Серия «Железнодорожное»

М62 — советский магистральный шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока. Изначально разрабатывался для эксплуатации в странах Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в частности в Венгрии. Получил прозвище «Машка» из-за буквы «М» в названии.

Первый опытный экземпляр построен в 1964 году. С 1965 года начался серийный выпуск для экспорта на Луганском тепловозостроительном заводе (ЛТЗ). С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) строились для Министерства путей сообщения СССР.

М62 стал первым магистральным тепловозом, который СССР поставлял на экспорт. В некоторых странах (Польша, Чехословакия, Венгрия) эти машины стали основными сериями локомотивов, адаптируясь под местные стандарты.

В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения. Например, с 751-го номера изготавливался с блочными буферными фонарями.

Модификации

• 2М62 — двухсекционная версия тепловоза.

• М62У — унифицированная модернизация с улучшенными характеристиками.

• ДМ62 — военная модификация для ракетных комплексов БЖРК «Молодец».

• М62К — после капитального ремонта с двигателем 2Д49.

• М62УММ — улучшенная версия с увеличенным баком (с 3800 до 7300 литров), построена в 1989–1991 годах.

М62 активно использовался на железных дорогах СССР, а также экспортировался в страны социалистического блока (Польшу, Венгрию, Чехословакию, ГДР и др.). В некоторых странах тепловозы адаптировались под местные стандарты.

Данная модель тепловоза.

Основные данные

• Построен 29 января 1976 года на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (Ворошиловград).

• Заводской номер: 2448.

• Сетевой номер: 15106719.

• Категория: магистральный тепловоз.

• Текущее состояние: не работает.

История эксплуатации

• С завода поступил в депо ТЧ-16 Сонково.

• Примерно в 2005 году передан в депо ТЧ-26 Кемь.

• В декабре 2014 года, после реорганизации, включён в парк ТЧЭ-31 Великие Луки.

В сети можно найти фото и видео, где М62-1671 работает в разных условиях — например, с путеизмерителями или с поездами на различных участках.

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — это серия магистральных грузовых тепловозов, которые выпускались Луганским тепловозостроительным заводом (ранее — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции) с 1971 по 2016 год. За время производства было выпущено 2176 экземпляров всех модификаций. Этот локомотив стал одним из самых массовых и успешных на железных дорогах СССР и постсоветского пространства.

Тепловоз состоит из двух одинаковых однокабинных секций, которые соединены автосцепкой СА-3. Каждая секция может работать как самостоятельный локомотив. Управление осуществляется с любого поста кабины. Для перехода между секциями в задней стенке секций есть двери и переходная площадка с резиновым суфле.

В кузове с несущей главной рамой расположена дизель-генераторная установка (ДГУ), включающая дизель 2А-5Д49 и синхронный тяговый генератор ГС-501А. От генератора питаются асинхронные двигатели мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Стартер-генератор после запуска вырабатывает постоянное напряжение 110 В для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления.

Лобовое стекло наклонено вниз — это помогает избежать бликов от солнца, а ночью не отвлекаться на отражение подсветки приборов. Зимой такой наклон также помогает бороться с наледью.

"БалтТрансСервис" (БТС) образовано в 1999 году в Санкт-Петербурге.

"БалтТрансСервис" является одним из крупнейших частных операторов, специализирующихся на железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов в России и странах СНГ.

"БалтТрансСервис" эксплуатирует собственные поездные формирования на полигонах железных дорог России – Северной, Московской, Октябрьской, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Калининградской.

Компания имеет представительства в Москве, Рязани, Ярославле, Нижнекамске, Анжеро-Судженске, Великих Луках и г. Дно, собственное вагонное ремонтное депо в г. Иваново, дочернее предприятие по ремонту локомотивов ООО "РемТрансСервис" в г. Рыбинск, а также дочернее предприятие ООО "БТС-Локомотивные Решения".

РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) — автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2—3 секции. Семейство РА1 представлено шестью моделями: четырьмя для использования в России и двумя для экспорта. Кузов, экипажная и ходовая часть выполнены на базе метровагонов «Яуза».

Более подробнее можно почитать тут: https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A0%D0%901?utm_referrer=https://yandex.ru/search/?text=%25D1%2580%25D0%25B5%25D0%25BB%25D1%258C%25D1%2581%25D0%25BE%25D0%25B2%25D1%258B%25D0%25B9%2B%25D0%25B0%25D0%25B2%25D1%2582%25D0%25BE%25D0%25B1%25D1%2583%25D1%2581%2B%25D1%2580%25D0%25B01%26lr=101073%26clid=11523873

Данная модель рельсового автобуса:

С завода РА1-032 поступил в депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги.

Некоторые маршруты, на которых он работал:

• Новосокольники — Дно (прибытие на станцию Киселевичи).

• Ржев Балтийский — Шаховская.

pskovrail.ruvkvideo.ru

Ремонтные работы:

• 2014 год — капитальный ремонт (КР) на Октябрьском ЭВРЗ.

• 2021 год — КР-2 на Московском ЛРЗ.

2ТЭ116 — это серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, которые производились на Луганском тепловозостроительном заводе (ранее — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции). Локомотив стал одним из самых массовых и успешных в истории советского и постсоветского тепловозостроения. 

Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых может работать как самостоятельный локомотив. Секции соединены автосцепкой СА-3, а для перехода между ними предусмотрен тамбур. Кузов рамной конструкции опирается на две трёхосные бесчелюстные тележки. В средней части главной рамы установлен дизель-генераторный агрегат (например, 1А-9ДГ или 2А-9ДГ), состоящий из дизеля и тягового генератора. Лобовое стекло наклонено вниз — это помогает избежать бликов от солнца, а ночью не отвлекает от подсветки приборов. Зимой такой наклон также помогает бороться с наледью.

Прозвища

• «Горбатый» — из-за характерной формы крыши.

• «Фантомас» — вероятно, из-за необычного внешнего вида.

• «Боинг» — из-за характерного свиста турбокомпрессоров, напоминающего гул самолёта.

Технические характеристики

• Мощность: 2 × 3060 л.с. (суммарно 6120 л.с.).

• Тип двигателя: дизель 2А-5Д49 (модификация двигателя 5Д49).

• Тип передачи: электрическая переменно-постоянного тока.

• Осевая формула: 2 × (30—30) (каждая секция имеет две трёхосные тележки).

• Служебная масса: 2 × 138 тонн (общая масса — 276 тонн).

• Конструкционная скорость: 100 км/ч.

• Тяговое усилие: до 2 × 25 000 кгс.

Тепловоз 2ТЭ116-567 — это магистральный грузовой двухсекционный тепловоз построенный в 1980 году на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе. 

Тепловоз работал на Октябрьской железной дороге (депо «БалтТрансСервис»). В разные годы его можно было встретить на различных перегонах, например, на участке Чёбаково — Тенино (участок Рыбинск-Пасс. — Ярославль-Главный) и на перегоне Веймарн — Молосковицы.

ЭП1 («Электровоз Пассажирский», тип 1) — первый в истории российского электровозостроения серийный шестиосный пассажирский электровоз переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Его серийное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) велось с 1999 по 2007 год.

ЭП1 создан на базе грузопассажирского электровоза ВЛ65. Разработка началась в начале 1990-х годов как замена устаревшим локомотивам ЧС4 и ЧС4Т, а также ВЛ60ПК. После распада СССР НЭВЗ перешёл на новую систему обозначений, начав использовать букву «Э» для электровозов и «ЭП» — для пассажирских.

Первый электровоз ЭП1-001 был построен в 1998 году, после испытаний начался серийный выпуск. Всего было выпущено 381 единица базовой модели.

Электровозы ЭП1 и их модификации поступили на железные дороги России и стали одними из самых массовых пассажирских электровозов переменного тока. Они заменили устаревшие модели ЧС4, ЧС4Т и ВЛ60ПК в различных депо, включая Красноярск, Саратов-2 и Белогорск.

Интересные факты

• Первые ЭП1 окрашивались в красный цвет, из-за чего за локомотивом закрепилось неофициальное прозвище «кирпич».

• МСУД позволяет реализовать несколько режимов движения — от ручного до частично или полностью автоматизированного, для чего требуется установка кассеты с параметрами поездки.

• Суммарный пробег всех выпущенных электровозов ЭП1, ЭП1М и ЭП1П к маю 2017 года превысил миллиард километров.

Данная модель:

• Постройка: 14 апреля 2006 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

• Заводской тип: магистральный электровоз.

• Текущий статус: эксплуатируется.

• Восьмизначный номер: 11972890.

• Первоначальная приписка: депо ТЧ-27 Кандалакша.

• 2009 год: передан в депо ТЧЭ-28 Мурманск.

• С мая 2011 года: приписан к депо ТЧЭ-5 Кандалакша (Октябрьская железная дорога).

• Ремонт: в апреле 2017 года прошёл средний ремонт на Новосибирском электровозоремонтном заводе.

ТГМ3 — это маневровые тепловозы с гидравлической передачей, выпущенный Людиновским тепловозостроительным заводом.

История

Тепловоз был разработан на основе маневрового тепловоза ТГМ2. Ввиду загруженности Ворошиловградского тепловозостроительного завода строительством магистральных тепловозов, разработанный его конструкторским бюро и выпущенный опытной партией ТГМ2 для серийного выпуска передали на Людиновский тепловозостроительный завод. В конструкторском бюро Людиновского завода проект тепловоза существенно переработали, так что новый тепловоз получил новый индекс ТГМ3. Первые пять тепловозов ТГМ3 были выпущены заводом в 1959 году. В различных модификациях тепловоза строился 19 лет (с 1959 по 1977). Всего построено 3538 тепловозов, в том числе 1182 тепловоза для МПС, а остальные тепловозы для различных ведомств и на экспорт.

Эксплуатационные показатели и конструкция:

При сцепном весе в 68 тонн тепловоз развивал силу тяги длительного режима в 20000-20400 кгс. при скорости в 9 км/ч., что позволяло ему на руководящем подъёме в 9 ‰ тянуть состав массой в 1500 тонн, а на ровных площадках станций и перегонов — 2000 тонн со скоростью до 28 км/ч. При скорости маневровых работ в 7-17 км/ч тепловоз имел КПД в 27-28 %. Максимальная скорость на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч.

Дизельный двигатель:

На ранние тепловозы устанавливался дизельный двигатель М751 ленинградского завода Звезда — 4-тактный, V-образный, 12-цилиндровый, с наддувом от приводного нагнетателя, рабочим объёмом 62.6 литра, мощностью 750 л.с. при 1400 об/мин. В дальнейшем двигатель был заменён на новый М753 аналогичных размеров и мощности, но без устройств воздушного пуска, заменённых на электростартёры.

Управление тепловоза осуществлялось 16-позиционным контроллером машиниста. Электрическая схема цепей управления предусматривала возможность работы по системе многих единиц.

Модификации:

ТГМ3

Базовая модификация с двигателем М751 и одноциркуляционной гидравлической передачей гидромеханического типа.

ТГМ3А

Модификация с двигателем М753 и трёхциркуляционной гидравлической передачей гидродинамического типа.

ТГМ3Б

Модификация с двигателем М753 и двухциркуляционной гидравлической передачей гидродинамического типа.

Также в процессе выпуска были построены два опытных тепловоза — ТГМ3М (модификация ТГМ3 с другим гидротрансформатором и рядом прочих изменений) и ТГМ3О (другое наименование — ТГС) с ).

В Польше по советской документации с 1963 по 1966 год выпускалась своя версия тепловоза, обозначавшаяся SM15. Один из тепловозов, поставленных в КНДР, был переоборудован в электровоз для местных грузовых перевозок.

В 1996 году тепловоз ТГМ3-021 поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги (ныне — Музей железных дорог России) в Санкт-Петербурге с Царскосельского пригородного ремонтно-механического завода. Сейчас он экспонируется как памятник и является примером советской инженерной мысли середины XX века.

Более подробнее можно ознакомиться здесь: https://ru.ruwiki.ru/wiki/ТГМ3

ЧМЭ3М — это опытная модификация маневрового тепловоза ЧМЭ3, созданная чехословацкими инженерами с целью повышения его экономичности. В отличие от серийного ЧМЭ3, у ЧМЭ3М был увеличен наддув дизеля, повышена мощность и внесены конструктивные изменения.

История создания

Два опытных образца ЧМЭ3М были построены заводом «Локомотивка-Соколово» в 1977 году. После испытаний их направили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Основные изменения коснулись силовой установки и некоторых элементов конструкции:

• Мощность дизеля возросла с исходных 1350 л. с. до 1500 л. с. при 775 оборотах в минуту. Этого добились за счёт увеличения наддува с 1,6 до 1,7 атм.

• Служебная масса увеличилась на 3 тонны — со 123 до 126 тонн.

• Запас топлива был увеличен с 5000 до 6000 кг.

• Максимальная скорость возросла с 95 до 100 км/ч.

• Конструктивные изменения затронули длину рамы и ширину колёсной базы тележек.

  Хотя было построено всего два опытных образца ЧМЭ3М, их значение для дальнейшего развития серии оказалось огромным. Новые электронные решения и конструктивные подходы, отработанные на этих машинах, позже были использованы при создании следующих модификаций — ЧМЭ3Т (с реостатным тормозом) и ЧМЭ5.

  Не стоит путать проект ЧМЭ3М с другими модификациями, которые также получили обозначение ЧМЭ3М. Например, в Латвии некоторые тепловозы ЧМЭ3 были глубоко модернизированы фирмой CZ LOKO, и им также присвоили это обозначение. В таких случаях от исходного ЧМЭ3 часто оставались только рама, тележки и тяговые электродвигатели, а кузов, силовая установка и система управления создавались заново.

  Таким образом, ЧМЭ3М остался в истории как важный этап в эволюции маневрового локомотива, продемонстрировавший, как точечные улучшения могут заложить основу для более совершенных машин.

Тепловоз ЧМЭ3М-4644:

Дорога приписки: Латвийская железная дорога
Депо: Рига
Серия: ЧМЭ3М-4644 (CZ LOKO)
Заводской №: 13385
Построен: 1984
Категория: маневровые тепловозы
Текущее состояние: действующий
С завода поступил в депо Елгава ПБЛТ
В 2000 передан в депо Рига.
08.2011 Модернизирован на ООО "LDZ Ritošā sastāva serviss" по проекту CZ "LOKO".
Имеет новый капот, кабину и дизель от Caterpillar.
08.2011 обкатка в Литве.
21.09.2011 презентация в депо Рига-Шкиротава.
18-19.10.2011 презентация на станции Рига-Пасс.
Серия: ЧМЭ3-4644
08.2011 — КРП/модернизация
Серия: ЧМЭ3M-4644
Депо: Рига