Друзья, привет! В минувшие выходные первые рейсы совершила быстрая "Ласточка" по маршруту Санкт-Петербург – Великий Новгород – Санкт-Петербург. Время в пути между городами составило чуть больше 2-х часов.
Специальный экспресс будет курсировать по выходным и праздничным дням: отправление из Санкт-Петербурга (Московский вокзал) в 6:55, а из Великого Новгорода в 16:00. Предусмотрена одна остановка в городе Тосно. Время в пути составит 2 часа 5 минут в направлении до Великого Новгорода и 2 часа 8 минут до Санкт-Петербурга. Билеты продаются только с местами и всего их будет 360 на один рейс.
А не отправиться ли проекту #Железнодорожное в очередное путешествие и протестировать новый быстрый и удобный способ доехать до Великого Новгорода?
Первоначальный проект составили известные архитекторы братья Леонид, Виктор и Александр Веснины. По их задумке «Павелецкая» была схожа по конструкции со станцией «Маяковская» — колонной трехсводчатой.
Планировалось разместить 14 смальтовых мозаик на своде центрального зала. Их должны были поместить прямо на своде, без углублений и куполов, что способствовало лучшему просмотру мозаик.
Проект станции. Изначально ее хотели планировали назвать «Донбасская»
В 1942 году готовые мозаики, которые изготовил в блокадном Ленинграде художник Владимир Фролов, доставили в Москву. Но металлоконструкции для «Павелецкой» остались в Днепропетровске, на временно оккупированной территории.
К сожалению, реализовать задумку в условиях войны оказалось невозможно. Станцию построили по измененному проекту архитекторов Николая Князева и Алексея Душкина без центрального зала — работали только путевые залы. А мозаики разместили на соседней станции «Новокузнецкая». В итоге «Павелецкую» открыли в ноябре 1943 года.
Фото станции 1946 года
После войны станцию перестроили по проекту, близкому к первоначальному. К 1959 году «Павелецкая» приняла современный вид, став колонной станцией. Однако в южном торце станции сохранился участок с первоначальными пилонами. Вы наверняка замечали, насколько они отличаются от колонн центрального зала. Теперь вы знаете почему.
Современный вид станции «Павелецкая»
Первоначальные пилоны, которые сохранились на станции
Чаще всего именно она удивляет своим оформлением. Гигантские рыбы различных видов, обитающие в водоемах московского региона, инкрустированы в «затон» объемными мозаичными панно. Парад речных обитателей невозможно игнорировать — его участники сразу бросаются в глаза и заставляют рассматривать себя до мельчайших подробностей.
"Рижская"
В этой станции сразу две интересные особенности. Первая — ярко выраженные арки проходов от центрального зала к платформам. Самими арками нас не удивить — они есть на множестве станций, но на «Рижской» они выделены объемом. Словно это не банальный проход к поездам, а ворота крепостных башен многометровой толщины.
"Воронцовская"
В Калуге провел свои зрелые годы и заслуженную старость великий теоретик космических путешествий — Константин Эдуардович Циолковский. Благодаря учителю-фантазеру, а на деле великому провидцу, губернская Калуга приобрела мировую славу колыбели космонавтики.
В столичном метро тема покорения космоса представлена на удивление мало, только на «Таганской-радиальной» можно найти чеканные панно на известные мотивы. Поэтому для оформления условной «Калужской-2» выбор остановился именно на космическом драйве.
Хотя наименование станции буквально перед открытием поменяли на «Воронцовскую», говорят из-за пожеланий местных жителей, изначальный космос в элементах оформления никуда не делся.
Так как сейчас в моде аллюзии, а не прямолинейный соцреализм, то о звездной тематике станции нужно догадываться. Для начала посмотрим на оформление свода: блестящие диски символизируют бесконечный Млечный Путь. А теперь взглянем на колонны неправильной формы поддерживающие потолок: не кажется ли вам, что они напоминают застывшие в камне столпы огня, извергаемые ракетами при старте к звездам?
"Нижегородская"
По своей концепции «Нижегородская» является близкой копией нижегородской «Московской». Только у нее подземный зал еще больших размеров, и, конечно, остросовременный стиль оформления, напоминающий разноцветные кубики сборного конструктора.
По схеме движения поездов столичная новинка полностью повторяет главную станцию Нижнего Новгорода — по центральным путям движутся поезда одной линии (в нашем случае — Некрасовской), по боковым — другой (БКЛ). При этом пассажиры могут пересесть на поезд другой линии, просто перейдя на соседнюю сторону платформы.
"Савеловская", "Марьина Роща" и снова "Рижская"
Есть у этих сооружений, кстати, одних из самых глубоких в системе столичного метро (на уровне около 60–70 метров), одна объединяющая деталь. Впервые этот прием обнаружили пассажиры "Савеловской", которая открылась еще в декабре 2018 года: проектировщики оставили голые черные чугунные тюбинги — точно такие же как в перегонных тоннелях.
Подобный резкий контраст был воспринят на ура и получил продолжение на соседних станциях аналогично глубокого заложения. Считается, что это будут последние станции в системе столичного метрополитена, обустроенного на такой значительной глубине. И «голые» путевые стены, оставленные на них, служат своеобразным памятником строителям-метростроевцам, которые ведут свою тяжелую работу, чтобы обеспечивать жителей столицы самым удобным на свете транспортом — метро.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
История общественного транспорта в Москве помнит немало интересных историй. Городская троллейбусная сеть была крупнейшей в мире. Сейчас от нее ничего не осталось. Как так? Как появилась и развивалась сеть маршрутов? Куда же пропали троллейбусы с улиц Москвы?
Впервые в столице троллейбусный маршрут появился в далеком 1933 году. Он начинался у Тверской заставы (Белорусского вокзала) и заканчивался в районе села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол"), и был тогда еще "однопутным". Первый советский троллейбус имел деревянный каркас и мог развивать скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения, зеркала, сетки для багажа. Под сиденьями установлены электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором.
Постепенно, год от года открывалось все больше троллейбусных маршрутов. Рос и парк новых машин. В 1938 году появилась необычная модификация - двухэтажный троллейбус. Образец привезли из Англии. На его основе советские конструкторы изготовили "ЯТБ-3". Но модель не прижилась. Из-за низких потолков, на первом этаже сложно было стоять. Потому и вместимость была меньше. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю, что было не очень удобно. А еще ездить на нем по заснеженной или обледеневшей дороге было просто опасно. Машина не отличалась маневренностью. Партия таких троллейбусов была небольшой, всего 10 шт. И очень скоро их сняли с маршрутов.
В 1941 г. на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы, они активно использовались в годы войны. В 1943 годупоявилась модель, которая могла работать и без контактной сети.
После войны троллейбус становится королем московских улиц. Всё больше маршрутов открывается в центре, заменяя трамваи.
Когда в середине 1950-х началось массовое строительство жилья, на столичных окраинах также появляются троллейбусные маршруты.
1960-е годы стали "золотым" десятилетием длятроллейбусов Москвы. Именно тогда случился пикразвития сети. Она стала самой протяжённой в мире. Она составила около 884 км. В городе насчитывалось 1811 машин. Увеличилось количество троллейбусных парков.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов растет сеть маршрутов на окраинах Москвы. Там строились новые кварталы жилых домов. Метро ещё не дошло до отдаленных микрорайонов. И, конечно, многие люди пользовались троллейбусом.
В 1980 году в Москве появились сочленённые, длинные троллейбусы. Многим они известны, как ЗиУ-10.Производили их на заводе немного. Поэтому некоторые парки проводили испытания других моделей. Например, на маршруте №1 (Нагорный проезд - Больница им. Боткина) во второй половине 1980-х какое-то время ездили сочленённые троллейбусы "Шкода-Санос 200-Тр",похожи на автобусы "с гармошкой".
В 1990-е планы по развитию троллейбуса в городе были масштабными, троллейбусная сеть должна была дойти до самых отдаленных окраин, вроде Митино или Солнцево. Но этим идеям пришел конец,когда мэром столицы стал Ю.М. Лужков. При нем постепенно троллейбусы начали исчезать с центральных улиц Москвы.
Жаловались во многом автомобилисты. Мешали постоянные пробки. Троллейбус становился медленным и неудобным транспортом. Некоторые маршруты укорачивали, чтобы люди опять-таки не застревали в пробках.
В 2010 году было принято решениео ликвидации троллейбусных маршрутов на центральных улицах Москвы. Троллейбусы решили заменить на автобусы и новые низкопольные трамваи. Логичнее было бы внедрять электробусы постепенно и ждать, пока они вытеснят троллейбусы. Но в итоге автобусов не хватало, чтобы полностью заменить старый транспорт. Поэтому интервалы движения на многих маршрутах увеличились, что вызывало дискомфорт.
Ответ получилось найти архитекторам Нине Алёшиной и Наталье Самойловой при работе над станцией «Кузнецкий мост». При минимальных ресурсах они попытались сделать всё, чтобы облик станции понравился пассажирам. И у них это получилось.
В основе центрального зала находятся квадратные колонны, плавно расширяющиеся навстречу друг другу, образуя стройные аркады. Они поддерживают просторные своды центрального зала и путевых стен. Это создает ощущение легкости и объемности зала.
Уникальность этой станции заключается в том, что это первая станция московского метро, цветовая гамма которой оформлена в стиле градиента. С одной стороны станция в серых тонах, постепенно цвет переходит в оранжевый.
Архитектор станции Нина Алёшина лично контролировала этот процесс. По воспоминаниям очевидцев, если мрамор на ее взгляд был уложен не так, как нужно, она по несколько раз поручала его перекладывать. В итоге переход цветов получился идеальным.
«Кузнецкий мост» открыли для пассажиров в 1975 году. Станция задала новый этап в строительстве метро — после затишья 60-х годов архитекторы снова стали искать необычные формы и украшать станции архитектурными объектами.
Ее запустили 7 ноября 1958 года. До 1971 года линия называлась Арбатско-Филевская. Самая главная её особенность — это протяженные наземные участки, по которым поезд едет примерно 20 минут. В Москве нечто подобное есть только на Бутовской линии, но там поезд следует по эстакаде.
Еще Филевская линия имеет ответвление: после «Киевской» из центра пути разделяются, один выныривает на поверхность, чтобы устремиться в сторону «Кунцевской», а другой поворачивает к Москва-сити и его станциям «Выставочная» и «Международная».
Подобное раздвоенное движение, именуемое вилочным, часто практикуется в различных метрополитенах мира, но в России оно редкость. Когда-то по подобной системе работало ответвление зеленой ветки в сторону «Каховской». Вилочным также являлся и самый первый участок московского метро, открытый в 1935 году.
Ответвлением от основного хода в сторону «Парка Культуры» тогда являлась современная подземная часть Филевской линии: от «Улицы Коминтерна» (сейчас «Александровский сад» ) до «Смоленской».
Еще через два года этот отрезок продлили до критически важного Киевского вокзала, впервые запустив поезда московского метро вне тоннелей — по Смоленскому метромосту.
Этот объект стал тогда объектом нешуточных битв между главными кураторами строительства метрополитена и руководителями столицы — Лазарем Кагановичем и Никитой Хрущевым.
Первый не хотел одобрять выход поездов на открытое пространство, полагая, что метро помимо транспортной должно выполнять и стратегическую оборонную функцию, полностью скрывая свою инфраструктуру под землей. Хрущев же парировал тем, что никакой другой вариант в текущих условиях не позволит пустить поезда в направлении «Киевской». «Смоленская» располагалась слишком близко к поверхности и недалеко от Москвы-реки для обустройства тоннеля под водой. Но опыта проходки тоннелей под руслами рек у метростроителей тогда еще не было. Стороны рассудил Сталин, принявший аргументы Хрущева и разрешивший сооружать метромост.
Но слова Кагановича все же оказалось пророческими: в 1941 году немецкая бомба пробила перекрытие проложенного на небольшой глубине перегона «Арбатская» — «Смоленская». К тому моменту это направление уже несколько лет как включили в состав нового Арбатско-Покровского радиуса, который за исключением бывшего ответвления первой линии был проложен в основном на большой глубине.
После войны принялись строить дублер прежней неглубокой ветки, повторяя даже названия станций, но теперь уже на большой глубине и с преодолением русла Москвы-реки под землей.
То, что наименования новых станций: «Арбатская», «Смоленская», «Киевская» полностью повторяли названия прежних, означало, что старый участок с метромостом приговорен к отставке.
По окончанию строительства новых перегонов в 1953 году участок мелкого заложения закрыли, а станции стали использовать как склады. Изначальная «Смоленская» лишилась последнего вестибюля, его снесли при строительстве «дома с башенкой», куда впоследствии пришлось встраивать новый метровход.
В течение 1950-х годов политическая ситуация в стране кардинально изменилась. Никита Хрущев не только вернул к жизни законсервированный участок прежнего Арбатского направления, но и сделал его продолжение наземным. Хрущев видел необходимость в дешевом и эффективном транспорте, который можно быстро протянуть к новым районам массового строительства — еще одной инновации Никиты Сергеевича.
По земле продолжение Филевской линии проложили в качестве эксперимента: посмотреть насколько такое эконом-метро будет выходить дешевле в строительстве и эксплуатации.
Ново-старая линия приняла первых пассажиров 7 ноября 1958 года. Ее назвали Арбатско-Филевской — в честь предполагаемой новой конечной станции, которую планировали открыть в составе пускового наземного участка. Реальность скорректировала планы: сначала пришлось ограничиться отрезком до «Кутузовской», а станцию «Фили» ввели спустя год.
Прокладывать рельсы среди города оказалось непросто. Из-за того, что на пути постоянно встречалась критически важная инфраструктура, Филевскую линию приходилось без конца изгибать и подстраивать под перепады высот. А там, где не было возможности сделать обход по поверхности, приходилось прорывать короткие, но все же тоннели.
Строительство наземного метро шло совсем не так быстро, как предполагалось. Очередной участок до «Пионерской» удалось сдать только через два года после предыдущего — осенью 1961 года. Темпы строительства уже мало чем отличались от подземного метода, и с уходом эпохи Хрущева прокладку новых линий по поверхности прекратили, достроив на Филевской линии только одну наземную станцию «Кунцевская» в 1965 году. Следующая и на тот момент конечная станция «Молодежная» уже находилась под землей, будучи сооружена по новому проекту экономного метро — типовой колонной станции мелкого заложения по прозвищу «сороконожка».
Следующий прирост Филевского направления случится только в 1989 году с открытием станции «Крылатское». Затем на долгий срок в развитии линии наступил перерыв, который компенсировали события первого десятилетия 21-го века.
В 2005-2006 годах линия получила ответвление к Москва-Сити и две новые станции. А еще через три года лишилась пары других: «Молодежной» и «Крылатского». Приоритеты развития метрополитена в то время распределились в пользу «дублера» Филевской линии. Арбатско-Покровская линия протянула свои пути под землей до «Кунцевской», ей же отдали две следующие станции и перспективное продолжение в Строгино.
С той поры количественных изменений в судьбе Филевской линии не происходило. Поезда так и отправляются с двух путей «Александровского сада», чтобы по очереди уйти на наземный участок к «Кунцевской» или нырнуть под реку к Москва-Сити. А вот качественных перемен ветка получила немало.
Во второй половине 2010-х годов капитально реконструировали все наземные станции линии. На них даже стало теплее зимой с помощью закрепленных под кровлей инфракрасных обогревателей.
Поэтому, когда с 2018 года Филевская линия начала переходить на современный подвижной состав, её поезда семейства «Москва» были дополнительно утеплены. Именно на филевских составах впервые внедрили необходимые для сохранения постоянного внутреннего климата кнопки адресного открытия дверей. Благодаря чему в зимний период поезда не остужаются, а летом дольше сохраняют кондиционированную прохладу.
А еще филевские поезда имеют уникальную планировку головных вагонов — сидения в них расположены поперек движения, как в наземном городском транспорте. Все из-за того, что большая часть Филевской линии идет по поверхности и пассажирам иногда хочется смотреть не только на визави на диване напротив, но и просто в окно.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Сегодня в Москве четыре гражданских аэропорта. Но знали ли вы, что когда-то именно Внуково выполнял роль основных воздушных ворот города?
На сегодняшний день именно Внуково является старейшим столичным аэропортом. Шереметьево и Домодедово появились гораздо позже.
Отсчет существования Внуково ведется с 7 июля 1938 года. Именно в этот день вышло постановление Совета Народных Комиссаров о строительстве в районе деревни и одноименной станции Внуково нового главного аэропорта Москвы.
Решение было довольно неожиданным и застало врасплох не только публику, но и руководство Главного Управления Гражданского Воздушного Флота. Буквально совсем недавно, в 1937 году, была завершена масштабная реконструкция Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, расположенного на Ходынском поле.
Вид на аэропорт Внуково в первые дни после окончания войны
Но у советского правительства имелись свои соображения. По периметру Центрального аэродрома располагались авиационные заводы и особые конструкторские бюро, на летном поле постоянно испытывались новейшие и в том числе секретные образцы военных самолетов. Вся эта деятельность была практически на виду, особенно с учетом того, что в Москву прилетали и иностранные самолеты. Перспективы дальнейшего развития аэропорта тоже были сомнительными. На Ходынке уже становилось тесно при совместной эксплуатации аэродрома авиапромышленностью и гражданской авиацией.
Со временем гражданским авиаторам пришлось съезжать с такого удобного места. Ранее у них уже был негативный опыт временного базирования пассажирских самолетов на аэродроме Быково во время реконструкции Ходынки. Тот аэропорт не очень подходил для новейших типов самолетов, был совершенно не благоустроен и неудобен в плане трансфера из города. Чтобы доехать до Быково следовало сначала попасть на Казанский вокзал, оттуда на пригородном поезде до станции Удельная, где пассажиров ждала еще одна пересадка на автобус до аэропорта.
С маршрутом до Внуково выходило проще. Несмотря на расположение в 30 км от границ Москвы (того времени), он находился в непосредственной близости от Киевского шоссе, позволяя организовать прямое автобусное сообщение.
Аэропорт Внуково в конце 1950-х годов
Сроки сдачи нового аэродрома постоянно переносились: с 1939 на 1940 год и далее на 1941-й. В итоге аэропорт Внуково был готов к приему самолетов только 2 июля 1941 года, но в силу понятных обстоятельств стал базой военной авиации.
С окончанием войны процесс переноса центрального столичного аэропорта провели почти молниеносно. Уже с сентября 1945 года самолеты, отбывающие и прибывающие в Москву, приземлялись во Внуково, где еще до войны успели возвести пассажирский терминал в архитектурном стиле триумф — так называемый сталинский ампир. Не слишком большой, но для объемов перевозок тех лет вполне достаточный.
Работы в аэропорту заняли еще несколько лет и завершились в 1954 году. Впереди стояла перспектива совсем иного уровня развития гражданской авиации: Внуково, как и другие аэропорты страны, вступал в эру массовых авиаперевозок.
Внешний фасад аэровокзала Внуково в 1960-х годах
Сталин недолюбливал гражданскую авиацию, боялся громких катастроф, которые в те времена были рядовым явлением, и не поощрял разработки многоместных авиалайнеров.
Поэтому вместимость новых самолетов «Аэрофлота» послевоенного времени, Ил-12 и Ил-14, оставалась в районе всего 30 мест. После смены вектора политики негласный запрет на большие самолеты сняли, и в разработку пошли лайнеры Ту-104 и Ил-18, способные перевезти втрое больше пассажиров.
Именно Внуково, как главный аэропорт страны, стал площадкой для дебюта новейших типов пассажирских самолетов. 15 сентября 1956 года из Внуково в направлении Омска и Иркутска стартовал первый пассажирский рейс реактивного Ту-104. В апреле 1959-го на взлет вырулили сразу два Ил-18 до Адлера и Алма-Аты. А двумя годами позже в Хабаровск впервые отправился турбовинтовой гигант Ту-114. Потом во Внуково путевку в жизнь получат Ту-124, 134 и 154, Ил-86, Ту-204 — практически все основные лайнеры советской гражданской авиации.
Самому аэропорту в новую реактивную эру стало тесно в прежних стенах. Уже в 1958 году к первому зданию пристроили два новых крыла, но и их вскоре стало не хватать — пассажиропоток увеличился в несколько раз и продолжал расти. Поэтому в начале 1960-х годов приступили к постройке еще одного павильона для пассажиров — легкого, воздушного, стеклянного. Он вступит в строй в 1964 году.
Примерно в это же время в составе московского авиаузла появятся еще два аэропорта: в 1959 году Шереметьево, а потом и самый большой в стране — Домодедово.
Процесс расширения аэровокзала перед «Олимпиадой-80»
В Шереметьево перевели рейсы по северо-западу и международные полеты, Домодедово ориентировали на обслуживание маршрутов в Среднюю Азию и Сибирь. Тем не менее, введение в строй новых воздушных гаваней не помогло разгрузить Внуково, у которого, несмотря на отъем многих направлений, остались самые востребованные у пассажиров рейсы на запад и юг, включая курорты Крыма и Кавказа.
Загрузка аэропорта была самой высокой в московском авиаузле и превышала показатели Домодедово в 3 раза. По столпотворениям на регистрации и в залах ожидания Внуково превратился в авиационный аналог железнодорожного вокзала. В летние месяцы ситуация становилась критической.
Перед «Олимпиадой-80» начали еще одну реконструкцию пассажирского терминала. Возвели новый корпус с характерными циркулярными окнами на фасадах. Он позволил увеличить пропускную способность аэропорта сразу в 3 раза.
После распада СССР и разделения национального перевозчика «Аэрофлот» на множество мелких компаний, у Внуково начались печальные дни. Аэропорт по-прежнему считался главным авиаузлом Москвы, терминал «Внуково-2» на другом конце летного поля продолжал обслуживать правительственные делегации, но количество обычных направлений сократилось в несколько раз.
Ушли полеты в отколовшиеся республики бывшего СССР, международный сектор был традиционно слаб, и в новой реальности звание главного аэропорта столицы перехватил Шереметьево. К 2004 году пассажиропоток Внуково упал до 2,5 миллионов человек в год — в 6 раз меньше, чем было в 1990 году.
Общий вид современных терминалов Внуково
Но в том же 2004 году акции аэропорта были переданы Правительству Москвы, что ознаменовало его будущее возрождение. Вскоре открылся давно запланированный новый международный терминал, взявший на себя прибыльные чартерные рейсы. С 2005 года года появилась прямая железнодорожная связь с центром города: «Аэроэкспрессы» с Киевского вокзала начали приходить на новую подземную станцию, расположенную прямо у терминалов.
В последующие годы была проведена масштабная реконструкция технического обеспечения, взлетных полос, а в 2010 году распахнула свои двери первая очередь совершенно нового пассажирского терминала. В результате к 2019 году объемы перевозок через Внуково превысили показатели советского времени в два раза.
Именно Внуково в этом году стал первым столичным аэропортом, до которого дотянулся метрополитен. И это отличный подарок к 85-летию старейшего аэропорта Москвы.
Это прекрасные огромные панно на путевых стенах авторства художника и скульптора Александра Рукавишникова.
🔹 Панно «Битва героев» на «Электрозаводской» посвятили образу защитников средневековой Руси. Это самое большое панно в московском метро: его длина — 163 метра, высота — 7 метров.
🔹 Путевую стену на «Яхромской» украшает сцена празднования 800-летия Москвы в 1947 году. Рядом со станцией находится одноименная улица. Изначально станция тоже носила проектное название «Улица 800-летия Москвы». Над этим панно в соавторстве с А. Рукавишниковым работали также Николай Шумаков и Александр Некрасов.