ТГМ1 — серийный советский трёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.

В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1. Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).

В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.

В бронированном варианте входил в состав бронелетучки БТЛ-1 под обозначением ТМ.

Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.

Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключён из парка ещё МПС в 1990 году.

Конструкция

Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников. Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.

В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).

На 2025 сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТГМ1-639, принадлежащий Торжокскому вагоностроительному заводу.

Технические характеристики:

Максимальная скорость — 60 км/ч

Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч

Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч

Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем

Разговор ни о чем. Все зависит от нас самих. Есть совесть, пригласят соседа к столу, нет ее – будет делать вид, что никого не видит. Я недавно ехала в поезде, на верхней полке парень, так он сутки с нее не вставал, я к нему ну ты хоть встань покушай, у меня колбаска есть, чай, так и не слез)). Стеснялся((. Ну мы же все люди, сами попробуйте на верхней полке чай попить. А потом чаек вместе попили и разговор завязался. Вверху комментарий, что бабки 55 только про дачу разговаривают. Мне 60 и мы прекрасно находим разговор, и быстрее дорога кажется)). Будьте людьми и все будет хорошо. Всем хорошей дороги))

Я такой же по молодости стеснительный был!

У меня травма детства: просыпаюсь в поезде, а у меня в ногах сидит совершенно незнакомая мне мерзкая баба 😏 Своей грязной попой на моем постельном белье 😏 Следующие 30 лет езжу на верхних. А вообще тема эта уже утомила. Извините

не извиняйтесь. Но это вечная тема 😊😊😊

ТАКОЙ СЛУЧАЙ: ЕДЕМ НА ЮГ, В КУПЕ ВТРОЁМ- Я, МУЖ И МУЖЧИНА ИЗ ГОСПИТАЛЯ(С…О), ДО РОСТОВА. ПРЕДУПРЕДИЛ, ЧТО ХРАПИТ. (верхняя полка у него) А НОЧЬЮ В МЕНЯ ПОЛЕТЕЛ ЕГО ТЕЛЕФОН. УТРОМ ОН ИЩЕТ ЕГО. ОТДАЮ- ЕГО ОБЪЯСНЕНИЕ- БРОСАЛ ГРАНАТУ ВО СНЕ В БОЮ. Просто посочувствовали, просто поняли... Время такое...

Сколько их теперь таких, кто по ночам в атаку во сне ходит!

4июля ехали в купе Москва-Краснодар.4женщины.Верхним сами предлагали спуститься вниз.И нечего не случилось,зато познакомились ,поговорили.Человек покушал,поговорили и полез на свою полку.Зато время быстрее прошло.Уважайте друг друга и будет вам счастье.

Согласен!

В электричке один господин попросил освободить ему место» а я бы не освободила))) У меня смешнее было. Электричка Балтийский вокзал – Ломоносов. Народу немного сел у окошка. Поехали. Подходят две женщины, одна говорит. Вы сидите на моем месте. Я в удивлении. На этих электричках никогда не было билетов с местами. Говорю, не может такого быть. Женщина показывает билет, я действительно сижу на её месте. Но на билете написано Балтийский вокзал – Псков. Говорю эта электричка в Псков не идет. Дамы аж в лице переменились. И что же нам делать? Выйдите на следующей станции и дождитесь своей. Псковская идет через 10 минут после нашей. Если бы я сел на другое место они так бы и поехали в Ломоносов.

Я в своё время боялся Серпухов проспать и уехать в Тулу!!!

Многие пишут про ресторан, но ресторан бывает и не обслуживает обычных пассажиров. Ехали из Крыма в Казань. Весь состав на 70% был заполнен детьми из Артека и их кормили в ресторане 4 раза в день, а нас послали очень далеко и мы не могли купить тарелку супа двухлетнему ребенку

Ого как!

Ехали на прошлой неделе с дочкой. У нас две нижние полки в плацкарте. Зашёл мужик лет .45-50 ,его место над дочкой. У него была куча сумок,он наверно полчаса их таскал от входа. Потом он достал еду. Я предоставила ему место на своей полке,сдвинув свое постельное. Он ел долго и смачно, постоянно что комментируя: вид за окном, вагон и т.д. Потом он благополучно уселся в ноги дочки ( без спроса) и сидел там до 8 вечера( с обеда). Потом пока он ходил в туалет дочь растянулась во всю длину и он недовольный полез наверх. Да самое интересное,он был очень вонючий, просто глаза слезились от него

если у вас есть интересные дорожные истории делитесь не стесняйтесь!

первоисточник: https://dzen.ru/a/amxeuH4m4RWPP3l1

ТГэ-016 — это советский маневровый тепловоз-электростанция, выпускавшийся австрийским заводом Jenbacher Werke (Иенбахер Верке) по специальному заданию Министерства путей сообщения СССР. Аббревиатура ТГэ расшифровывается как «тепловоз с гидравлической передачей, с режимом работы электростанции».

Тепловозы-электростанции ТГэ строились заводом в 1958 и 1959 годах по специальному заданию МПС СССР. Они предназначались не столько для маневровой работы, сколько для обслуживания путевых и строительных машин, поэтому имели такую особенность, как так называемый «ползучий» режим — движение со скоростью 1—3 км/

Для снабжения электроэнергией путевых машин и механизмов был установлен синхронный трёхфазный генератор FL 326/23-4 мощностью 300 кВт. Генератор цепей управления, дизель-компрессор (IW-20K), обогреватель и котёл отопления на ТГэ были такими же, как на мотовозах МГ-1 и МГ-2.

Тяговые параметры тепловоза-электростанции ТГэ, в зависимости от режимов, были следующие:

«Ползучий»: при скорости 1 км/ч сила тяги 11 750 кгс, при 3 км/ч — 7000 кгс, максимальная скорость — 10 км/ч;

Маневровый: при скорости 10 км/ч сила тяги 10000 кгс, при 30 км/ч (максимальная на режиме) — 3100 кгс;

Поездной: при скорости 20 км/ч сила тяги 4800 кгс, при 60 км/ч (максимальная на режиме) — 1480 кгс

Конструкционная скорость тепловоза (при транспортировке) — 80 км/ч[.

Премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил, что Ереван просит Москву продать третьей стране концессию на управление железными дорогами в республике.

"Мы относимся с величайшим уважением к Российской Федерации и ее интересам, однако из-за того, что железная дорога Армении находится под российским управлением, сейчас мы столкнулись с риском упустить историческую возможность интеграции Армении в международную железнодорожную сеть. Мы не можем позволить себе упустить эту историческую возможность. Именно поэтому мы просим наших партнеров в РФ проявить гибкость и продать право концессии третьей стране, приемлемой для Армении и России", - заявил Пашинян, представляя в парламенте программу правительства

По его словам, согласно программе правительства, с система концессионного управления железной дорогой будет пересмотрена таким образом, чтобы она не препятствовала реализации исторической возможности интеграции Армении в международную транспортную систему. "Мы продолжим работу в этом направлении и вновь просим наших партнеров в России как можно быстрее достичь дружественного решения этого вопроса", - заявил Пашинян.

В июле Пашинян не исключил, что вопрос, касающийся управления железными дорогами страны армянской "дочкой" РЖД, может дойти до арбитража. Армения в 2008 году передала железнодорожную инфраструктуру в концессию ЮКЖД. Ранее в четверг Пашинян заявил, что власти Армении не хотят идти на обострение с Россией при решении проблем с железной дорогой.

В феврале Пашинян заявил, что какая-либо страна, имеющая дружественные отношения и с Россией, и с Арменией, могла бы купить право концессионного управления железными дорогами страны. Он считает, что это могут быть, в частности, Казахстан, Объединенные Арабские Эмираты или Катар.

Ранее гендиректор РЖД Олег Белозеров заявил, что РЖД вправе ожидать возврата вложенных в железные дороги Армении инвестиций, если страна рассматривает возможность прекращения или изменения условий договора о концессии. По его словам, все права и обязанности сторон прописаны в концессионном договоре.Глава РЖД отметил, что российская сторона последовательно и в полном объеме исполняет взятые на себя обязательства в рамках концессионного договора от 2008 года. Концессия дала Армении современную железную дорогу, освободив бюджет страны от затрат на ее восстановление и содержание, подчеркнул Белозеров.

Он добавил, что дивиденды ЮКЖД никогда не выплачивались, вся прибыль шла на развитие железной дороги. С 2008 по 2025 годы инвестиции из средств РЖД и доходов самой ЮКЖД составили около 396,3 миллиона долларов, что в полном объеме подтверждено документами, подчеркнул Белозеров.

В феврале 2008 года железнодорожная инфраструктура Армении была передана в концессионное управление ЮКЖД на 30 лет с правом продления еще на 10 лет.

Источник:https://ria.ru/20260824/erevan-2112758476.html?ysclid=mt79vc...

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР Луганским тепловозостроительным заводом (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).

Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства. У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».

Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116. Наибольшее количество тепловозов серии было выпущено в 1980-х и 2012, 2013 годах. С начала 1990-х годов после распада СССР объём выпуска тепловозов существенно снизился от нескольких десятков в год до нескольких локомотивов в год, а в некоторые годы тепловозы не выпускались. Однако с 2004 года объём выпуска существенно возрос и продолжался по 2007 год, после чего завод перешёл к производству усовершенствованной модификации 2ТЭ116У

Модификации

2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). На тепловозе применён газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.

2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трёхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

2ТЭ116К — тепловоз, прошедший капитальный ремонт с заменой дизеля.[8]

2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л. с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), конструкционная скорость 120 км/ч.

2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.

2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л. с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116У. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л. с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог. В связи с этим изменением незначительно изменена задняя часть крыши секций; тепловоз получил дополнительное прозвище «двухгорбый».

2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л. с., без кондиционеров.

2ТЭ116УД — модификация с дизельным двигателем фирмы General Electriс (GEVO12 производства GE Transportation мощностью 3100 кВт (4216 л. с.) и тяговый агрегат А723М У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»).

2ТЭ116УР — модификация с дизельным двигателем 20V4000R63R фирмы MTU и тяговым агрегатом А728 У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»)

2М62 — это двухсекционный магистральный тепловоз с электрической передачей. Его создали на Луганском тепловозостроительном заводе (сейчас «Лугансктепловоз») в 1960-х годах на базе односекционного М62. Главная задача двухсекционной конструкции — заметно увеличить мощность и тяговое усилие, чтобы локомотив мог водить тяжеловесные грузовые поезда.

2М62 — двухсекционный магистральный грузопассажирский тепловоз.

Расшифровка обозначения:

2 — количество секций;

М — магистральный (от слова «Motormozdony», что в переводе с венгерского означает «двигатель»)

6 — количество осей;

2 — тип конструкции.

Тепловоз выпускался Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с 1976 по 1986 год. Он создан как усиленная двухсекционная модификация односекционного тепловоза М62 («Машка»).

2М62 активно использовали на железных дорогах СССР, а также экспортировали в страны социалистического блока (Польшу, Венгрию, Чехословакию, ГДР и другие). Его применяли как для грузовых, так и для пассажирских перевозок на магистральных линиях. При этом каждая секция имеет одну кабину управления.

Модификации

Со временем появились разные версии:

2М62У — унифицированная модернизация с улучшенными характеристиками.

2М62М — версия для эксплуатации в полупустынных условиях (например, в Монголии): изменили конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, которая подаётся в дизели.

3М62У — трёхсекционный вариант.

2М62УМ — поздняя модернизация (2015–2017 годы): на базе 2М62У завод CZ LOKO установил двигатели внутреннего сгорания от Rolls-Royce Power Systems.

3М62П — специальная версия для работы на космодроме Байконур (выпустили всего 3 единицы).