Автором уникального оформления станции Московского метрополитена стал архитектор Алексей Душкин. Здесь вы найдете 76 бронзовых скульптур, рассказывающих об основных событиях и о развитии СССР: Октябрьской революции, гражданской войне, интервенции, восстановлении Народного хозяйства, начале развития промышленности, индустриализации и строительстве новых предприятий, рождении и развитии новых технологий.
Фигуры изготовили в Ленинградской мастерской художественного литья под руководством известного скульптора Матвея Манизера.
У некоторых скульптур есть прототипы. Например, образ студента-пионера вдохновлен рекордсменом СССР по прыжкам в высоту — Аркадием Гидратом.
Прототип матроса — капитан 1-го ранга Олимпий Рудаков, который танцевал вальс с королевой Великобритании Елизаветой II в день коронации.
Во время Великой Отечественной войны скульптуры демонтировали и эвакуировали в Среднюю Азию. Их вернули обратно, но во время перевозки фигуры сильно пострадали. От них остались лишь разрозненные части: головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Но благодаря тому, что каждая композиция повторялась четырежды, их удалось восстановить. Скульптуры вернулись на постаменты в 1944 году.
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
В этом посте расскажем о периоде 1920-30-х, когда появились первые скорые отечественного производства.
До года 1925-го автопарк созданной в первые послереволюционные годы станции службы скорой помощи при Шереметьевской больнице (ныне всем известный НИИ скорой помощи имени Склифосовского) формировался из машин разных марок с трудом переживших войны и революции. Только в 1925 году гараж столичных СМП стал пополняться новыми автомобилями.
В то время СССР переживал НЭП, а золотой червонец легко конвертировался в любую иностранную валюту, и можно было с легкостью приобрести зарубежную технику. В Германии было заказано пять новейших «Мерседесов» для медицинской службы. Впоследствии они даже послужили образцом для создания уже отечественных карет (этот анахронизм, доставшийся от гужевой эпохи, активно использовался в отношении медицинских автомобилей еще совсем недавно) скорой помощи.
Одновременно был произведен заказ и на отечественную технику. Выбор советских машин на тот момент был невелик. Только столичный автозавод АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) освоил сборку полуторатонных грузовичков Ф15 — копии еще дореволюционного ФИАТа. АМО-Ф15 очень быстро стал базой для пожарных, почтовых и прочих специальных машин, в число которых входили и кареты «скорой помощи».
Первые отечественные скорые были сделаны на основе грузовика АМО-Ф15
Эти машины были довольно примитивны и грубы по конструкции, однако это единственное, что могла предложить только зарождающаяся на тот момент советская автопромышленность. Маломощный двигатель, открытая всем ветрам кабина водителя, никакого отопления, жесткая и тряская рессорная подвеска, рассчитанная на перевозку полутора тонн груза, а не людей на носилках. Лучшую характеристику этим СМП оставили работавшие на них водители, которые отправляли письма в редакции профильных журналов: «Принимаешь больного со сломанной ногой, а привозишь с заворотом кишок».
Как только на горизонте появились легкие и надежные американские «Форды», лицензию на производство которых купили для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде, новые автомобили для скорых начали создавать исключительно на их шасси.
Централизованного производства СМП на шасси «Фордов», а потом и аналогичных советских «газиков», вначале не существовало. Кузова скорых мастерили прямо на автобазах горздравотделов по всей стране.
Санитарные машины на шасси легкового ГАЗ-А себя не оправдали: оказались слишком тесными
Технология изготовления таких «санитарок» была отработана еще с каретных времен: на автомобильное шасси водружали кузов, сооруженный на каркасе из деревянных брусьев и обшитый снаружи стальными листами.
Методом проб и ошибок выяснилось, что шасси легковых «Форд-А» и ГАЗ-А под задачи медиков не слишком подходит: машина получилась маневренная, но ужасно тесная внутри. Поэтому далее для переделки в скорые помощи в основном использовали шасси грузовиков АА — легендарных «полуторок».
Иногда у местных умельцев выходили настоящее шедевры. Как представленное на фото творение автобазы Московского горздрава.
Со временем разработали и технологию «смягчения» жесткого грузового хода: задние рессоры грузовика удлиняли, делая их более эластичными, а еще оба моста дополняли отсутствующими в базовой комплектации амортизаторами от легковых машин.
Подобное полукустарное снабжение службы СМП закрывало потребности в медицинских автомобилях, пока страна во второй половине 1930-х годов не начала активно готовиться к предстоящей войне. Тогда выяснилось, что армии нужны тысячи машин для предполагаемой эвакуации раненых.
Задачу поручили Горьковскому автозаводу, а он своему филиал, который уже несколько лет строил автобусы на шасси «полуторки». На основе этих автобусов уже пытались делать медицинские машины, но они выходили слишком громоздкими. Под военный заказ в итоге создали новый кузов, взяв за образец универсальный фургон, который использовался медицинскими работниками и полицией. Впоследствии эта традиция совмещения функций будет перенята и в Советском Союзе, где унифицированные фургоны на шасси горьковских грузовиков могли использовать и больницы, и отделения милиции.
Воссозданный образец ГАЗ-55 в коллекции музея УГМК под Екатеринбургом
Получившийся таким образом фургон ГАЗ-55, рассчитанный на перевозку сразу четырех больных на носилках, с 1938 года начал поступать на службу в армию и в гражданские медучреждения, став первым примером советской скорой помощи промышленного производства.
Аналогичную машину строили в Казани, а также брали за образец и в других городах. Например, в знаменитой «Кавказской пленнице» Л. Гайдая мы видим медицинскую машину, которая похожа на ГАЗ-55, но в то же время отличается множеством деталей.
Дефицит средств транспортировки больных в довоенное время привел к появлению еще одного интересного «трансформера» — скорой помощи на базе лимузина ЗИС-101.
В год таких машин делали слишком много, и вскоре образовался переизбыток. Стране просто было не нужно столько комфортабельных и дорогих лимузинов. Поэтому «лишние» 101-е стали отправлять в службу такси, а затем и в скорую помощь.
Проект трансформации шестиместного лимузина с печкой и радио под медицинские нужды разработал сам Завод имени Сталина. Он же построил два пилотных экземпляра. Далее по столичным лекалам за переделку ЗИС-101 взялись на местах.
Самой трудоемкой операцией при трансформации легковушки в скорую стало обустройство загрузочного люка для носилок в задней стенке кузова. Предложенное заводом решение с подъемной крышкой оказалось не слишком удачным: через узкий проем крайне не рекомендовалось подавать носилки с беременными женщинами. Поэтому на отдельных автобазах такой люк заменяли распашными дверьми.
Медицинские ЗИС-101
В послевоенные годы, когда дефицит пригодных для службы в скорой помощи автомобилей снова обострился, ЗИС-101, которые не мобилизовали на фронт по причине крайне скудной проходимости, стали очередной палочкой-выручалочкой. Тогда на них могли водружать специально построенные кузова, как это практиковал столичный завод «Аремкуз».
Практика использования правительственных лимузинов в качестве медицинских карет получила в конце 1940-х годов в нашей стране второе дыхание. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
В 1983 году с такой инициативой выступил комитет комсомола Кунцевского района Москвы. Они предложили пионерам собрать металлолом для создания двух новых поездов, которые в дальнейшем будут ходить по Филевской линии. Даже имена составам выбрали: «Пионер Кунцева» и «Молодогвардеец», так как на территории района располагались станции «Пионерская» и «Кунцевская», а также улица Молодогвардейская.
Пионеры предложению были очень рады: по линии тогда ходили только старые вагоны типа Г и Д. Всего через 6 месяцев 20 грузовиков с собранным металлолом отправили на завод.
Однако новые поезда 81-717 не были рассчитаны на эксплуатацию на наземной линии. В результате на Филевскую линию новые поезда не вышли.
«Молодогвардеец» запустили на Серпуховско-Тимирязевской линии. А с «Пионером» случился казус. Его выпустили на Филевскую линию, но это был старый состав из вагонов типа Д с нанесенной надписью «Пионер Кунцева». Среди работников депо «Фили» этот поезд получил ироничное прозвище «Пенсионер Кунцева». Через 7 лет после своей «презентации» состав списали и порезали на металлолом.
Друзья, привет! В минувшие выходные первые рейсы совершила быстрая "Ласточка" по маршруту Санкт-Петербург – Великий Новгород – Санкт-Петербург. Время в пути между городами составило чуть больше 2-х часов.
Специальный экспресс будет курсировать по выходным и праздничным дням: отправление из Санкт-Петербурга (Московский вокзал) в 6:55, а из Великого Новгорода в 16:00. Предусмотрена одна остановка в городе Тосно. Время в пути составит 2 часа 5 минут в направлении до Великого Новгорода и 2 часа 8 минут до Санкт-Петербурга. Билеты продаются только с местами и всего их будет 360 на один рейс.
А не отправиться ли проекту #Железнодорожное в очередное путешествие и протестировать новый быстрый и удобный способ доехать до Великого Новгорода?