Серия «Железнодорожное»

ТЭП70БС — это современный пассажирский магистральный тепловоз, созданный на Коломенском заводе как глубокая модернизация модели ТЭП70. Буквы «БС» в обозначении расшифровываются как «Борис Саламбеков» — в честь советского железнодорожного деятеля, Героя Социалистического Труда. Первый опытный образец построили в 2002 году под заводским индексом ТЭП70А. Серийное производство началось в 2006 году.

Тепловоз предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Он адаптирован для работы в различных климатических условиях (климатическое исполнение «У» по ГОСТ 15150) и может эксплуатироваться в странах СНГ и Балтии.

Конструкция и особенности

• Кузов вагонного типа с двумя кабинами управления, несущей конструкции. Крыша состоит из съёмных секций для удобства обслуживания.

• Силовая установка: дизель-генератор 2А-9ДГ-01, состоящий из четырёхтактного V-образного шестнадцатицилиндрового дизеля 16ЧН26/26 (типа Д49) и тягового агрегата.

• Электрическая передача переменно-постоянного тока: включает синхронный тяговый агрегат АСТМ 2800/600-1000У2 и выпрямительную установку В-ТППДРЭ-6,3к-1к/02к-3кУ2.

• Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУ-ТЭ) обеспечивает управление в режимах тяги и электрического реостатного торможения, диагностику узлов, взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У и вывод информации на дисплей.

• Система централизованного энергоснабжения вагонов мощностью 600 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока.

• Тележки с мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием и гидравлическими амортизаторами, индивидуальный привод колёсных пар и опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей.

  Преимущества:

  • Применение микропроцессорной системы управления снижает эксплуатационные расходы и повышает безопасность движения.

  • Система энергоснабжения вагонов уменьшила выбросы вредных веществ и улучшила условия труда проводников.

  • Современные системы управления и диагностики повышают надёжность и удобство эксплуатации.

  • Недостатки:

  • Большая масса тепловоза ограничивает его использование на некоторых участках.

  • Высокая стоимость производства и обслуживания.

Тепловоз ДМ62 — ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец», каждый из поездов БЖРК оснащался тремя тепловозами. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надёжность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы.

Конструкция была серьёзно доработана с учётом специфики эксплуатации в составе спецпоезда. Ключевые изменения:

• Бесчелюстные тележки с «гуськовым» расположением колёсно-моторных блоков.

• Датчики контроля нагрева буксовых и моторно-осевых подшипников.

• Автоматический пуск дизеля (в отличие от М62, где требовалось удерживать кнопку, здесь достаточно кратковременного нажатия).

• Светомаскировочные щиты для окон в дизельном помещении и тамбурах.

• Фильтро-вентиляционная установка (ФВУ) в кабине для снабжения локомотивной бригады очищенным воздухом. К ней подсоединялся патрубок с клапанами для подключения противогазов.

• Система дозаправки топливом от вагона-цистерны поезда БЖРК.

• Возможность работы по системе многих единиц (до четырёх локомотивов) независимо от их расположения в составе поезда. Управление осуществлялось с пульта ведущего тепловоза, а на пульте были установлены сигнальные лампы работы дизеля и сброса нагрузки на ведомых единицах.

• Панель секционирования, связи и управления (ПССУ) на лобовой части кузова для соединения с вагонами спецпоезда и служебной телефонной связи.

• Электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем в кузове.

• Увеличенный запас песка (с 600 до 700 кг) при сохранении объёма топливного бака (3900 л).

• Главные резервуары объёмом 250 л.

При капитальном ремонте на некоторых тепловозах ДМ62 старый дизель-генератор 14Д40 заменяли на более современный 5-26ДГ с четырёхтактным дизелем типа Д49 той же мощности 2000 л. с.

2М62У — это двухсекционный магистральный тепловоз с электрической передачей, созданный на базе односекционного тепловоза М62. Буква «У» в названии означает «унифицированная модификация», то есть при его разработке многие узлы и агрегаты были унифицированы с М62 для упрощения производства и обслуживания. Тепловоз выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе (ныне «Лугансктепловоз») с конца 1980-х годов до 2001 года.

Основные характеристики

• Тип: магистральный двухсекционный тепловоз.

• Мощность: 2 × 2000 л.с. (по одному дизельному двигателю в каждой секции).

• Тип двигателя: дизель 14Д40 (модификация двигателя, используемого в М62).

• Конструкционная скорость: 100 км/ч.

• Осевая формула: 2×(30—30) (каждая секция имеет две трёхосные тележки).

• Служебная масса: 2 × 116 тонн (общая масса — 232 тонны).

• Тип передачи: электрическая переменно-постоянного тока.

• Тяговое усилие: до 2 × 20 000 кгс.

  Особенности конструкции

  • Двухсекционная конструкция: каждая секция оснащена собственным дизельным двигателем и может работать как самостоятельный локомотив. Управление возможно с любой секции. Между секциями обеспечен проход без выхода наружу.

  • Унификация: многие узлы и агрегаты унифицированы с М62, что упростило производство и обслуживание.

  • Электрическая передача: обеспечивает плавное регулирование тягового усилия.

  • Кабины машиниста: расположены в каждой секции.

  • Адаптация к условиям: тепловоз приспособлен для работы в различных климатических условиях, включая умеренные и холодные регионы.

  • Тележки: бесчелюстные с индивидуальным приводом колёсных пар и двухступенчатым рессорным подвешиванием.

  • Кузов: вагонного типа, с несущей рамой. Съёмные секции крыши и люки облегчают демонтаж агрегатов при ремонте.

  • Кабина машиниста: оснащена термо- и шумоизоляцией, удобным расположением приборов управления, хорошим обзором пути и сигналов. Оборудована бытовым холодильником и электроплиткой для подогрева пищи, радиостанцией и приборами контроля бдительности машиниста.

Тепловоз 2М62У использовался на железных дорогах СССР, а после его распада — в странах СНГ (Россия, Украина, Казахстан и др.). Он применялся для грузовых и пассажирских перевозок на магистральных железных дорогах.

М62 — это советский магистральный шестиосный тепловоз с электрической передачей, который стал одним из самых массовых и узнаваемых в истории отечественного и мирового тепловозостроения. В профессиональном жаргоне железнодорожников он получил ласковое прозвище «Машка»

История создания

Тепловоз был разработан в 1960-х годах на Луганском (ранее — Ворошиловградском) тепловозостроительном заводе. Изначально его создавали специально для экспорта в страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в первую очередь в Венгрию, где требовалась надёжная и неприхотливая тяга для замены устаревших паровозов. Название М62 происходит от венгерского выражения motormozdony (тепловоз) + 6-осный + тип 2.

Первый опытный экземпляр построили в 1964 году. Серийное производство на экспорт началось в 1965 году, а для Министерства путей сообщения СССР — с 1970 года. Выпуск продолжался вплоть до 2001 года. Всего с учётом модификаций было построено около 3273 единиц.

Технические характеристики

• Тип: магистральный грузопассажирский тепловоз.

• Осевая формула: 30—30 (шесть осей, сгруппированных в две трёхосные тележки).

• Мощность дизеля: 2000 л.с. (двигатель 14Д40 — 12-цилиндровый, двухтактный, с водяным охлаждением).

• Тип передачи: электрическая постоянного тока.

• Конструкционная скорость: 100 км/ч.

• Служебная масса: около 116 тонн.

• Сила тяги длительного режима: 20 000 кгс.

• Ширина колеи: 1520 мм и 1435 мм (для экспортных версий).

• Минимальный радиус проходимых кривых: 75 м (для базовой версии), 125 м (для модернизированной М62У).

2ТЭ116У — это двухсекционный магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей, усовершенствованная модификация базовой модели 2ТЭ116. Индекс «У» означает «усовершенствованный». Его серийное производство на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз») велось с 2007 по 2016 год.

Основные изменения и особенности

• Увеличенная мощность. По сравнению с базовой моделью 2ТЭ116 мощность силовой установки возросла с 2×2250 кВт (2×3060 л.с.) до 2×2650 кВт (2×3604 л.с.). Это позволило повысить силу тяги длительного режима с 2×26 тс до 2×33 тс и снизить удельный расход топлива.

• Новая кабина машиниста. Она была разработана по типу тепловозов 2ТЭ126 и 2ТЭ136 и оснащена установкой кондиционирования воздуха, что значительно улучшило условия труда локомотивных бригад. Из-за новой кабины крыша тепловоза стала ровной, без характерного излома, что положительно сказалось на аэродинамике.

• Удлинённые секции. Длина одной секции увеличена с 18,15 м до 18,7 м.

• Замена гасителей колебаний. Фрикционные гасители в механической части заменили на гидравлические.

• Современное оборудование. Тепловоз оснащён дизель-генератором 18-9ДГ с электронным регулятором частоты вращения и мощности, тиристорной выпрямительной установкой М-ТПП-3600ДЛУ2, тяговыми электродвигателями ЭД-133 мощностью 414 кВт.

• Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУ-ТП). Она управляет электрической схемой во всех режимах работы, обеспечивает защиту дизеля и электрооборудования, контролирует боксование и юз колёсных пар, а также проводит диагностику систем.

• Дополнительное оснащение. Установлены комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, гидромагнитные фильтры очистки охлаждающей жидкости, радиостанция РВС-1-07/0013 и реостатный тормоз мощностью 2700 кВт на валах тяговых двигателей.

Массовое строительство пришлось на 2012–2013 годы. Из-за нахождения завода на территории Украины ОАО «РЖД» отказалось от закупок 2ТЭ116У в пользу тепловозов 2ТЭ25КМ, производимых на Брянском машиностроительном заводе. Несмотря на это, модифицированные локомотивы продолжают активно эксплуатироваться в России.

2ТЭ116УД — это магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей, созданный на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз») как глубокая модернизация серии 2ТЭ116У. Внешне машины практически не отличаются: кузов, экипажная часть и кабина управления унифицированы с предшественником. Главное и единственное существенное отличие — новая силовая установка.

Тепловозы серии 2ТЭ116УД были разработаны для вождения тяжеловесных грузовых поездов на неэлектрифицированных участках с сложным профилем пути. В депо Иваново эти машины показали себя как надёжные и экономичные локомотивы с пониженным расходом топлива по сравнению с предыдущей серией 2ТЭ116У. Они позволили организовать безотцепочный пропуск составов на стыке Северной и Октябрьской железных дорог (на участке Новоярославская — Дно).

Технические характеристики

• Силовая установка: 12-цилиндровый четырёхтактный V-образный дизель GEVO V12 производства GE Transportation мощностью 2950 кВт (4000 л.с.).

• Тяговый агрегат: А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш».

• Конструкционная скорость: 100 км/ч.

• Осевая формула: 2×(30−30).

• Служебная масса: 2×138 т.

• Длина по осям автосцепок: 2×18 150 мм.

• Диаметр колёс: 1050 мм.

• Ширина колеи: 1520 мм.

• Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м.

  Ключевые особенности и преимущества

  • Дизель GEVO12. 12-цилиндровый V-образный двигатель производства американской компании GE Transportation. Он обеспечивает рост мощности, снижение удельного расхода топлива и улучшение экологических показателей за счёт уменьшения выбросов вредных веществ.

  • Тяговый агрегат А723МУ2. Произведён ГП «Электротяжмаш» (Харьков), оснащён инверторным запуском.

  • Микропроцессорная система управления. Позволяет в реальном времени диагностировать параметры двигателя и работу оборудования, упрощает управление для оператора.

  • Одноконтурная система жидкостного охлаждения.

  • Турбонаддув с охлаждением наддувочного воздуха по схеме «воздух-вода».

  • Одиночный топливный насос высокого давления с соленоидным управлением впрыска топлива в каждый цилиндр.

Страничка на Руки: https://ru.ruwiki.ru/wiki/2ТЭ116?ysclid=mtrdl8o7py127765186&utm_referrer=https://yandex.ru/search/?text=%D0%A2%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7+2%D0%A2%D0%AD116%D0%A3%D0%94&lr=101073&clid=11523873

АСГ-30 (автомотриса служебно-грузовая ) — дизельная автомотриса производства Свердловского путевого ремонтно-механического завода, представляет собой четырёхосный (две двухосные тележки) самоходный экипаж на рельсовом ходу, на котором установлены кабины для машиниста и его помощника, модуль для служебного персонала, а также дополнительное технологическое оборудование.

Автомотриса АСГ-30 была разработана инженерами-конструкторами Свердловского путевого ремонтно-механического завода в 2003 году, для службы сигнализации и связи, а АСГ-30П в 2004 году для службы пути (ПЧ), вытеснив свою предшественницу автомотрису АГД-1М.

Автомотрисы служебно-грузовые для служб пути АСГ-30П применяются для производства работ при текущем содержании, ремонте и строительстве железнодорожных путей. АСГ-30П оборудованы служебным пассажирским салоном на 20 сидячих мест.

Автомотриса выпускается в двух модификациях, обе из которых относятся к классу автомотрис специального назначения

и предназначены для доставки служебного персонала и грузов к месту производства работ, кроме того, возможно применение их для выполнения маневровых работ и буксировки ограниченной нагрузки.

Автомотрисы оборудованы энергетической установкой, гидроманипулятором грузоподъемностью 8,9 тм, сварочным оборудованием, а также модулем с двумя кабинами управления и внутренними помещениями.

В движение все это «хозяйство» приводит дизельный агрегат – серийный ЯМЗ-238Д мощностью 243 кВт («восьмерка»). Главная передача производства БелАЗ – гидромеханическая. Снаружи на автосцепке предусмотрены розетки для подключения электроинструментов при выполнении ремонтных работ.

Иные технические характеристики автомотрисы АСГ-30П:

✅ длина, ширина, высота – 18,22, 3,1 и 4,106 м
✅ колея – 1,52 м
✅ служебный вес – 45 т
✅ общая грузоподъемность – 8,9 т
✅ скорость – 90 км/ч
✅ минимальный радиус поворота – 80 м