zubidrobitelnost

Предисловие.

2008й год. Аденский залив. 05:42 утра по местному времени. Старший помощник 70ти тысячного танкера, встречая рассвет, идет заваривать утреннюю чашку кофе. Первый глоток бодрящего напитка и взгляд старпома устремляется на горизонт, за которым появляется солнечный диск, а перед ним подозрительные белые линии на водной глади. Вахтенному матросу отдан приказ наблюдать за потенциальными преследователями. Радар все еще не определяет цели позади.
06:18 по местному. Цели визуально идентифицированы: два "скифа" на большой скорости стремительно приближаются по корме, слепая зона радара все еще не позволяет определить точную скорость объектов, время и точку сближения с судном. 06:20. Капитан и охрана судна на мосту. Через несколько минут обе цели останавливают движение на какое-то время, одна лодка начинает двигаться в противоположном направлении. "Вероятно не хватает топлива, оторвались...." - думают на мосту с неким облегчением. Не успев разрядиться полностью, атмосфера накаляется снова криком матроса на корявом филиппинском английском: "THEY'RE APPROACHING US AGAIN!". Оставшаяся лодка, изменив курс к правой четверти судна, глиссируя над водной гладью Адена, стремительно приближается.
06:42. Общесудовая тревога. "Piracy drill. I repeat this is Piracy drill." - разрывается система внутреннего оповещения. Вахтенные помощнки в одних шортах, не успев толком открыть глаза, в три прыжка добираются до мостика, механики и остальные крю, в спешке бегут в цитадель, попутно закрывая все двери на палубу.
07:06. Отчетливо видны преследователи. Белая лодочка, а на ней кучкуется около 12ти персон, оружия все еще не видно. Радар определяет скорость лодки - 27 узлов. Расстояние пять миль, время сближения около 12ти минут. Охрана, безоружная охрана, раздает советы и просит не волноваться раньше времени - рыбаки говорят. Штурмана ждут команды для подачи сигнала бедствия.
07:12. Матрос с ужасом на глазах отрывает от лица бинокль и, глядя на лица других людей на мосту понимает, говорить ничего не надо, все уже видят. Оружие. Почти у каждого из потенциальных гостей на маленькой белой лодочке, так рьяно приближающейся к судну.
07:24. Лодка на траверзе. Раздается первая автоматная очередь по левой стороне моста. Разбитые иллюминторы и поразительная точность африканских парней поражает и вводит в ступор. Второй помощник в спешке отправляет дистрессы по всем возможным каналам. Вот еще последний остался для отправки... Стоит невероятный грохот, пыль и осколки накрывают мост. РПГ. Дверь, ведущая на крыло, открывающаяся наружу теперь вывернута в обратную сторону. Капитан, лежа на палубе, отдает криком приказ покинуть мост.
07:36. Наблюдая как крюк кошка, крепко зацепился за левый борт на носу судна, капитан полностью отдает контроль в машинное отделение и покидает мост. А дальше....

А дальше три дня взаперти, слезы, смех, сигареты собранные из бычков, туалет из металлических бочек и консервная диета. И все это пока два военных корабля не прибыли на место. Десант врывается в машинное отделение и успокаивая экипаж, говоря что все позади выводит их одного за другим.
Все навигационное оборудование уничтожено, каюты ограблены. Разбитое стекло, щепки, следы от взломов и стрельбы по всему параходу. Принято решение отвести судно в безопасную гавань под эскортом военных. В качестве ориентиров переговоры по рации с военными и GPS на продвинутом Windows - фоне капитана.
Экипажу разрешено прервать контракты и отправиться домой. Компенсация - телефонная карта.
Многим отказали в последствии в возврате на работу. Вы - прервали контракт. Вы - ненадежный моряк.

Часть первая. Аденский залив.

У многих, после прочтения вступительной части, возникнут вполне разумные вопросы: охрана без оружия? РПГ? Компенсация в виде телефонной карты и отказ в дальнейшем трудоустройстве? К сожалению все это не красного словца ради, а реальность тех лет. Простые голодранцы из Сомали, которые голодные и холодные, вооружившись дедовским АК-47, просто из-за неимения выбора отправлялись на этот черный промысел - не более чем красивая история для правозащитников и общественности. На деле же, эти парни прекрасно управлялись с оружием и были прекрасно подготовлены (попадание по мосту при волнении с водной глади - такое не случается у новичков). Судовые компании терпят убытки, а может и нет? Не заворачиваясь в конспирологию, можно обратить внимание на следующее: к 2012 году каждое судно обязано иметь вооруженную охрану - это деньги и немалые, до сих пор количество охранных компаний находящихся в зоне HRA (High Risk Area) в Аденском заливе довольно высоко. Страховые компании подымают ставки для судовладельцев - а значит зарабатывают и они. И в конечном счете, самое интресное. Красивые, дорогие и новые суда (возьмем к примеру всеми известный MAERSK Alabama) в основном не захватывали. Основной целью всегда были медленные и старые танкера с балкерами. Можно сказать, что захват их гораздо легче. Да. Но. Не забываем что суда - то застрахованы.......
Иными словами, реальными жертвами пиратсвта в регионе стали лишь простые моряки.
Однако не все так плохо, и сейчас с уверенностью могу вам сказать, что пиратство в Аденском заливе скорее мертво. Присутсвтие военного флота многих стран, реальная вооруженная охрана почти на каждом судне сделали свое дело. Своими глазами видел следующую ситуацию: примерно в двух милях дрейфовала лодка, по процедуре охрана обязана показать им оружие, мол мы тут серьезные парни а не вот это вот все. Смотрю на лодку, а там... Вывешен по быстрому белый флаг из чьей-то майки, и все господа сидят, пригнувшись и обхватив головы руками.
Потенциальная опасность в регионе теперь исходит от Йемена. Местные индейцы не захватывают проходящие суда, а просто наносят им повреждения и быстренько уходят. Да скорее это исключения из общего спокойствия, присущего теперь всему региону. Достаточно взгялнуть на карту нападений за последний год - два согласно IMB (International Maritime Bureau) Piracy Reporting Centre:

Как видите, начиная от Эритрии и заканчивая Сокотрой - все спокойно. Однако пройдет ли это спокойствие, когда частные охранные компании начнут покидать регион? Вопрос, на который ответ останется открытым. Время покажет. Но самое прекрасное место на Земле для нас, моряков, не здесь. Пока все внимание было приковано к проблемам Сомалийских корсаров, с другой стороны, на западе, в другом Африканском заливе, слово современный пират приобретало новый смысл.....

Часть вторая. Гвинейский залив.

Именно здесь, уважаемые читатели, происходит настоящий ад и кутеж. Побывав там, на протяжении полутора месяца в прошлом году, стихотворение "Не ходите дети в Африку гулять",
приобрело какой-то новый смысл и глубину. Давайте взглянем на карту нападений за последнее время, все с того-же сайта:

И тут стоит сразу разграничить Сомалийских пиратов от коллег из Гвинейского залива. Если первые старались получить выкуп за живых людей, то местные джентельмены при минимальном сопротивлении им не стесняются нажать на спусковой крючок. Ремарка в конце каждого репорта, приходящего на судно по системе INMARSAT, воодушевляет: "Do not resist to local pirates. Mostly probable they will use weapons against ship's crew." Основная задача местных до определенного времени было похищение груза судна, а именно нефти. В последнее время и киднеппинг набирает обороты, однако отношение пиратов к пленным от этого сильно не поменялось. Не хочешь в плен? Пуля в лоб. Охрана? Законодательством стран залива разрешена лишь местная охрана. И здесь есть ньюанс. Это все те же нигерийцы, которые сопровождают судно со скоростью не более восьми узлов, а значит - даже если судно может дать бой по скорости -то не в этом случае, охрана то не успеет. И где гарантии, что местная охрана при удобном случае не конвертируется в корсаров прямо у вас за спиной? Глядя на количество нападений, можно только поаплодировать эффективности местных охранников. Можно конечно нанять европейцев или других прогрессивных товарищей, но ношение оружия для них запрещено (если и с оружием, то по законодательству Нигерии ваш балкерок превращается в военный корабль, не меньше), и как следует из предисловия статьи, каков смысл в охране без оружия?
Сказать, что экипаж испытывает крайний стресс в данном месте, не сказать ничего. Каждое утро коллекция репортов о нападениях пополняется на один, два, три кейса. Стабильность!
Самое интересное, что количество европейцев, американцев и канадцев, работающих здесь так же высоко. Оффшорная деятельность - одна из самых больших в мире. От количества нефтяных вышек в заливе рябит в глазах. И вот не смотря на это все, грабежи, нападения и убийства не прекращаются ни на день.
Что ж говорить. Если вы спокойно прошли все воды залива и благополучно (хотя это слово здесь имеет некий иной смысл) пришвартовались у причала, допустим в Лагосе, начинается грабеж иного рода. Для тех кто видел фильм Оружейный Барон с Ником Кейджем, и ту самую сцену с разбором самолета за ночь, так вот, примерно такой же аттракцион ожидает экипаж судна в любом порту Залива. Количество и главное сумма взяток просто невероятные, а местный агент выступает в роли торгаша между вами и местными. Сувдовая аптека, магазин, еда и другие припасы, которые можно вынести руками.... Они хотят все.
И вот отстрелявшись от портовых, вы вздохнув снова выходите в открытое море...
Финал нашей истории был просто незабываемым. Закончив погрузку в одном из портов, было предложено оставаться на местной якорной стоянке. Мол там спокойно, и вообще до Нигерии далеко (Дело было на острове Биоко), и стоял на этой стоянке лишь один грустный параходик. В последний момент был отдан указ сверху - идти сразу в следующий порт без якорных стоянок. И вот, на следующее утро на мосту ждала стопка новых репортов. Грустный параходик ночью подвергся атаке, похищен украинский старпом и филиппинский матрос.... А ведь могли быть и мы....

Заключение.

Спорить о том кто виноват, как этого всего избежать можно долго. Факты таковы, что моряки в современном мире - монета разменная. Найдем другого. Экипажами предпринимаются все меры для защиты себя от вторжения непрошенных гостей на судно. Но иногда этого слишком мало. Без вмешательства крупных игроков в проблему пиратства, ничего не произойдет. Как показал опыт Адена, все таки грубая сила работает. А может и нет? А может это все проста чья-то выгода?
Вы не хотите в Нигерию? Вы - ненадежный моряк.

Все фото, кроме лодки с корсарами - мои.
Спасибо за внимание.

Предисловие.

Весь мир последнюю неделю будоражит новость о севшем на мель в Суэцком Канале несчастном контейнеровозе компании Evergreen. Смешнючих картиночек и шутеечек по поводу предостаточно, особенно прогнозов насчет экономики от больших "экспертов". Сегодня утром даже наткнулся на новость от западного издания Insider, мол живность на Live Stock vessel (по простому скотовозы или суда для перевозки животных) умирает от голода (и скуки) потому что не может пройти канал.

И вот хотелось бы сказать пару слов по поводу. О том, почему это произошло, каковы реальные последствия и почему МПХ нарисованный судном на карте это конечно загадочно, но все таки не очень смешно. Благо мой десятилетний опыт в морях и неоднократные прохождения Суэцкого канала (а если быть точным около 30 раз) позволяют покрошить немного интересных мыслей на эту тему. И такс... Full ahead.

Часть первая. Правила прохода.

Вся процедура подхода судов с обеих сторон Канала (а именно Порт Саид номер 1 на карте и Суэца номер 2) отлажена годами и работает не хуже каких-нибудь швейцарских часов.

Практически не имеет значения с какой стороны подходит судно, за неделю, 72, 48, 24, 12 и 4 или 2 часа до подхода Капитан обязан предоставить Египетским властям пакет документов (отличается от типа судна) и нотисы о готовности судна к проходу канала, например (а в нашем случае это важно) если хоть какое то оборудование, которое критически важно для навигации вышло из строя, не работает корректно и даже если оборудование дублируется и из пары один юнит не работает, все это должно быть сообщено в обязательном порядке. Можно конечно что то скрыть, но лоцмана, приходящие на судно далеко не дураки, а весьма опытные капитаны в прошлом (а многие даже спокойно говорят по-русски, закончивших Макаровку я встречал как минимум раза два) которые сразу могут понять, что что то не так. Безусловно за неработающий VHF например можно и договориться парой блоков сигарет (что в Суэцком канале самая крепкая и надежная валюта), но если к примеру у судна имеются проблемы с рулевой машиной, здесь уже ни поможет ничто. А за сокрытие фактов судовладельцу будет выставлен неслабый штраф с пятерочкой ноликов после единички, а капитану счастливый билет домой.

Итак судно пришло на одну из назначенных египтскими ауторити якорных стоянок. (Для удобства, что в Саиде, что в Суэце, каждая стоянка пронумерована (Alpha 1 или Victor 7 например) и расположены они от входа  в порядке в том, в котором суда будут заходить в Канал. Чаще всего порядок таков Пассажиры - Контейнера - Балкера - РоРо шки - Танкера нефтеналивные - Газовозы - Химики).

Каждому судну, примерно после 23.00 по местному времени назначается время, к которому судно обязано быть готовым к старту. А именно: сделаны все проверки навигационного оборудования, радары, электронные карты, средства связи, визуальные и звуковые сигналы, работа рулевой машины и главного двигателя. Если все в порядке, судно стартует в назначенное время, подходит к лоцманской станции, подбирает лоцмана, и так называемых Суэцких крю. (Еще тот отряд тунеядцев, основной задачей которых является продать вам дешевый кальян, ориджинал айфонь и настоящие наушники джибиэль. Хотя оригинальная цель у них благородная. Разгрузить нагрузку на экипаж судна и помогать в случае постановки на якорь в Большом Горьком Озере,  помощь в оперативной починке электрооборудования судна и прочие хлопоты. Но поверьте вы бы и на пушечный выстрел не подпустили таких знатоков к судовому оборудованию если бы реальная поломка имела место).

Все прохождение Канала занимает около 12 часов. Время варьируется от количества судов, общей скорости каравана и условий погоды. Песчанные бури и порывы ветра здесь не редкость.

Стресс вызывает все это только у неопытных штурманов и только-только вошедших в должность капитанов (у последних не столько из-за сложностей навигации, сколько из-за особенностей общения с местной арабской интеллигенцией в лице лоцманов, Суэцких инспекторов и прочих замечательных людей). В основном проход Суэца это медитативное скучное действие. Проходя уже в n - й раз ты по секундам знаешь что где и когда.

И вот зная это все, мы подходим к самой ягодке. К нашумевшему Контейнероносцу компании Evergreen Ever Given.

Часть вторая. Глупости и Великие Мореходы.

Вопреки шаблонности действий, всем предварительным проверкам и опыту... дерьмо... оно случается. Всегда и везде. И мореходная отрасль не исключение. И так постояв на якоре (описав типичную якорную восьмерку и снявшись с якоря - тот самый МПХ который взорвал мозги всем шутникам интернета), замечательное судно Ever Given отправилось в путь. Но далекий северный зверек песец не дремлет, и теперь имеем что имеем. Как это могло произойти? Давайте разбираться.

- Погодные условия. Видел заявления от официальных представительств мол сильные порывы ветра, у судна сильная парусность вот и развернуло. Нуууссс. Нет. Дело вот в чем. Та самая парусность это грубо говоря нехорошая способность судна подвергаться силе ветра во всю из-за высоты его надвобного борта, размерам надстройки, а в данном случае еще и кучи контейнеров. Как я писал выше, порывы ветра не редкость. И такие вещи как парусность и возможное негативное влияние ветра учитывается всегда. Скорость судов в караване замедляется до безопасно возможной. И все в порядке........ Покуда у вас работает руль....

- Поломка - отказ рулевой машины. Наиболее вероятная причина. (Которая если и имело место не будет озвучена вслух в ближайшее время из-за ответственности и последствий которые лягут как на судовладельца так и на экипаж). На любом современном судне рулевая машина состоит из МИНИМУМ двух гидравлических насосов (рулевок) которые могут работать как по одиночке (обычно в открытом море) так и в тандеме (как раз в нашем случае и в других тяжёлых навигационно местах, где острота рулежки крайне важна). Причин для отказа рулевки может быть множество. Но главное, так называемый blackout (полная обесточка судна) так же НЕ влечет за собой отказ данного агрегата, т.к. сразу в действие приходит АДГ (аварийный дизель генератор) мощностей которого хватит чтобы поддержать в рабочем состоянии хоть одну из рулевок. А вот если АДГ не включился? Он же тестируется каждую неделю, и перед началом транзита в Суэце....

- Ошибочные действия (распиз***ство) экипажа и лоцмана. Как часто нам приходиться учиться на ошибках чужих да и своих. И разбирая такие случаи в судоходстве мы всегла приходим к одному и тому же. Чтобы не случилось и не произошло, первопричиной всех бед является сам человек..... Даже если был отказ рулевки.... даже если АДГ не запустился... Его можно спокойно стартануть вручную. Это рутина. Это тревоги учебные. Даже судовой стюард умеет это дело запускать. Но почему то в голове у меня рисуется картина другая. Паника и суета на мосту. Крики капитана и лоцмана. Виноваты все. Все пидор***сы. И ты и ты и ты. Ой. Мы сели на мель. Умение и навык принимать правильные и быстрые решения в любой критической ситуации это главный навык современного моряка. Этому учат. К этому готовят. Но. Почти все стало на свои места, когда я узнал что экипаж нашего доблестного контейнерочка это Великие Индийские ТМ Мореплаватели. Безусловно и из племени есть специалисты. Но поработав в морской отрасли уже приличное время, становится понятным что данные ребята имея знания и квалификацию матроса окружили себя аурой Неприкосновенности и Невероятной грамотности в любом аспекте мореходства. Они как ваш злой и вредный препод и ВУЗа. Знают какие то тонкости и всячески стараются блеснуть перед вами этим... Но как дело доходит как говориться до real shit, у данного народца глаза округляются, поджилочки трясутся и все. И вся грамотность вся бравада заканчивается в миг.

И вот что было первостепенной причиной мы узнаем не скоро. НИКТО, поверьте никто не любит терять деньги. И все нюансы и тонкости будут скрыты до конца судебных тяжб. А после нам на работу вышлют очередной репорт, оду о распизд***стве и халатности Великих Моряков имени Шивы.

А теперь о последствиях.

Часть 3. Последствия.

Рассказывать об экономических последствиях для всего мира не возьмусь и не буду. Время покажет. Благо есть и альтернативные пути. Долгие, но есть. Здесь уже вопрос времени/денег. А вот каковы последствия для судовладельцев и в частности простых моряков.

Прежде всего, вопрос в том, как изменяться процедуры прохода Канала? Претерпев столь значительные убытки все заинтересованные стороны обязательно ужесточат контроль. Процедуры станут более детальными, а значит больше бумаг (намнооого больше), а значит и давление на экипаж возрастет в разы. Ведь чтобы в нашей отрасли не решили умные лбы в офисах все дерьмо разгребать нам, простым морякам. С одной стороны да, безопасность. Но с другой, зная особенности арабских регионов и в частности Суэцкого Канала уже через год, все расслабятся а вот доить Капитанов на сигареты и взятки за одну не подписанную новую форму А.121.4.5.в или еще что то там начнут с новой силой. К сожалению ментальность там ближе к нашей с вами друзья... И когда происходит что то плохое все бегают кругами обещая, мы сделаем лучше, надежнее и безопаснее, а по факту корову доить будут еще усерднее чем прежде. Главное прикрыться правильной бумажкой. Не так ли?

А более приземленные проблемы уже возникают сейчас. Повышенная сложность навигации и так не в самом просторном месте (со стороны Суэцкого залива в Красном море), проблемы с запасами на судах (если еду для экипажа достанешь, то вот бункер т.е. топливо и свежую воду в Египте брать ой как не хорошо но придётся), и в конечном итоге страдания самих моряков. Которые возможно пройдя Канал должны были вот вот вернуться домой. А в наше время, поверьте, это крайне сложно.

Вот так халатность двадцати человек привела к новому кризису в судоходстве.

Любите свое дело и будьте ответственны  в нем всегда.

На этом все. Все фото мои, демонстративные. Пока.