной защиты «Жан Бар», танкер «Мезз» и атомная подводная лодка «Рюби».

Во время эксплуатации возникали проблемы с ядерным реактором, в результате которых часть команды получала пятикратные допустимые дозы облучения.
18 ноября 2015 года «Шарль де Голль» отплыл из Тулона, направиляясь к берегам Сирии, для участия в операции против «Исламского государства» (как ответ на теракты в Париже 13 ноября); на корабле находились 18 истребителей Rafale-M, 8 модернизированных истребителей-бомбардировщиков Super Etendard, 2 «летающих радара» E-2C «Hawkeye» в модернизированном варианте Hawkeye-2000, два вертолета SA.365N Dauphin и вертолет SA.319B Alouette III, на палубе размещен один вертолет AS.332 Super Puma ВВС Франции. В ночь на 22 ноября прибыл в восточное Средиземноморье. 23 ноября самолеты с авианосца совершили первые боевые вылеты, атаковав позиции боевиков в Сирии и Ираке.

В начале декабря он был передислоцирован в Персидский залив, после входа в Красное море контр-адмирал Рене-Жан Криньола, командир авианосной группы, принял командование Task Force 50 - военно-морской составляющей коалиции, возглавляемой США (впервые этот пост доверен адмиралу не из США).

С 2017 по 2019 год "Шарль де Голль" находился на ремонте, который обошелся Франции в 1,3 млрд евро.Стоит отметить, что ремонт подразумевал не только покраску и уборку галюнов, но и замену ядерного топлива, обновление БИУС SENIT, установку современных средств связи с повышенной защищенностью, а также современных РЛС раннего обнаружения. Но главное, теперь авиакрыло авианосца состоит только из палубных многоцелевых истребителей Rafale-М.

Сейчас в 2025 году авианосец "Шарль де Голль" несет службу в восточном средиземноморье.

Сверхзвуковые палубные истребители появились гораздо позже в ВМС США чем аналогичные машины в ВВС. Причиной этому послужили специфические конструктивные особенности палубных самолетов, проектирование которых занимает гораздо больше времени. Требования к таким самолетам флот США объявил только в 1952 году, когда ВВС уже испытывали сверхзвуковой истребитель F-100 «Супер-Сейбр».

Из фирм, работающих преимущественно на флот США , первой “пробила” звуковой барьер фирма “Грумман”. Ее истребитель F9F-9 «Тайгер» летом 1954 года достиг скорости 1424 км/ч. Предложенный в качестве замены «Кугуара», он долгое время доводился до кондиционного состояния и появился на флоте только в 1957 году. За это время определенных успехов удалось достичь фирме “Чанс Воут”. Выиграв среди восьми фирм в конкурсе эскизных проектов сверхзвукового истребителя для ВМС, она построила, облетала и запустила в серийное производство свою машину F8U «Крусейдер». Принципиально новые конструктивные решения, использованные фирмой, позволили «крусейдерам» занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 60-х годов.

Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах «Демон», «Катлесс» и «Кугуар», развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30°. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, существенно ухудшая обзор из кабины и требуя от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки. На истребителе “Крусейдер” тоже применили тонкое стреловидное крыло небольшого удлинения, однако большие углы атаки получали поворотом самого крыла с одновременным отклонением носков и закрылков. Кроме улучшения условий пилотирования и уменьшения высоты шасси такой подход позволил отказаться от хвостовой опоры (четвертого колеса), которая стала отличительным признаком всех палубных самолетов и страховала машину от повреждения при посадке.

Первый опытный образец истребителя «Крусейдер», обозначенный XF8U-1, поднялся в воздух 25 марта 1955 года. Летчики-испытатели отмечали простоту и легкость управления. Силовая установка состояла из надежного и проверенного на истребителях F-100, F-101 и  F-102  двигателя J-57. Во время летных испытаний, которые продолжались 5 месяцев, были полностью подтверждены расчетные характеристики нового истребителя. Максимальная скорость полета составила 1600 км/ч, а посадочная — всего 185 км/ч. После опробования самолета на авианосце (осень 1954 г.) фирма развернула серийное производство первой модификации F8U-1. 21 августа 1956 года “Крусейдер” установил рекорд скорости полета для США: 1634 км/ч. Серийные машины поступили в учебные подразделения в конце 1956 года. Через несколько месяцев (март 1957 г.) эскадрилья “Крусейдеров” — “фехтовальщики” VF-32 — достигла состояния боевой готовности на авианосце “Саратога”.

Для замены устаревших дозвуковых разведчиков F2H-2P “Бенши” и F9F-8P “Кугуар” фирма “Чане Воут” предложила разведывательную модификацию “Крусейдера” F8U-1Р, облёт которой состоялся 12 декабря 1956 года. Вместо пушек на ней установили 5 фотоаппаратов и увеличили запас топлива. Характеристики машины почти не изменились. Как подтверждение этому можно привести рекордный перелёт серийного разведчика через США. Вылетев из Лос-Анджелеса, F8U-1Р пересек Американский континент с запада на восток и через 3 часа 22 минуты приземлился в Нью-Йорке. Средняя скорость полета составила 1164.4 км/ч. Самолет пилотировал летчик ВМФ Джон Глени, будущий астронавт США.

Недостаточная путевая устойчивость истребителей, которая проявлялась во время проведения дозаправки в воздухе, была устранена на следующей модификации машины, F8U-2. В хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Теперь “Крусейдер” вел себя более “смирно”, подходя к заправщику “Скайрейдер” или “Сэвидж” на скорости около 400 км/ч с углом атаки 10°—12°. В состав бортового оборудования добавили приемник ИК-излучення, что позволило летчикам более уверенно вести ночные воздушные бои. 130 машин F8U-1 тоже оснастили ИК-системами и под обозначением F8U-1Е поставили на вооружение флота (1958 год). Для истребителя фирма “Моторола” разработала всепогодную ракету АIМ-9С “Сайдуиндер” с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Теперь “крусейдеры” могли вести воздушный бой в любую погоду и время суток.

Одновременно с F8U-1 Е “Чанc Воут” разработала новую машину с максимальной скоростью полета 2500 км/ч. Самолет получил обозначение F8U-3 и отличался от обычного “Крусейдера” увеличенными размерами, формой воздухозаборника и двигателем. Задумывался он как истребитель-перехватчик, вооруженный ракетами «Спарроу». Построили три опытных образца; первый взлетел в июле 1958 года. Серийно F8U-3 не выпускался: ВМС отказались от него в пользу всепогодного перехватчика F4H “Фантом”.

С 1960 года начала производиться следующая модификация самолета с усиленным вооружением — F8U-2N. Количество подвешиваемых УР увеличили с двух до четырех, отказавшись от традиционной в то время, но малоэффективной встроенной пусковой установки НУР. На появившихся подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы или контейнеры с НУР.
Последняя серийная версия F8U-2NE (улучшенное оборудование) строилась в 1961 году. Через год часть снятых с вооружения F8U-1 переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

В 1966 году проходила модернизация всех стоящих на вооружении машин. Изменили состав оборудования, добавив систему автоматической посадки ACLS (всепогодная система посадки на авианосец). Система включалась на дальности 6,3 км от кормового среза палубы. Колебания самолета в воздухе синхронизировались с колебаниями палубы корабля. При этом машина автоматически удерживалась на глиссаде. Первая посадка с использованием ACLS в полуавтоматическом режиме выполнена в 1957 году, а в автоматическом — на авианосец “Саратога” в 1966 году.

Количество выпущенных самолетов “Крусейдер” по модификациям и эволюция их обозначений представлены в таблице в низу поста.
Серийное производство истребителя закончилось в 1965 году. В настоящее время он снят с вооружения. Несколько машин используется NASA совместно с ВМС для изучения различных проблем аэродинамики. Один из них планировалось оснастить “косым” крылом изменяемой стреловидности. В 70-х годах на F-8 испытывали крыло сверхкритического профиля и электродистанционную цифровую систему управления.

Описание конструкции:
F-8 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом (стреловидность по передней кромке 48°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V 7°. Консоли крыла при размещении на авианосце складываются. Механизация крыла включает в себя отклоняемые носки, закрылки и прифюзеляжные элероны. Для повышения взлетно-посадочных углов атаки крыло поворачивается на 10°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Проводка управления левой и правой консоли стабилизатора независимая. Система управления самолетом гидравлическая, с двукратным резервированием. Поворот плоскости крыла осуществляется гидравлическим домкратом. Щиток воздушного тормоза располагается на нижней поверхности фюзеляжа и отклоняется на 55°.
Основу силового набора фюзеляжа составляет стальная балка, проложенная вдоль всей его длины. К ней крепится тормозной крюк, узел зацепления с челноком катапульты и носовая стойка шасси. Все три стойки шасси самолета убирающиеся: носовая — назад, основные — вперед, в фюзеляж. Начинай с модификации F8U-2 в хвостовой части фюзеляжа установлены два подфюзеляжных киля.

Нерегулируемый воздухозаборник расположен в носовой части самолета. На всех модификациях «Крусейдера», за исключением F-8J, используются двигатели семейства J-57 с максимальной тягой на форсаже от 7257 до 8166 кг. Запуск двигателя обеспечивается сжатым воздухом от компрессора авианосца. На F-8J установлен двухконтурный ТРД TF30-P-420 с тягой 8891 кг.
Топливо находится в фюзеляжных и крыльевых баках обшей емкостью 5300 литров. Начиная с F8U-2N под крыло могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1130 литров каждый. Все модификации оснащены системой дозаправки топливом в воздухе. На F8U-1P (RF-8A) штанга топливоприемника убирается заподлицо в фюзеляж, а на остальных — в выпуклый обтекатель по левому борту.

Электронное оборудование истребителя состоит из обзорно-прицельной РЛС, ИН прицельной системы, системы автоматического управления полетом и автоматической посадки на авианосец. ИК датчик располагался а носовой части перед лобовым стеклом. На первых модификациях устанавливалась РЛС APQ-50 (максимальная дальность обнаружения 32 км, захвата — 20 км). Более современные имели станцию APQ-94 с более высокими показателями. В качестве элементной базы в электронных блоках использовано более 700 вакуумных ламп. Оборудование разведывательной модификации отличается наличием инерциальной навигационной системы и пятью аэрофотоаппаратами, из которых один плановый и четыре перспективных.

Модификации самолета F-8:
F-8A (F8U-1) — исходный истребитель.
F-8B (F8U-1E) — истребитель с улучшенными возможностями применения в сложных метеорологических условиях.
F-8C (F8LJ-2) — истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками.
F-8D (F8U-2N) — истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО.
F-8E (FN) — истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета.
RF-8A—самолет-разведчик. Выпущено 144 единицы.
До середины 1960-х годов F-8 оставался одним из основных боевых самолетов авиации ВМС и корпуса морской пехоты США. Снят с вооружения в середине 1980-х годов. Во Франции самолеты F-8E (FN) заменили в конце 90-х годов многоцелевыми истребителями Дасо «Рафаль» М. Всего был выпущен 1261 "Крестоносец" в различных вариантах.

Боевое применение:

"Крусейдеры" ВМС и КМП США активно использовались в ходе Вьетнамской войны. Самолёты военно-морских сил в основном действовали над Северным Вьетнамом, выполняя эскортирование групп штурмовиков, обеспечивая прикрытие авианосных группировок, а также привлекаясь к ударам по наземным целям. Широкое применение получили разведывательные варианты. F-8 морской пехоты базировались в Чулае и Дананге и действовали почти исключительно в Южном Вьетнаме (хотя известно, что несколько самолётов были потеряны и на севере), оказывая поддержку наземным подразделениям. Стандартным вооружением были неуправляемые ракеты "Зуни" и бомбы Mk.82. 17 августа 1966 года F-8E ВМС США, гружённый «под завязку» бомбами Mk.82, не смог подняться на достаточную высоту при взлёте с аэродрома в Дананге, что вынудило пилота катапультироваться. F-8E с серийным номером 150321, потеряв управление, рухнул на жилые дома южновьетнамцев. В результате крушения начали детонировать авиабомбы, убив 33 южновьетнамских мирных жителей, сам американский пилот старший лейтенант Вальтер Дохерти при приземлении не сильно поранился

F-8 были первыми американскими самолётами, встретившимися в воздушном бою с авиацией Северного Вьетнама. Это произошло 3 апреля 1965 года; по вьетнамским данным, в тот день истребителями МиГ-17 был сбит один и повреждён другой «Крусейдер», но американская сторона признала тяжёлое повреждение одного самолёта. На первую воздушную победу на F-8 претендует коммандер Гарольд Марр из 211-й истребительной эскадрильи, 12 июня 1966 года предположительно сбивший МиГ-17. Марру удалось подловить противника, когда тот израсходовал значительную часть топлива и попытался выйти из боя; выпущенный с расстояния в полмили (800 метров) «Сайдуиндер» оторвал МиГу хвостовую часть фюзеляжа и часть правой плоскости крыла (однако по данным Вьетнама 12 июня ни одного МиГ-17 потеряно не было). Всего на счёт «Крусейдеров» во Вьетнаме было записано 19 сбитых истребителей противника (не все подтверждены противником), при потере от 3 до 11 самолётов в воздушных боях. Уступив палубным модификациям F-4 в абсолютном числе побед, «Крусейдеры» превзошли их в относительной результативности. Преимуществами F-8 в сравнении с «Фантомом» были лучшая манёвренность (сравнимая с манёвренностью МиГ-17) и наличие встроенного пушечного вооружения, хотя и не слишком надёжного.

 В конце 1960-х и начале 1970-х годов F-8 уже снимались с вооружения ВМС США. Несмотря на это, они всё же приняли участие в новой кампании бомбардировок Северного Вьетнама в 1972 году (Linebacker) на «вторых ролях». Всего за восемь лет войны ВМС и КМП потеряли в Юго-Восточной Азии около 170 «Крусейдеров», примерно половина этих потерь произошла по небоевым причинам.

21 ноября 1967 года самолёт RF-8G эскадрильи VFP-62 ВМС США, взлетевший с авианосца USS Shangri-La потерпел крушение в Атлантическом океане во время неудачного сближения с двумя советскими бомбардировщиками Ту-95. Пилот лейтенант Гари Адамс катапультировался и был спасён вертолётом, советские самолёты позже вернулись и пролетели над местом крушения.

Характеристики самолета F-8E:
Размах крыла — 10,87 м
Длина самолета — 16,61 м.
Высота самолета — 4,8 м.
Площадь крыла — 34,84 м2.
Масса пустого самолета — 8960 кг.
Запас топлива — 5300 л.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 13150;
— максимальная — 15420.
Тип двигателя — 1 ТРДФ Пратт-Уитни J57-P-20/20A.
Максимальная тяга двигателя форсированная / нефорсированная — 8165 / 4850 кгс.
Максимальная скорость — 1800 км/ч.
Практический потолок — 17680 м.
Боевой радиус действия — 965 км.
Максимальная дальность (без ПТБ) — 2255 км.

Вооружение:
Встроенное вооружение состоит из четырех пушен типа М12 с боезапасом 144 снаряда на каждую. На F8U-1, 1 Е и F8U-2 под фюзеляжем находилась выдвижная пусковая установка из 32 НУР “Майти Маус” для стрельбы по воздушным целям.
Подвесное вооружение состояло из двух УР «Сайдуиндер», подвешиваемых на фюзеляжных пусковых устройствах. При этом боезапас для пушек при подвеске УР снижается почти на 40%. У F8U-2N количество подвешиваемых УР возросло до четырех благодаря демонтированию пусковой установки НУР, Последние серийные модификации F8U-2N, NE имели два подкрыльевых пилона, на которые подвешивались: 12 бомб М57 или Ми.84, четыре— М64 или Мк.82, две — М65 или МК.83, две — М66 или МК.84, две пусковые уста-новии НУР «Зуни», две УР «Буллпап».

Американский флот довольно долгое время уделял морской авиации минимальное внимание. Первые шаги к созданию авианосного флота, который впоследствии станет отличительной чертой ВМС США, были сделаны только в 1920 году — из угольщика в авиатранспорт был перестроен USS Langley (CV-1).

Будущий USS Langley был заложен на верфи Mare Island NSY в Вальехо 18 октября 1911 года в качестве угольщика под названием Jupiter. Судно имело длину 165,2 м, ширину 19,8 м, осадку 8,43 м и полное водоизмещение в 19 360 тонн. Энергетическая установка мощностью 7200 л.с. от General Electric Company состояла из двух электродвигателей, каждый из которых был напрямую соединен с валом винта, питаемым одной турбиной Curtis и генератором переменного тока. Электричество вырабатывалось за счёт пара от трёх котлов. Такая система позволяла развить скорость в 14 узлов. Кроме того, на борту имелось вооружение в виде 4×1 102-мм орудий.

Угольщик был спущен на воду 24 августа 1912 года и вступил в строй 7 апреля 1913 года. После прохождения ходовых испытаний Jupiter отбыл в Мексику на усиление стоявшего там американского флота, после чего 10 октября вышел в Филадельфию. Впоследствии судно было приписано к Атлантическому флоту и курсировало по Мексиканскому заливу. После начала Первой мировой войны Jupiter использовался на военно-морской базе в Норфолке, а в июне 1917 года, ноябре 1918 года и марте 1919 года ходил с рейсами во Францию. На базу он вернулся в августе, после чего 12 декабря прибыл в Хэмптон-Роудс, где 24 марта 1920 года был выведен из эксплуатации.

Изучая опыт Первой мировой войны, американское морское командование пришло к идее о необходимости постройки авианосца. Точнее, путём переоборудования какого-либо корабля, ставшего ненужным ввиду окончания войны. Выбор пал на Jupiter, поскольку это было первое на флоте судно с турбоэлектрической двигательной установкой.

11 апреля 1920 года Jupiter был переименован в USS Langley в честь одного из пионеров американской авиации Сэмюэла Лэнгли, после чего стал на переоборудование на Norfolk Naval Shipyard, закончившееся 20 марта 1922 года.

Американцы разрабатывали план с нуля, поэтому применили ряд сомнительных решений. Так, с угольщика срезали только оборудование для погрузки и сверху смонтировали полётную палубу длиной 160 м. Мостик и угольные трюмы остались на своих местах. При этом трюмы были приспособлены для хранения авиатоплива, вооружения и разобранных самолётов. Их крышки служили ангарной палубой, с которой при помощи одного лифта в центральной части самолёты поднимались на лётную палубу. На лётной палубе в свою очередь установили аэрофинишеры и катапульту для запуска бесколёсных гидропланов с линкоров (правда, с 1925 года её не использовали и в 1928 году сняли).

Для связи, по образцу европейских гидроавианосцев, была предусмотрена голубятня, но затём от неё отказались, а помещение передали под каюты офицеров. В результате переделки водоизмещение уменьшилось с 19 360 тонн до 13 900, а осадка — на 1 метр.

Изначально авиагруппа насчитывала 34 самолёта Vought VE-7, плюс ещё до 40 могли находиться в разобранном виде в четырёх бывших угольных бункерах. Вооружение состояло из 4×1 127 мм/51 орудий, 4 зенитных орудий по углам полетной палубы и 4 пулемётов. Впоследствии авиагруппа была переведена на истребители Curtiss TS-1, разведчики Vought UO-1 и бомбардировщики-торпедоносцы Douglas DT-2

17 октября 1922 года был произведён первый взлёт с палубы авианосца, а с 15 января 1923 года USS Langley ушёл в Карибское море для отработки взлётов-посадок. С 1924 года авианосец был приписан к Тихоокеанскому флоту и базировался на Сан-Диего. В 1925 году лётчики с авианосца начали разработку тактики пикирования на вражеские корабли, а затем USS Langley стал учебным кораблём для пополнения экипажей авианосцев типа Lexington.

К 1936 году USS Langley как авианосец окончательно устарел и не мог обеспечивать эксплуатацию новых самолётов. 25 октября 1936 года корабль прибыл на верфь Mare Island Navy Yard, где был построен в далёком 1911-м, для переоборудования в гидроавиатранспорт. Работы были закончены 26 февраля 1937 года: корабль лишился большей части полётной палубы и взлётного оборудования. USS Langley вновь оперировал на Тихом океане, затем с февраля по июль 1939 года — в Атлантике, а в сентябре присоединился к Азиатскому флоту США на Филиппинах.

На Филиппинах он оставался до декабря 1941 года. После получения сведений о нападении японцев на Пёрл-Харбор USS Langley вышел из Кавите в Баликпапан в Голландской Ост-Индии. По пути нервничающие американцы, заметив в небе некий объект, приняли его за летевших японцев и выпустили около 300 снарядов, но потом поняли, что стреляли по… Венере.

1 января 1942 года авианосец перешёл в Дарвин в Австралии, где присоединился к силам Американско-Британско-Голландско-Австралийского командования (ABDA) и до 11 января помогал австралийским ВВС в проведении противолодочных патрулей из Дарвина. Затем гидроавианосец отправился во Фримантл, где забрал 32 истребителя P-40 с пилотами и обслуживающим персоналом. Во Фримантле USS Langley и транспорт Sea Witch (с 27 упакованными в ящики P-40) присоединились к конвою MS.5, шедшему из Мельбурна в Коломбо.

По пути в Коломбо USS Langley и Sea Witch получили приказ покинуть конвой и доставить самолеты в Чилакап на Яве. Утром 27 февраля 1942 года они встретились в вышедшими из Чилакапа эсминцами прикрытия USS Whipple и USS Edsall. Вскоре американское соединение было обнаружено японским самолётом-разведчиком, передавшим данные на авиабазу Денпасар на Бали. Оттуда взлетело 16 бомбардировщиков Mitsubishi G4M и 15 истребителей. Японцы настигли корабли в 11:30 в 136 км к югу от Чилакапа и начали атаку, сбрасывая по несколько бомб за заход, а не все разом, как было принято.

USS Langley уклонился от первых двух атак, но третья достигла цели — пять 60-кг и 125-кг бомб попали в корабль, а три разорвались вблизи. В результате гидроавианосец потерял возможность маневрировать, возникли пожар на лётной палубе и крен на правый борт, погибло 16 человек. Команде не удалось остановить поступление воды в машинное отделение, и вскоре оно было полностью затоплено. Тогда, в 13:32, командир отдал приказ покинуть USS Langley.

Все члены экипажа были пересажены на эсминцы, после чего в 13:58 те дали девять залпов из 100-мм орудий, а в 14:29 торпедировали гидроавианосец, чтобы не допустить его попадания к противнику. Затем эсминцы USS Whipple и USS  Edsall пересадили спасённый экипаж —- около 500 человек — на нефтяной танкер USS Pecos, который направился обратно в Австралию.

Нефтяному танкеру не повезло — уже на следующий день он был обнаружен и атакован самолётами с авианосца Sōryū. Его командир дал сигнал бедствия, но толком помощи не получил. 1 марта атаки возобновились силами авианосца Kaga, и USS Pecos был потоплен. Эсминцы USS Whipple и USS Edsall в тот же день разными путями стали подходить к месту атаки. USS Whipple обнаружил выживших, но из-за угрозы атаки подводных лодок поднял только 232 человека и ушёл, более 400 же остались в воде.

USS Edsall также шёл к месту гибели танкера, уже имея на бору 31 из 33 пилотов погруженных на USS Langley самолётов. Он был всего в 26 км от USS Pecos, когда был обнаружен японским самолётом-разведчиком — это случилось через 2 минуты после погружения танкера под воду. Ещё через 13 минут, в 16:03, эсминец столкнулся с японской эскадрой из линкоров Hiei и Kirishima, крейсеров Chikuma и Tone и авианосцев Kaga, Hiryū и Sōryū. Американцы в течении полутора часов отбивались от атак самолётов и уворачивались от артиллерийского огня, чем произвели впечатление на противника. Тем не менее USS Edsall всё же потопили, почти все члены экипажа и пилоты с USS Langley погибли.

Так закончилась история первого американского авианосца. Он не прославился какими-либо победами, но его трудно недооценить — опыт эксплуатации помог США создать более совершенные авианосцы, а обучавшиеся на нём пилоты стали костяком лётного состава флота. К сожалению, гибель USS Langley носит трагический характер на фоне первых месяцев войны на Тихом океане.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники. Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.
В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30А с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.
Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мессершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м2. Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м2, «Атаккер» — 21 м2, «Си Хок» — 24,9 м2 и F3D «Скайнайт» — 37,2 м2. Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, рас положенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. А уж на ухудшение обзора из кабины при посадке в то время не обращали большого внимания, ведь на поршневых самолетах летчики его вообще не имели.

Утром 29 сентября 1948 года летчик-испытатель Роберт Бейкер поднял первый экземпляр истребителя XF7U-1 «Катлесс» в воздух. Через полгода к летным испытаниям был допущен и второй образец самолета. По договору 1947 года ВМС оплачивали постройку двух опытных самолетов и 14 серийных. Последние должны были использоваться для оценки истребителя, тренировки летчиков и технического состава. Поставки серийных самолетов первой модификации завершились в 1951 году.

В период летных испытаний у самолета проявилось несколько серьезных недостатков. Главный из них — сложность выполнения взлета и посадки на авианосец. Для любого другого палубного истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового обтекателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал «эответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать 346 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей 346. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-А-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место 335 заняли, наконец, штатные 346. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала WF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.
В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3М, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением А2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок». В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле уществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.
Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.
Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк.11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.