25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Брюссель – Бахрейн.

Экипаж, которому предстояло выполнить заключительный этап маршрута, прибыл в Брюссель из Бахрейна накануне, за день до вылета, и успел достаточно отдохнуть. Все члены экипажа были опытными специалистами. Командир воздушного судна – 59-летний пилот с налётом более 15 000 часов, из них свыше 3000 часов на Boeing 747, включая более 2500 в должности КВС. Второй пилот – 48 лет, с общим налётом более 7000 часов, включая более 200 часов на Boeing 747. Бортинженер – 53 года, имел более 7000 часов налёта, из которых почти 2000 приходились на Boeing 747.

Утром в день происшествия самолёт прибыл в Брюссель под управлением другого экипажа. При передаче лайнера команды обменялись несколькими фразами, но о каких-либо технических неполадках не сообщалось. В кабине также находился сменный бортинженер. На борт, помимо экипажа, поднялся один пассажир. Также было загружено 76 тонн груза.

В тот день взлёты выполнялись с ВПП 20. Командир экипажа провёл внешний осмотр самолёта и выявил лишь незначительные замечания. Во время предполётного брифинга экипаж обсудил стандартные процедуры, возможные сценарии отказа двигателя до и после скорости принятия решения (V1, 255 км/ч), а также вариант прерванного взлёта в случае серьёзной угрозы, препятствующей продолжению полёта.

Взлётно-посадочная полоса была влажной. Расчёты показали, что для безопасного взлёта потребуется вся длина ВПП. Самолёт начал руление к ВПП 20. Дождавшись, пока другой самолёт завершит посадку на параллельной полосе, экипаж занял стартовую позицию, выполнив при этом максимально резкий разворот, чтобы выиграть несколько дополнительных метров для разбега.

В 11:29 экипаж получил разрешение на взлёт. Бортинженеры установили стандартный – так называемый «уменьшенный» – режим тяги двигателей. Boeing 747 начал разбег по ВПП 20. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.

Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена.

Как показало последующее расследование, данное решение стало следствием совокупности факторов и субъективных ощущений. Хотя параметры взлёта были рассчитаны для влажной полосы, визуально она казалась сухой – это могло создать у экипажа ложное ощущение дополнительного запаса тормозной дистанции. Расчётный её запас составлял 300 метров, однако это с учётом всей длины полосы. В действительности самолёт начал разбег с пересечения B1, что уменьшило доступную длину ровно на те же 300 метров – тем самым сводя запас к нулю.

Отказ двигателя произошёл приблизительно в середине полосы – именно там уклон ВПП возрастал с 0,62 % до 0,93 %, что могло создать иллюзию замедления. Сам звук помпажа оказался настолько громким, что пилот сравнил его со взрывом двигателя, ранее произошедшим с этим же самолётом несколько лет назад в Инчхоне. Эти воспоминания, вероятно, усилили тревогу КВС и повлияли его на импульсивное решение прервать взлёт.

Дополнительную роль могла сыграть физическая усталость – командир позже признался, что в то утро не завтракал. Следствие отметило, что пониженный уровень глюкозы в крови может замедлять реакцию и мешать принятию взвешенных решений.

Всего через две секунды после громкого хлопка тяга двигателей была снижена до минимума, и началось торможение. Однако реверсы тяги не были задействованы. Второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт, скорее всего, выкатится за пределы ВПП. Пытаясь избежать столкновения с светосигнальным оборудованием, командир слегка довернул самолёт вправо. На скорости около 133 км/ч лайнер выкатился за пределы полосы, преодолел насыпь, упал с высоты около 4 метров и разрушился на три части. Он остановился на верхней части железнодорожной насыпи – едва не скатившись на пути.

Фюзеляж Boeing 747 разломился в двух местах. Эвакуация проходила через служебную дверь – основная оказалась заблокирована из-за деформации конструкции. Несмотря на серьёзные повреждения, все члены экипажа и пассажир отделались лишь лёгкими травмами.

Один из самых серьёзных вопросов, поднятых в ходе расследования, касался того, почему экипаж не задействовал реверсы тяги двигателей при аварийной остановке. Реверсы тяги - это специальные устройства, которые разворачивают поток воздуха от двигателей в противоположную сторону и значительно помогают торможению. По правилам Kalitta Air, при экстренном прекращении взлёта реверсы тяги должны быть задейстованы. В данном случае реверсы не были активированы, и это казалось одной из причин, по которой самолёт не успел остановиться в пределах полосы. Несмотря на подозрение пилота, что один из двигателей вышел из строя, оставались два симметрично расположенных и, предположительно, исправных двигателя, которые могли бы обеспечить дополнительную тормозную силу.

Расчёты показали, что тормоза во время остановки испытали огромную нагрузку – накопленная энергия составила 44,1 миллиона фунт-футов, что почти на пределе допустимого значения для этого типа самолёта (45,1 млн фунт-футов, или примерно 61 млн ньютон-метров). В такой ситуации тормоза могут перегреться, шины – лопнуть, а колёса – загореться. Тем не менее, при осмотре выяснилось, что 14 из 16 шин остались целыми. Это стало неожиданностью и, возможно, сыграло ключевую роль в том, что удалось избежать пожара или более тяжёлых последствий.

Командир экипажа утверждал, что во время экстренной остановки он активировал воздушные тормоза – спойлеры. Это специальные щитки на крыльях, которые поднимаются, уменьшая подъёмную силу и помогая прижать самолёт к земле. Это улучшает сцепление с полосой и делает торможение более эффективным. Кроме того, спойлеры создают сопротивление воздуху и тоже помогают снижать скорость – особенно на больших скоростях. Однако после аварии рычаг управления спойлерами в кабине оказался в положении «убрано», и сами спойлеры также были сложены. Это поставило под сомнение слова командира.

Компания Boeing провела отдельное исследование. Она проанализировала, как тормозил самолёт на скоростях от 220 до 130 км/ч, и сравнила реальные данные с расчётами – что происходило бы, если бы спойлеры были выпущены или оставались убраны, при разных условиях: сухая или мокрая полоса. Оказалось, что реальное торможение было даже эффективнее, чем предполагалось. Это могло быть связано с разными характеристиками поверхности полосы – в некоторых местах было меньше влаги или имелись следы резины от шин других самолётов.

Интересно, что фактические данные торможения лучше всего совпадали с расчётами, при которых спойлеры были выпущены. То есть, возможно, спойлеры действительно были активированы, хотя после аварии выглядели как убранные. Но из-за нехватки точной информации следователи не смогли сделать однозначный вывод.

Согласно расчётам, если бы самолёт начал аварийную остановку на сухой полосе при скорости около 280 км/ч, он теоретически мог бы остановиться – даже без реверсов и с убранными спойлерами. Однако в реальности полоса была мокрой. А при таких условиях, даже при работе двух реверсов и полностью выпущенных спойлерах, остановить самолёт до торца полосы было невозможно.

В заключении комиссия по расследованию указала, что причиной аварии грузового самолёта Boeing 747-209F в брюссельском аэропорту стало роковое решение командира – прервать взлёт после прохождения V1, на скорости около 277 км/ч. Согласно международным стандартам, после достижения скорости V1 самолёт уже обязан продолжать взлёт, так как длины полосы для безопасной остановки, как правило, не хватает. Нарушение этого правила привело к тому, что самолёт, перевозивший 76 тонн груза, не успел остановиться в пределах ВПП.

Расследование установило, что на развитие аварии повлияло сразу несколько факторов. В третий двигатель попала птица, что вызвало его остановку и громкий хлопок, сильно испугавший экипаж и повлиявший на их восприятие. Самолёт начал разбег не с начала полосы, а с пересечения B1, что сократило длину разбега примерно на 300 метров. При этом расчёты выполнялись для полной длины полосы, создавая у экипажа ложное чувство безопасности.

Ситуацию усугубило то, что полоса визуально казалась сухой, уклон не ощущался, а звук от помпажа двигателя был особенно пугающим. Во время аварийного торможения экипаж не задействовал реверсы тяги, а спойлеры, возможно, также не были активированы – всё это значительно снизило эффективность торможения. Кроме того, зона безопасности за концом полосы, хоть и соответствовала минимальным международным требованиям, была короче рекомендованной, что усугубило последствия выкатывания.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.

В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.

P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.

Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.

Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.

Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.

Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.

Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли

Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.

Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.

В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.

NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.

Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.

По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Произошла она в пятницу 1 февраля 1991 года. В ней нас интересуют только два непосредственных участника. Это Boeing 737 авиакомпании US Air, выполнявший рейс Колумбус — Лос-Анжелес, с 83-ю пассажирми и 6-ю членами экипажа на борту. И самолет местных воздушных линий Swearingen SA227-AC Metro III авиакомпании SkyWest Airlines, выполнявший полёт Лос-Анджелес — Палмдейл, у которого на борту было 10 пассажиров и 2 члена экипажа.

Если читатели имеют представление о Боинге 737, то вот второй лайнер они вряд ли когда-нибудь встречали. Это двухдвигательный турбовинтовой самолет местных воздушных линий. Внешне он чуть похож на Ан-24. Самолёт рассчитан всего на 19 пассажиров, так как по американским авиационным правилам для обслуживания на борту более 19 человек необходим бортпроводник, а это лишний вес и лишние расходы.

Для краткости далее будем называть эти самолеты "Боинг" и "Метро". Итак, Боинг подлетал к Лос-Анжелесу с целью совершить посадку, а Метро намеревался взлететь из Лос-Анжелеса в Палмдейл. На бортах были опытные экипажи, а самолеты были достаточно молодыми: Боинг находился в эксплуатации 6 лет, а Метро 4 года.

В диспетчерском центре Лос-Анжелеса в это день работала смена из 13 человек: 11 авиадиспетчеров, руководитель полётов и руководитель зоны. Смена была полностью укомплектована грамотными и опытными специалистами по управлению воздушным движением. Среди них была диспетчер взлёта и посадки Робин Уошер. Она начинала работать по специальности еще в 1975 году. Два года она проработала дипетчером в военно-воздушных силах США и до устройства в диспетчерский центр Лос-Анжелеса имела опыт работы в четырёх других аэропортах США.

В этот день ко времени описываемых событий уже опустилась темнота. На аэродроме работало всё свето-сигнальное ночное оборудование. Стояла хорошая погода: ясное небо, видимость 20 километров, температура +3 градуса, тихий ветер.

В 18:03:05 Боинг первый раз вышел на связь с диспетчером посадки Уошер, находясь примерно в 25 километрах от посадочной полосы. Экипаж к этому моменту уже доложил, что он наблюдает аэродром и готовится к визуальной посадке, т.е. без использования наземных радио-технических средств наведения на полосу.

В 18:03:44 диспетчер Уошер дала Метро разрешение выруливать на взлётную полосу и занимать пока исполнительный старт, на что с самолёта подтвердили получение команды. В 18:04:44 диспетчер дала указание Метро ожидать на исполнительном старте, так как взлётно-посадочную полосу пересекал другой самолёт. Т.е. диспетчер разрешила лайнеру Метро вырулить на рабочую, используемую для взлета и посадки воздушных судов, полосу, но не разрешила взлёт. На это в 18:04:49 экипаж ответил:

"Окей, стоим и ожидаем"

Это было последнее радиосообщение с борта.

Пока Метро терпеливо ждал на полосе своей очереди на взлёт, диспетчер вела интенсивные радиопереговоры с двумя другими бортами, пересекавшими полосу впереди и двумя бортами, подрулившими к полосе для последующего взлета. В результате про Метро все забыли: и диспетчер Уошер, и руководитель полетов, и руководитель зоны посадки, которые должны были контролировать работу диспетчера и занятость взлетно-посадочной полосы.

В 18:05:29 экипаж заходящего Боинга вызвал диспетчера посадки:

"Юэсэйр четырнадцать девяносто три, на левой стороне, двадцать четыре левая"

Диспетчер Уошер, занятая переговорами еще с тремя воздушными судами, смогла ответить только в 18:05:53:

"Юэсэйр четырнадцать девяносто три, разрешается посадка на полосу двадцать четыре левая"

В этот момент разрешенная полоса для посадки была занята ожидающим взлета Метро. В 18:05:55 командир Боинга подтвердил разрешение на посадку, что стало последним радиосообщением с данного борта.

Менее чем через минуту Боинг прошёл торец ВПП на скорости 240 км/ч и коснулся полосы основными опорами шасси в 457 метрах от её начала. Экипаж задействовал реверсы двигателей и начал медленно опускать нос самолёта. Но стоило только носовой стойке шасси опуститься на бетон, как в тот же момент пилоты увидели прямо перед собой самолет Метро. На хвосте у него горел красный навигационный огонь, а свет посадочных фар Боинга отражался от его работающих винтов.

Пилоты Боинга попытались уклониться от столкновения и задействовали тормоза, но через мгновение раздался грохот и под фюзеляжем прогремел взрыв. После него нос Боинга резко подскочил вверх и тут же снова опустился. Горящие лайнеры вылетели влево с полосы и врезались в пустующее здание пожарной станции. При этом маленький Метро полностью разрушился, а Боинг разломился на две части и выгорел изнутри. В катастрофе погибли 34 человека: 22 на борту Боинга (в том числе КВС) и все 12 на борту Метро. В течение месяца после катастрофы от полученных травм скончались еще 2 пассажира.

Расследование причин аварии в аэропорту Лос-Анджелес проводил Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Он пришёл к выводу, что столкновение произошло из-за нарушений в организации работы диспетчерского центра аэропорта Лос-Анджелес. Диспетчер запуталась в ситуации на аэродроме и ошибочно выдала Боингу разрешение на посадку, а руководитель полётов и руководитель зоны её не проконтролировали.

Также персонал на диспетчерской вышке аэропорта с трудом мог разглядеть самолёты на взлётно-посадочных полосах и других районах аэродрома, так как освещение близкорасположенного терминала №2 создавало блики на окнах вышки. Кроме того диспетчеры взлёта и посадки не имели в распоряжении наземных радиолокаторов для слежения за движениями самолётов по аэродрому.

Необходимо также упомянуть, и это важно, что двое из непосредственных участников этого события носили очки и контактные линзы: командир Боинга и диспетчер. В крови погибшего командира Боинга был обнаружен фенобарбитал, а в крови выжившего второго пилота другие лекарства. Это также могло сказаться на способности экипажа Боинга и диспетчера обнаружить на взлетно-посадочной полосе препятствие в виде ожидающего разрешения на вылет самолета Метро.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Только около 2% диспетчерских пунктов отвечают авиационным стандартам по укомплектованности 2024 года. Если же брать в расчет и тех, кто еще не закончил обучение, тогда этот показатель составит около 8%, отмечает источник.

+

Delta и United едва не столкнулись над Финиксом Опасный инцидент в американском небе произошел 11 января, когда Airbus A330 Delta и Boeing 737 United потеряли безопасное эшелонирование при заходе на посадку в аэропорт Скай Харбор. Бортовые системы предупреждения сработали у обоих самолётов.

Диспетчеры немедленно развели лайнеры на противоположные круги ожидания – Delta на север и United на юг. Не смотря на то, что оба самолёта благополучно приземлились с интервалом в час, FAA начало расследование инцидента.

+

FAA на неопределенный срок вводит ограничения на полёты в зоне аэропорта Рейгана

После катастрофы над рекой Потомак, произошедшей в среду между армейским вертолётом Black Hawk UH-60 (PAT25) и региональным самолётом Bombardier CRJ700 авиакомпании American Airlines, Федеральное авиационное управление (FAA) на неопределённый срок ограничивает использование воздушного пространства в районе Вашингтонского национального аэропорта имени Рональда Рейгана для большинства вертолётов.

Основные положения новых ограничений:

1️⃣ Запрещены полёты вертолётов по маршрутам на малой высоте (200–300 футов), проходящим под или параллельно взлётно-посадочным полосам DCA, за исключением рейсов для оказания медицинской помощи, обеспечения правопорядка, активной противовоздушной обороны или президентских задач.

2️⃣ Ограниченная зона охватывает воздушное пространство вдоль реки Потомак от Мемориального моста к мосту Вудро Вильсона (с южной стороны аэропорта) с исключением зоны Приливного бассейна и с включением области над мостом Уилсона.

Эти меры вводятся на фоне продолжающихся поисково-спасательных работ и будут действовать до завершения предварительного расследования инцидента Национальным советом по безопасности на транспорте  (NTSB), которое включает анализ данных с речевого и полётного самописцев обоих воздушных судов. Представители NTSB подтвердили обнаружение «чёрных ящиков» и заверили общественность во всестороннем расследовании.

Министр транспорта США Шон Даффи заявил, что ограничение немедленно обеспечит безопасность воздушного пространства, учитывая важность коридора, который ежедневно используется множеством операторов — от военных и медицинских служб до СМИ и президентского вертолёта морской пехоты. Номера маршрутов 1 и 4, использованные в инциденте, стали предметом пристального внимания после столкновения, когда один из вертолётов, по сообщениям, пролетел поперёк траектории приближающегося самолёта, что вызвало вопросы к управлению воздушным движением в этой зоне.

На данный момент извлечено более 40 тел из вод реки Потомак.

Эта катастрофа стала самой крупной с 12 ноября 2001 года, когда самолёт той же авиакомпании American Airlines рухнул на жилой район Нью-Йорка.

Как сообщают в FAA, эти и другие меры и дальнейшие изменения в регулировании воздушного пространства в этой пространстве направлены на предотвращение подобных трагедий в будущем.

FlightMode

Подписаться на IZ.RU | Отправить новость ✉️

🛫@aviadispet4er