Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?

На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.

Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.

Bugatti EB110 LM

Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.

Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.

Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.

Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!

Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.

Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.

Ferrari F50 GT

Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.

На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!

Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.

Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.

Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.

Koenigsegg CCGT

Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.

Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.

Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.

Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.

Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.

В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.

Pagani Zonda GR

Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.

Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.

Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!

На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.

Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.

Источник