Недавно выполнял рейсы в Дамаск, Сирия. По заказу нового сирийского правительства возили пострадавших от войны в Джидду и Медину. После посадки вышел прогуляться, на перроне стоял только наш А330 и ООНовский бизнесджет.
Возле гейта увидел поржавевшую от времени систему заруливания на стоянку с металическими табличками, на которых написаны модели самолетов, которые летали в Дамаск. Мы со вторым пилотом долго гадали о принципе ее работы, было много версий, если кто-то знает-напишите, но речь не об этом.
Сегодня предлагаю вам посмотреть, какие самолеты принимал Дамаск в прошлом столетии, задолго до того, как пришла война и превратила полную жизни воздушную гавань в безлюдный полигон с дырявыми от снарядов гейтами и зданием аэровокзала
Boeing-747
Ил-62
Douglas DC-10
Douglas DC-8
Ту-154
Lockheed L-1011 TriStar
Ил-86
Boeing 707
Для авиаторов эти самолеты–целая эпоха, а для возрастных пилотов-это целая жизнь. Многие из моих коллег работали на Ил-86, Ту-154, Ил-62. Они вспоминают то время с тихой грустью: когда в кабине стоял густой сигаретный дым и шумный экипаж весь полёт травил анекдоты, когда можно было улететь зайцем в любую точку страны и в каждом городе был свой летный отряд, и не нужно было переезжать в эту чертову Москву…
Спасибо за внимание, друзья. На связи был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Измененный постер F/A-XX от Northrop Grumman. (убраны надписи и осветлено изображение)
Компания Northrop Grumman опубликовала на своем сайте первый официальный постер самолета, разрабатываемого в рамках программы F/A-XX, который дает представление о видении ВМС США военно-морской авиации 6-го поколения.
Постер F/A-XX для ВМС США был опубликован в разделе «Морская авиация» на официальном сайте Northrop Grumman. Тем не менее, пока неясно, насколько точным будет этот концепт, поскольку он во многом схож с предыдущим проектом компании по истребителю следующего поколения, ранее разрабатываемого ВВС США в рамках программы NGAD (Next Generation Air Dominance - Воздушное господство следующего поколения).
Палубная версия F/A-XX была включена в программу NGAD, которая в свою очередь является отдельной программой для ВМС, не связанной с одноимённой программой для американских ВВС.
Потребность ВМС США в этом самолёте впервые была озвучена в 2008 году, а официальный запрос на эту машину от американских военно-морских сил был получен в 2012 году. Данная машина в 2030-х годах призвана заменить палубные истребители F/A-18E/F Super Hornet.
Несмотря на то, что Northrop Grumman опубликовала на своем сайте официальный концепт истребителя F/A-XX, которым планируется оснастить будущие авианосные эскадрильи ВМС США, дальнейшее развитие программы пока неясна, так как Пентагон и Белый дом обеспокоены тем, что продолжение работ по данному проекту замедлит разработку истребителя 6-го поколения Boeing F-47 для ВВС США, разрабатываемого в рамках программы NGAD.
Второй опытный и полностью импортозамещенный МС-21. Кадры ОАК
Стало известно, что в цехе окончательной сборки Иркутского авиационного завода стартовали приемо-сдаточные испытания второго и последнего опытного самолета МС-21 с заводским номером 0013, который был полностью модернизирован в рамках программы импортозамещения. Об этом сообщили в ОАК.
Как заявил начальник смены монтажного отделения цеха ИАЗ, на лайнере МС-21 з/н 0013 была выполнена масштабная работа по импортозамещению, в ходе которой были заменены ключевые системы на отечественные, включая комплексную систему управления, охватывающая все приводные механизмы рулей — высоты и направления.
Помимо этого, на самолете модернизирована система энергоснабжения, установлены отечественные шасси, колеса, шины, датчики уровня топлива и множество других компонентов. Иностранные двигатели заменены на российские ПД-14. Более того, этот самолет стал первым в серии с предварительной установкой интерьера отечественного производства.
Стало известно, что в цехе окончательной сборки Иркутского авиационного завода стартовали приемо-сдаточные испытания второго и последнего опытного самолета МС-21 с заводским номером 0013, который был полностью модернизирован в рамках программы импортозамещения. Об этом сообщили в ОАК.
Как заявил начальник смены монтажного отделения цеха ИАЗ, на лайнере МС-21 з/н 0013 была выполнена масштабная работа по импортозамещению, в ходе которой были заменены ключевые системы на отечественные, включая комплексную систему управления, охватывающая все приводные механизмы рулей — высоты и направления.
Помимо этого, на самолете модернизирована система энергоснабжения, установлены отечественные шасси, колеса, шины, датчики уровня топлива и множество других компонентов. Иностранные двигатели заменены на российские ПД-14. Более того, этот самолет стал первым в серии с предварительной установкой интерьера отечественного производства.
Холдинг «Вертолеты России», входящий в Ростех, поставил заказчикам 10 новых вертолетов Ми-8МТВ-1. Согласно сообщению, символические ключи от 10 винтокрылых машин получили сразу 5 российских авиакомпаний.
Переданные вертолеты будут выполнять рейсы в Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах, где сыграют важную роль в повышении транспортной доступности удаленных территорий, говорится в сообщении.
Подчеркивается, что все поставленные вертолеты авиаперевозчикам были переданы в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
25 октября 1999 года небольшой бизнес-джет Learjet 35 авиакомпании "SunJet Aviation" вылетел из города Орландо, штат Флорида и направился в Даллас, штат Техас. На борту находились два пилота и четыре пассажира.
Тот самый борт
За штурвалом находился опытный командир - 42-летний Майкл Клинг. В прошлом он летал на самолётах ВВС США, в том числе на громоздких заправщиках Boeing KC-135 Stratotanker и самолётах дальнего радиолокационного наблюдения Boeing E-3 Sentry. За спиной у него было более 4 тысяч часов налёта, однако на Learjet он налетал всего 60 часов.
Его напарницей была 27-летняя Стефани Беллегарриг, молодой, но достаточно опытный пилот. Она была не только вторым пилотом, но и сертифицированным лётным инструктором. В общей сложности у неё было почти 1 800 часов налёта, из которых около 100 - на Learjet.
Среди пассажиров находился один из самых известных гольфистов своего времени - Пэйн Стюарт. Стюарт был не просто звездой спорта, он был национальной знаменитостью, человеком, который уже трижды выигрывал главные турниры по гольфу. Вместе с ним летели его агент Роберт Фрейли, президент спортивного агентства Leader Enterprises Ван Ардан и архитектор полей для гольфа Брюс Борланд.
Пэйн Стюарт
Самолёт вылетел из Орландо в 13:19 (здесь и далее - всемирное скоординированное время, UTC). Перед вылетом бак был заправлен почти до отказа - топлива должно было хватить примерно на четыре часа в воздухе. Через несколько минут, на высоте около 7 000 метров, диспетчер дал указание набирать высоту 11 900 метров. Пилот подтвердил команду: "три девять ноль, бра́во а́льфа". Это был последнее сообщение, полученное с борта. Спустя шесть минут, когда самолёт набирал заданную высоту, на вызовы диспетчера уже никто не отвечал. С момента вылета прошло всего 14 минут.
Спустя полтора часа, в 14:54, к нему направили истребитель F-16. Пилотом был подполковник Олсон, военный лётчик-испытатель. Он оказался в воздухе неподалёку и получил задание проверить, что происходит с молчащим Learjet, который между тем набрал высоту 14 тысяч метров.
Салон Learjet
Когда истребитель приблизился на расстояние около 600 метров, Олсон сообщил, что снаружи бизнес джет выглядит неповрежденным. Оба двигателя работают, сигнальные огни включены - всё выглядит так, будто самолёт просто продолжает обычный полёт. Олсон дважды попытался связаться с экипажем по радио - ответа не последовало.
Он внимательно осмотрел кабину. Её окна казались запотевшими или покрытыми льдом. Правая сторона лобового стекла была полностью мутной. Левая - немного более прозрачная. В центре оказалось несколько участков, где сквозь тонкий налёт можно было что-то рассмотреть. Через маленькое прозрачное "окошко" Олсон разглядел часть приборной панели. Но самое тревожное - он не увидел ни малейшего движения. Никто не махал, не подавал сигналов, не двигал штурвал. В 15:12 Олсон закончил осмотр и полетел на базу. Learjet продолжил лететь на северо-запад, как будто в нём никого не было.
Почти через три часа после взлёта Learjet продолжал хранить полное радиомолчание. Тогда к нему направили ещё одну пару истребителей F-16 - на этот раз из Национальной гвардии штата Оклахома. Learjet в этот момент находился на высоте 14 900 метров, что гораздо выше, чем обычно летают пассажирские самолёты. А для обычного бизнес-джета - это предел.
Лётчики истребителей также не заметили никакого движения в кабине. Один из них сообщил: "Ничего не видно внутри. Может, там просто темно, но пилоты не реагируют. Они должны были нас заметить уже давно." Через несколько минут истребители ушли на дозаправку в воздухе.
Около 16:50 в небо поднялась ещё одна пара F-16 - теперь из Северной Дакоты. В это же время один из истребителей Оклахомы вернулся после дозаправки, и теперь сразу три боевых самолёта сопровождали безмолвный Learjet. Один из пилотов доложил: "Кабина, похоже, покрыта льдом. Никакого движения - ни рулей, ни триммеров. Всё застыло."
Кабина Learjet
В Вашингтоне в это время обсуждался вопрос, сбивать ли самолёт, если он станет угрозой для людей на земле. Но, как заявили в Пентагоне, истребители не были вооружены ракетами, и о применении оружия речи не шло.
А вот в Канаде ситуацию восприняли куда серьёзнее. Самолёт приближался к воздушному пространству страны и, по словам канадского премьер-министра, власти всерьёз опасались, что он может рухнуть на Виннипег. В своих мемуарах он вспоминал: "Меня попросили дать разрешение на уничтожение самолёта, если это будет необходимо. И я, с тяжёлым сердцем, дал это разрешение."
Бортовой самописец старой модели зафиксировал только последние 30 минут полёта. На записи слышно, как в 17:10 шум двигателей начинает стихать - самолёт выработал всё топливо. Автопилот пытался до последнего удерживать высоту, но без работающих двигателей скорость падала. В какой-то момент она приблизилась к критической. Началась тряска штурвалов, что означало угрозу сваливания. Таким образом система предупреждала пилотов об опасности. Но реагировать было некому.
В 17:11 самолёт начал плавный правый разворот и пошёл в снижение. Один из американских истребителей оставался чуть в стороне, а два других направились вслед за падающим Learjet. Через несколько секунд один из пилотов доложил: "Цель падает, крутится, похоже, потерян контроль... идёт в резкое снижение." Второй добавил: "Скоро удар о землю. Он падает по спирали."
Через две минуты, в 17:13, Learjet врезался в землю недалеко от маленького городка Мина, в Южной Дакоте. Полёт длился почти четыре часа. Самолёт ударился о поверхность с почти сверхзвуковой скоростью, под острым углом, и мгновенно разрушился. На месте падения осталась воронка - 13 метров в длину, более шести метров в ширину и почти два с половиной метра в глубину. Выжить в таких обстоятельствах не мог никто.
На месте крушения
Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте - NTSB. Официальный вывод звучал так: экипаж потерял сознание из-за гипоксии - нехватки кислорода. Причина - потеря герметичности кабины и салона.
По всей видимости, после разгерметизации пилоты не надели кислородные маски, или надели, но слишком поздно. При этом система подачи кислорода, как показало расследование, работала. Баллон был открыт, а шланги масок были подключены к кислородной системе. То есть всё указывало на то, что доступ к кислороду у пилотов был, но они им не воспользовались.
На месте катастрофы
Гипоксия коварна. Если разгерметизация происходит резко, у человека может быть всего 8 секунд, чтобы дотянуться до кислородной маски - и сделать это нужно на фоне резкого помутнения сознания. Даже при медленной утечке воздуха, уже на высоте более 3 000 метров организм начинает испытывать нехватку кислорода, и любая задержка с надеванием маски может стать фатальной.
Возможно, пилоты сначала пытались выяснить, что происходит, или устранить проблему вручную, вместо того чтобы сразу надеть маски. Это уже случалось и в других авиакатастрофах: несколько секунд колебаний - и экипаж уже не может думать ясно или совершать осмысленные движения.
Отдельный повод для тревоги вызвали документы о техническом состоянии самолёта. За несколько месяцев до катастрофы с ним уже проводились работы, связанные с системой герметизации. Однако данные о причинах этих работ не фиксировались. Один раз самолёт вообще вылетел с фактически отсроченным, но проведённым чисто по бумагам ремонтом, связанным с системами давления в кабине. NTSB отдельно указал: это упущение могло помешать выявлению общей проблемы.
Почему именно произошла разгерметизация - выяснить так и не удалось. Но результат оказался страшным: из-за отсутствия кислорода все на борту потеряли сознание. Самолёт на автомате летел почти четыре часа. Так как был задан набор высоты, то самолёт достигал потолка - 15 000 метров, а затем, теряя подъёмную силу из-за разрежённого воздуха, снижался. И так раз за разом, пока не закончилось топливо.
По результатам расследования производителю самолёта - компании Bombardier Aerospace, которой принадлежит Learjet - был дан ряд рекоменаций. Во-первых, в руководстве по лётной эксплуатации Learjet 35 и 36 теперь должна быть чётко прописана процедура на случай потери давления в кабине. Согласно ей первое, что обязан сделать экипаж - немедленно надеть кислородные маски. Во-вторых, была предложена техническая доработка: установка специального светового индикатора, который загорается если возникают проблемы с подачей кислорода.
Американский F-35A в режиме малозаметности является менее эффективным истребителей в ближнем бою, чем российский Су-35С. Такое заявление сделали эксперты американского издания Military Watch Magazine.
В MWM подчеркивают превосходство F-35, но только за пределами прямой визуальной видимости, обусловленное малозаметностью, продвинутой системой слияния данных датчиков и сенсоров, а также с учетом технологии системы распределённой апертуры, позволяющей пилотам «видеть сквозь» свой самолёт с помощью современных шлемов, что обеспечивает пилоту F-35 лучшую ситуационную осведомленность в наиболее вероятных сценариях, ограничивая при этом осведомленность Су-35 о своем местоположении.
По мнению экспертов издания, это с лихвой компенсирует F-35А установку на Су-35С гораздо более крупного и мощного радара и интеграцию двух дополнительных крыльевых РЛС X-диапазона в корне крыла.
Предполагается, что F-35А все же может сохранять преимущество и в ближнем бою благодаря инфракрасной управляемой ракете малой дальности класса «воздух-воздух» AIM-9X Block II, способной поражать цели под большими углами отклонения, чем ракета российская ракета того же класса Р-74, используемая Су-35С.
Однако, несмотря на продвинутую малозаметность и объединения показаний датчиков сенсоров, американский истребитель F-35А имеет существенный конструктивный недостаток, а в частности невозможность использовать ракеты ближнего боя в режиме малозаметности.
В отличие от истребителей 5-го поколения F-22, J-20 и Су-57, самолет F-35А не имеет возможности размещения таких ракет как AIM-9X в своих внутренних отсеках для вооружения, так как они подвешиваются только под крыло на внешней подвеске, что лишает его преимущества в малозаметности.
Индия готовится провести масштабную модернизацию своего парка истребителей Су-30МКИ. Об этом в интервью СМИ сообщил управляющий директор ведущей индийской авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Д.К. Сунил.
Программа модернизации истребителей Су-30МКИ является одной из крупнейших проектов компании HAL, в рамках которой планируется модернизировать 84 самолета из 222 произведенных по российской лицензии на своем заводе в Нашике, заявил Сунил.
