Серия «Железнодорожное»

МПТ-4 (мотовоз погрузочно-транспортный, тип 4) — специальный самоходный подвижной состав (ССПС), мотовоз с крановой установкой и грузовой платформой. Выпускается в России предприятием ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского» (ТМЗ). Их главная задача — помогать в текущем содержании и ремонте железнодорожного пути.

Назначение

Мотовоз предназначен для:

• погрузки, выгрузки и перевозки грузов на собственной платформе;

• перевозки грузов на прицепных платформах;

• перевозки длинномерных грузов, в том числе рельсов длиной 25 м на собственной и прицепной платформах;

• перевозки рабочих бригад к месту работ;

• проведения манёвровых работ на станционных путях;

• проведения сварочных работ в полевых условиях;

• очистки путей от снега;

• питания электроэнергией потребителей (380/220 В, 50 Гц);

• питания сжатым воздухом потребителей (8 атм);

• использования в качестве головной машины в составе комплекса для текущего содержания пути.

  Основные параметры

  • мощность силовой установки — 220 кВт (300 л. с.);

  • грузоподъёмность собственной платформы — 8 т;

  • максимальная скорость — 100 км/ч;

  • максимальная прицепная нагрузка: в манёвровом режиме — 300 тс, в поездном режиме — 60 тс;

  • пассажировместимость — 9 человек;

  • конструктивная масса — 31 т;

  • грузоподъёмность крана: без дополнительных опор — на минимальном вылете — 5 т, на максимальном вылете — 1,2 т; с дополнительными опорами — на минимальном вылете — 5 т, на максимальном вылете — 2,2 т;

  • высота подъёма крюка от уровня головки рельса — 4 м;

  • вылет крюка от оси пути: максимальный — 7,5 м, минимальный — 1,8 м;

  • габаритные размеры: длина по осям автосцепок — 12 960 мм, ширина — 3150 мм, высота — 5250 мм, база — 7000 мм.

    Конструкция

    Мотовоз представляет собой самоходный двухосный экипаж. На передней части рамы расположена несущая кабина с грузоподъёмным краном консольного типа. На задней части под капотом находится силовая установка — дизельный двигатель серии ЯМЗ-238 (например, ЯМЗ-238 Б-14, ЯМЗ-238 Б-33).

    Мощность двигателя передаётся через клиноременную передачу на трёхфазный генератор, а через гидромеханическую коробку перемены передач УГП-300, карданные валы, промежуточную опору и осевые редукторы — на колёсные пары и компрессор.

    Мотовоз оборудован тормозной системой, автосцепками и системой безопасности движения КЛУБ-УП.

2ТЭ10М — советский магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей постоянного тока. Его выпускал Ворошиловградский тепловозостроительный завод (сейчас — Луганский завод) с 1978 по 1990 год. По сути, это модернизированная версия модели 2ТЭ10В: главное улучшение — возможность работать в составе до трёх секций по системе многих единиц (СМЕ). Поэтому выпускали не только двухсекционный вариант (2ТЭ10М), но и трёхсекционный (3ТЭ10М): средняя (бустерная) секция в нём не имеет полноценной кабины, а оборудована тамбуром для прохода бригады. Также в середине 1980-х создали четырёхсекционную версию 4ТЭ10С — её адаптировали для работы в холодном северном климате.

Назначение: тяжёлые грузовые перевозки на магистральных линиях колеи 1520 мм. Тепловоз хорошо справлялся с угольными и рудными маршрутами, доставкой стройматериалов (цемент, щебень, металлоконструкции), а также с транспортировкой промышленных грузов на дальние расстояния. Он рассчитан на работу в широком диапазоне температур — от –50 до +40 °C.

Технические характеристики

• Полный служебный вес: 138 т ± 3% (общая масса двухсекционного локомотива — 276 т).

• Нагрузка на ось: 23 тс.

• Длина: 16 969 мм.

• Высота: 4948 мм.

• Ширина: 3080 мм.

• Диаметр колёс (с новыми бандажами): 1050 мм.

• Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м.

• Мощность дизеля: 3000 л. с. (2210 кВт).

• Тип дизеля: в основном 10Д100, но на части машин ставили 5Д49 или 10Д100M1A.

• Тяговый генератор: ГП-311БУ2 (2000 кВт).

• Тяговые электродвигатели (ТЭД): ЭД-118Б.

• Выходная мощность ТЭД: 305 кВт.

• Подвешивание ТЭД: опорно-осевое.

• Передаточное отношение редуктора: 75:17.

• Сила тяги длительного режима: 992 кН.

• Скорость длительного режима: 23 км/ч.

• Конструкционная скорость: 100 км/ч.

• КПД: 28,4%.

• Запасы: топливо — 7300 кг, песок — 1006 кг, вода — 1450 кг, масло — 1500 кг.

Особенности конструкции

• Каждая секция — шестиосный двухтележечный экипаж с главной рамой, кузовом и кабиной машиниста.

• В средней части кузова расположена дизель-генераторная группа (дизель + генератор на общей раме).

• Тяговые электродвигатели расположены на тележках и имеют опорно-осевое подвешивание.

• Кабина машиниста оснащена шумоизоляцией, отопительно-вентиляционной установкой, радиостанцией, системой пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией.

• Секции соединены автосцепкой СА-3.

2ТЭ10М стал одним из самых массовых и надёжных грузовых тепловозов в истории советского и постсоветского тепловозостроения. Его активно использовали на железных дорогах СССР, а после его распада — в странах СНГ. Несмотря на появление более современных моделей, некоторые экземпляры 2ТЭ10М до сих пор остаются в эксплуатации. При этом многие из них проходят модернизацию: оснащаются современной аппаратурой, чтобы продлить срок службы.

• Резак - резервный локомотив

• 2ТЭ116У — магистральный двухсекционный грузовой тепловоз, модификация классического локомотива 2ТЭ116. Индекс «У» означает «усовершенствованный».

• Основные характеристики

  • Осевая формула: 2⋅(30−30).

  • Ширина колеи: 1520 мм.

  • Мощность дизеля: 2×3600 л. с. (2×2648 кВт).

  • Тип передачи: электрическая переменно-постоянного тока.

  • Конструкционная скорость: 100 км/ч.

  • Служебная масса: 2×138 т (276 т).

  • Минимальный радиус прохождения кривых: 125 м.

  Особенности конструкции и улучшения

  • Увеличенная мощность по сравнению с предшественником 2ТЭ116 за счёт более мощного дизель-генератора 18-9ДГ производства «Коломенского завода».

  • Изменённый кузов и новая кабина (по типу 2ТЭ126, 2ТЭ136) с установкой кондиционирования воздуха.

  • Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУ-ТП). Она управляет электрической схемой во всех режимах работы (пуск, остановка дизеля, холостой ход, тяга, электрическое торможение), обеспечивает защиту оборудования, контролирует параметры и выдаёт аварийные сообщения при неисправностях.

  • Тиристорная выпрямительная установка М-ТПП-3600ДЛУ2, которая обеспечивает поосное регулирование тяги, улучшая тяговые свойства.

  • Тяговые электродвигатели ЭД-133 повышенной мощности (414 кВт).

  • Замена фрикционных гасителей колебаний на гидравлические.

  • Удлинённые секции (с 18,15 м до 18,7 м).

  Также тепловоз оснащён комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, телеметрической системой контроля бодрствования машиниста, радиостанцией РВС-1-07/0013 и электрическим тормозом мощностью 2700 кВт на валах тяговых двигателей.

  Тепловоз выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе с 2007 по 2016 год. Всего построено 340 экземпляров.

ПРМ-3М — это подъёмно-рихтовочная машина, которая используется в путевом хозяйстве железных дорог для подъёма и рихтовки (выправки) железнодорожного пути и стрелочных переводов.

Модель относится к специальному подвижному железнодорожному составу, предназначенному для механизации путевых работ, а именно к конструкциям самоходных железнодорожно-строительных машин, более конкретно машин путевых подъемно-рихтовочных, и может быть использована для подъема и выправки пути, подбивки маячных шпал при помощи ручного электрифицированного или гидрофицированного инструмента, подключаемого к путевой машине, перевозки людей и грузов при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах, текущем содержании пути, и переукладке железнодорожных путей открытых горных разработок и других промышленных предприятий.

Основные технические характеристики: ширина колеи 1520 мм; транспортная скорость 50 км/час; минимальный радиус прохождения кривых - 60 м; двигатель Д-144, номинальная мощность 36,8 кВт; генератор ОМ-52У 2, номинальная мощность 8,0 кВт; максимальное усилие подъема 388 кН; максимальное усилие сдвига 124 кН; рессорное подвешивание пружинное; трансмиссия механическая с реверс-раздаточным редуктором и коробкой скоростей; привод вращения генератора клиноременный; рабочее давление в гидросистеме 10,8 мПа; количество насосов в гидросистеме 2 шт.; количество масляных баков 1 шт.; объем масляного бака 170 л; объем топливного бака 125 л; подключение внешних потребителей с гидроприводом отсутствует; кондиционер отсутствует; масса 6 т.

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР Луганским тепловозостроительным заводом (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).

Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства. У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».

Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116. Наибольшее количество тепловозов серии было выпущено в 1980-х и 2012, 2013 годах. С начала 1990-х годов после распада СССР объём выпуска тепловозов существенно снизился от нескольких десятков в год до нескольких локомотивов в год, а в некоторые годы тепловозы не выпускались. Однако с 2004 года объём выпуска существенно возрос и продолжался по 2007 год, после чего завод перешёл к производству усовершенствованной модификации 2ТЭ116У

Модификации

2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). На тепловозе применён газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.

2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трёхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

2ТЭ116К — тепловоз, прошедший капитальный ремонт с заменой дизеля.[8]

2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л. с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), конструкционная скорость 120 км/ч.

2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.

2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л. с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116У. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л. с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог. В связи с этим изменением незначительно изменена задняя часть крыши секций; тепловоз получил дополнительное прозвище «двухгорбый».

2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л. с., без кондиционеров.

2ТЭ116УД — модификация с дизельным двигателем фирмы General Electriс (GEVO12 производства GE Transportation мощностью 3100 кВт (4216 л. с.) и тяговый агрегат А723М У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»).

2ТЭ116УР — модификация с дизельным двигателем 20V4000R63R фирмы MTU и тяговым агрегатом А728 У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»)

ТГМ1 — серийный советский трёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.

В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1. Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).

В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.

В бронированном варианте входил в состав бронелетучки БТЛ-1 под обозначением ТМ.

Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.

Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключён из парка ещё МПС в 1990 году.

Конструкция

Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников. Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.

В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).

На 2025 сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТГМ1-639, принадлежащий Торжокскому вагоностроительному заводу.

Технические характеристики:

Максимальная скорость — 60 км/ч

Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч

Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч

Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем