В пятницу 13 октября 1972 года Fairchild FH-227D борт T-571 летел через Анды из Монтевидео в Сантьяго. На его борту находилась команда по регби «Old Christians» из Монтевидео (17 человек), летевшая в Сантьяго на матч.

Полёт начался накануне, 12 октября, когда рейс 571 вылетел из аэропорта Карраско, но из-за плохой погоды приземлился в аэропорту Мендосы (Аргентина) и остался там на ночь. Самолёт не смог напрямую вылететь в Сантьяго из-за погоды, поэтому пилотам пришлось лететь на юг параллельно горам Мендосы, затем повернуть на запад, после чего следовать на север и начать снижение на Сантьяго после прохождения Курико.

В ходе полёта экипаж неправильно определил своё местоположение, посчитав, что уже пролетели горы. Когда пилот сообщил о прохождении Курико, авиадиспетчер разрешил снижение на Сантьяго. Лайнер влетел в циклон и начал снижение, видимость упала до нуля, пилоты ориентировались только по времени. Когда циклон был пройден, прямо перед лайнером оказалась скала, возможности уйти от столкновения не было. В 15:30 рейс FAU 571 зацепил хвостовой частью вершину пика. Вследствие ударов о скалы и землю лайнер потерял хвостовую часть и оба пилона крыла, а изуродованный фюзеляж скатился на огромной скорости вниз по склону, пока не врезался носом в глыбы снега.

У выживших был скудный запас пищи: несколько плиток шоколада, немного крекеров и несколько бутылок вина. В целях экономии всё это разделили поровну и растянули на несколько дней. Воду добывали из снега, растапливаемого на металлических пластинах на солнце.

Запасы еды быстро кончились. Некоторые пассажиры стали копать снег, надеясь добраться до почвы и выкопать червей для употребления в пищу, но это ни к чему не привело. Чтобы не умереть с голода, было решено есть трупы погибших товарищей. Все пассажиры самолёта поначалу противились, восприняв это предложение как чудовищное и неприемлемое. Но через несколько дней голод оказался сильнее норм морали.

29 октября, пока выжившие спали, с гор на долину, где располагался фюзеляж рейса 571, сошла лавина. Погибли ещё 8 человек. Трое суток живые вместе с трупами были зажаты снегом в тесном пространстве остатков самолёта. Всё это время они энергично раскапывали снег внутри самолёта. Затем Нандо Паррадо выбил маленькое окошко в кабине пилотов ногами и спас людей от удушья.

Как считает Нандо Паррадо, если бы не эта лавина, то они бы все погибли, так как лавина укрыла фюзеляж самолёта снегом и спасла их от последующих снежных бурь, и, кроме того, у них появилось 8 новых тел.

Ещё перед лавиной оставшиеся в живых поняли, что помощь не придёт и нужно спасать себя самим. По словам пилотов, они пролетели Курико и это означало, что Продольная долина Чили должна была находиться в нескольких милях к западу от места катастрофы. Идти в поход вызвались Нандо Паррадо, Роберто Канесса, Нума Туркатти и Антонио Висинтин, но Туркатти умер от заражения крови незадолго до экспедиции.

Канесса долго не решался идти в поход, ожидая окончания зимы и потепления. Затем путешественники двинулись в путь; пассажиры разбившегося самолёта отдали им много тёплой одежды и человеческого мяса, чтобы быть уверенными в успехе предстоящей операции. Неожиданно тройка людей нашла оторвавшуюся хвостовую часть самолёта, в которой был багаж. В чемоданах они нашли шоколад, сигареты, чистую одежду. Переночевав там, они двинулись далее к Чили, однако на второй день чуть не умерли от резкого похолодания и ухудшения погоды. Тогда было решено вернуться к хвосту самолёта, забрать аккумуляторы и возвратиться на место падения фюзеляжа, чтобы с помощью радио послать оттуда сигнал бедствия.

В первые несколько дней после катастрофы выжившие сожгли все деньги. Впоследствии, когда горючие предметы закончились, то по ночам, чтобы согреться, все втроём ложились один на другого. Каждые полчаса они били друг друга по лицу и телу, чтобы согреться. Если кто-то хотел помочиться, он делал это себе на руки, чтобы согреть их.

Вернувшись к хвостовой части, Канесса, Паррадо и Висинтин поняли, что батареи очень тяжёлые и дотащить их до фюзеляжа не представляется возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и решили вернуться к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. С собой в очередной поход они взяли Роя Харли, который лучше всех разбирался в электронике. Но из этой затеи ничего не вышло. Члены экспедиции вернулись назад и поняли: единственным путём к спасению является переход через горы до населённых областей Чили.

Также стало понятно и то, что без ночёвки в горах этот переход становился невозможным, и тогда была выдвинута идея спального мешка. Было решено сшить вместе большие куски ткани, которые были принесены из хвоста. Этим занялся Карлитос Паэс, которого учила шить мать. Чтобы дело шло быстрее, он обучал остальных, и те помогали ему в работе. После того как спальный мешок был закончен, 12 декабря путешественники решили совершить переход через Анды до Чили.

12 декабря Паррадо, Канесса и Висинтин выступили в поход. Инициативу взял на себя Паррадо, подгонявший уставших товарищей. Спальный мешок помог им не умереть в ночное время от холода.

Экспедиция заняла больше времени, чем предполагали путешественники, поэтому на третий день Паррадо и Канесса, взяв у Висинтина часть мяса, отправили его назад к фюзеляжу. Висинтин благополучно добрался назад на самодельных санях, сделанных из обломков самолёта.

Паррадо и Канесса продолжили свой путь. Канесса заболевает дизентерией. Постепенно снежный ландшафт исчез, стали попадаться следы хозяйственной деятельности людей. На 9-й день пути в Лос Майтенесе (34°48′44″ ю. ш. 70°35′20″ з. д.) они встретили чилийского пастуха Серхио Каталана (исп. Sergio Catalán). Он сообщил властям о двоих выживших пассажирах рейса 571.

Вскоре Паррадо был задействован властями для участия в спасательной операции.

22 декабря два вертолёта достигли места крушения самолёта, но из-за плохой погоды и невозможности вернуться сюда ещё раз в этот же день спасательная экспедиция забрала только половину пассажиров. Вторая экспедиция достигла этого места утром следующего дня. Все 16 оставшихся в живых пассажиров были спасены, они были доставлены в больницы Сантьяго. У них были диагностированы высотная болезнь, обезвоживание, обморожение, цинга, переломы костей и недоедание.

Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по маршруту Куйбышев (ныне Самара) - Ижевск и готовился к посадке на домашнем аэродроме.

В столице Удмуртии Ан-24 эксплуатировали с 1977 года. Там же производилось и обслуживание самолётов на авиационно-технической базе аэродрома. Ан-24, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на линиях протяжённостью 300-1200 км с крейсерской скоростью полёта 450-500 км/ч, был чрезвычайно востребован в бурно развивающемся промышленном Ижевске для связи с регионами необъятного СССР. А то, что этот лайнер был способен взлетать с бетонированных, грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов, делало его практически незаменимым на маршрутах из Удмуртии.

Данный Ан-24 имел модификацию «РВ» с установленной в правой мотогондоле турбовинтового двигателя вспомогательной силовой установкой, необходимой для короткого разбега при взлете, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из двух основных двигателей. Также этой установкой обеспечивалось электропитание и запуск двигателей на аэродромах, не оснащенных специальным наземным оборудованием. На описываемый день авиалайнер имел в общей сложности около 17 тысяч часов налёта и совершил 11 166 циклов «взлет-посадка».

Управлял самолетом экипаж из 3 человек в составе: командира, второго пилота и бортмеханика. В салоне находились 49 пассажиров (43 взрослых и 6 детей), которых обслуживала одна стюардесса.

Полет от Куйбышева до точки начала снижения прошел без отклонений. В 18:17 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Ижевск высоту 4500 метров, удаление 100 км и запросил снижение. Диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Для снижения экипаж отключил автопилот. Но неожиданно лётчики обнаружили, что штурвал самолета ходит свободно, без усилий, а самолет не реагирует на его движение.

В 18:21 командир доложил на землю об отказе управления рулём высоты. После неоднократных проверок, в 18:22, экипаж доложил, что самолет не реагирует на отклонение штурвальной колонки, и будет выполнять заход на посадку, используя триммер.

Триммер руля высоты - это небольшая отклоняющаяся поверхность, которая крепится к задней кромке руля высоты. При отклонении триммера в одну сторону, он создает аэродинамическую силу, которая воздействует на руль высоты, заставляя его отклоняться в противоположную сторону. Например, если пилот хочет отклонить руль высоты вверх, он отклоняет триммер вниз.

Посадка при отказе руля высоты с использованием одного только триммера - достаточно редкая ситуация, но она отрабатывается экипажами на тренажёрах, поэтому ничего не предвещало проблем.

Первый заход производился с помощью инструментальной системы посадки с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 270 км/ч в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24. Воздушное судно снижалось к взлётно-посадочной полосе точно по курсу и по глиссаде. Но в процессе выравнивания внезапно появился кабрирующий момент, и самолет стал раскачиваться по тангажу с вертикальной перегрузкой в пределах 0,65-1,5 g. Экипаж, приняв единственно правильное в данной ситуации решение, увеличил режим работы двигателей до взлетного и ушел на второй круг.

Второй заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 250 км/ч. До начала выравнивания самолет заходил точно по курсу и глиссаде. Торец полосы Ан-24 прошел на высоте около 12 метров с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 4 метра в секунду. Выравнивание произошло над взлетно-посадочной полосой на режиме малого газа, при этом вновь возникла раскачка самолета по тангажу.

На скорости 220 км/ч режим двигателей был убран до ноля. Но тут руль высоты, который до этого был отклонён вверх на 15,2°, за пару секунд самопроизвольно отклонился вверх до упора - на 29,7°. С вертикальной скоростью 10-12 м/с и с перегрузкой в 1,68 g авиалайнер взмыл на высоту 40-50 метров, после чего вышел на закритические углы атаки. На крыльях произошел срыв воздушного потока, вследствие чего Ан-24 потерял подъемную силу.

Самолет перешёл в сваливание на правое крыло, при этом руль высоты за две секунды отклонился вниз с 29,1° до 10,2°. Пытаясь вывести самолёт из падения, экипаж на скорости 170 км/ч увеличил мощность двигателей до взлётного. Но турбовинтовым двигателям Ан-24 требуется время, чтобы развить необходимую мощность. И за эти секунды скорость лайнера упала упала до критических 135 км/ч.

В 18:50 в 820 метрах от начала полосы и 74 метрах правее неё, летевший со скоростью 180 км/ч самолёт врезался в землю правым крылом. От удара правая плоскость оторвалась от фюзеляжа, после чего самолёт промчался по снегу еще почти 70 метров и остановился в 117 метрах от взлетно-посадочной полосы. Шасси, двигатели, мотогондолы и средняя часть фюзеляжа были разрушены. Оторванная носовая часть лежала правее. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли 4 человека (второй пилот и три пассажира), а ещё 35 (2 члена экипажа и 33 пассажира) были ранены.

После катастрофы для расследования ее обстоятельств и причин была создана комиссия, которая тщательно изучила детали рухнувшего Ан-24, а также записи параметрического и речевого самописцев.

При изучении обломков было установлено, что в полете произошло самопроизвольное отворачивание гайки и выпадение болта из соединения вертикальной тяги двуплечей качалки верхнего узла управления руля высоты. Это и привело к полному рассоединению проводки руля высоты, после чего экипаж потерял возможность им управлять. Злополучная гайка отвернулась из-за того, что в соединении отсутствовал предусмотренный для него контровочный шплинт.

Шплинт - это металлическое упругое крепление, изготавливаемое в виде проволочного стержня полукруглого сечения, согнутого пополам с образованием ушка в месте сгиба Применяется для скрепления слабо нагруженных деталей, либо для предотвращения самоотвинчивания гаек. Для установки шплинта его вставляют в предназначенное для него сквозное отверстие, после чего загибают концы для фиксации в этом отверстии.

Появилась версия, что контровочный шплинт разрушился от нагрузок и выпал. Но в изученном комиссией болтовом соединении полностью отсутствовали следы перетирания или повреждения контровочного шплинта. Кроме того, многолетний опыт эксплуатации Ан-24 говорил о том, что это соединение проводки системы управления не подвергается нагрузкам, которые могли бы привести к разрушению шплинтов. При более тщательном рассмотрении соединения было обнаружено, что шплинтовое отверстие болта полностью заполнено старой смазкой, которой не могло бы там быть в принципе, если бы шплинт был установлен на свое место. Т.е. шплинт в этом этом соединении попросту отсутствовал.

Комиссией было установлено, что при плановом обслуживании на авиационной технической базе Ижевского авиаотряда это соединение не разбиралось. Полной его разборки не требовал и регламент техобслуживания. Последняя же полная разборка проводки системы управления проводилась на Иркутском заводе № 403. После катастрофы в Ижевске была проведена проверка нескольких Ан-24, прошедших ремонт на Иркутском авиазаводе, в ходе которой выявились и другие случаи, когда шплинты в эти соединения рабочими завода не устанавливались.

Таким образом был сделан вывод, что самолёт потерпел катастрофу, унесшую жизни четырёх человек в результате халатности авиатехнических служб. Отказ системы управления рулём высоты произошел из-за рассоединения механической системы его управления в результате самопроизвольного отворачивания гайки их болтового соединения и последующего выпадания болта.

Гайка отвернулась под действием вибрационных нагрузок из-за не установленного при выполнении капитального ремонта на Иркутском авиазаводе контровочного шплинта, предусмотренного технической документацией. В последующем на Ижевской авиационно-технической базе эти дефекты болтовых соединений выявлены не были. А отсутствие шплинта болтового соединения системы управления рулем высоты авиатехники посчитали нормой.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.

В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday