В каждом десятилетии Формула 1 переживала моменты чёткой трансформации — инновации, которые переписывали правила игры и задавали новые стандарты скорости, аэродинамики и безопасности. Егор Буркин, как тонкий аналитик и страстный любитель истории автоспорта, обычно исследует такую тематику, погружаясь в детали, технические решения и их долгосрочный эффект. В этом большом обзоре Буркин Егор рассматривает автомобили, совершившие революцию в F1, — их уникальные особенности, инженерные инновации и наследие.

Cooper T51 (1959): рождение эпохи среднемоторных машин

Эта seemingly простая идея кардинально изменила баланс машины: улучшилась управляемость, снизился центр тяжести, повысилась стабильность на высоких скоростях. Джек Брэбем на Cooper T51 выиграл чемпионат 1959 года, доказав правильность нового подхода.

С тех пор все команды перешли на среднемоторную компоновку, и сегодня это является безусловным стандартом не только в Формуле 1, но и во многих других гоночных сериях.

Lotus 79 (1978): рождение «Граунд-эффекта»

Формула 1 всегда искала способ увеличить прижимную силу, и Колин Чепмен снова оказался впереди всех. Lotus 79 стал первым болидом, в полной мере реализовавшим «эффект земли».

Благодаря особой форме днища и боковым туннелям воздух засасывался под машину, создавая мощный вакуум. Прижимная сила выросла настолько, что Lotus 79 буквально «прилипал» к асфальту.

Марио Андретти выиграл чемпионат мира 1978 года, а Lotus 79 стал эталоном, который соперники пытались копировать. Вскоре почти все команды разработали свои версии «Граунд-эффекта».

Интересный факт: FIA позже ограничила технологию, так как при обрыве «юбок» машины теряли сцепление и становились крайне опасными. Но с 2022 года «ground effect» вернулся в Формулу 1 в новом формате.

McLaren MP4/1 (1981): углеродный монокок

В начале 1980-х в Формулу 1 пришла новая эра материалов. Болид McLaren MP4/1, разработанный Джоном Барнардом, стал первой машиной с углеродным монококом.

До этого все шасси строились из алюминия, но углепластик оказался и легче, и прочнее. Это дало не только преимущество в весе, но и огромный скачок в безопасности.

В 1981 году Джон Уотсон попал в жуткую аварию в Монце — болид разрушился, но пилот выжил. Именно углеродный кокон спас ему жизнь.

Сегодня невозможно представить себе Формулу 1 без углепластиковых монококов, а технология перешла и в серийные автомобили.

McLaren MP4/4 (1988): абсолютное доминирование

Сезон 1988 года стал легендой не только благодаря дуэли Айртона Сенны и Алена Проста, но и машине, которую им предоставила команда Макларен. Инженер Гордон Марри создал McLaren MP4/4 — болид, который многие эксперты называют самым доминирующим в истории Формулы 1.

Главным преимуществом машины стала её компоновка: ультранизкое шасси с пониженным центром тяжести и феноменально мощный турбодвигатель Honda RA168E. При этом двигатель был ещё и невероятно надёжным, что в эпоху турбо далеко не всегда было нормой.

Результаты говорят сами за себя: из 16 гонок сезона команда выиграла 15. Айртон Сенна одержал 8 побед и впервые стал чемпионом мира, а Прост добавил ещё 7 побед. Лишь одна гонка — Гран-при Италии в Монце — досталась соперникам, и то из-за стечения обстоятельств.

Факт: в рейтингах болидов Формулы 1 MP4/4 часто занимает первое место по уровню доминирования. Его победный процент — более 93 % — до сих пор остаётся одним из лучших в истории.

Williams FW14B (1992): активная подвеска и «компьютер на колёсах»

В начале 1990-х Формула 1 стала ареной для внедрения электронных систем. Команда Williams под руководством Патрика Хэда и Эдриана Ньюи представила FW14B — машину, которая была настолько технологически продвинутой, что её называли «ракета XXI века».

Главным новшеством стала активная подвеска: система, которая автоматически регулировала дорожный просвет и жёсткость подвески в реальном времени. Это позволяло болиду сохранять идеальный контакт с трассой даже на неровных участках.

Кроме того, FW14B получил полуавтоматическую коробку передач, систему контроля тяги и сложнейшую электронику. Машина обеспечивала колоссальное преимущество: Найджел Мэнселл выиграл чемпионат 1992 года, установив рекорд по количеству побед за сезон (9 из 16 гонок).

Историческое значение: FIA позже запретила активную подвеску и многие электронные системы, чтобы сохранить баланс между командами. Но именно FW14B показал, каким может быть будущее автоспорта.

Ferrari F2002 (2002): вершина эры Шумахера

В начале 2000-х годов Ferrari переживала «золотую эпоху» благодаря тандему Михаэля Шумахера и технического директора Росса Брауна. Символом этого периода стала модель F2002.

Болид получил инновационную коробку передач с уникальной конструкцией, которая позволяла переключать скорости быстрее конкурентов. Машина отличалась фантастическим балансом, эффективной аэродинамикой и надёжностью.

Результаты сезона были ошеломительными: Ferrari выиграла 15 из 19 гонок. Михаэль Шумахер досрочно обеспечил себе пятый чемпионский титул, а команда закрепила статус абсолютного лидера Формулы 1.

Факт: F2002 считается одной из самых успешных машин Ferrari за всю историю. Даже в сезоне 2003 года она продолжала выигрывать гонки, несмотря на появление новой модели.

Mercedes W196 (1954–1955): инженерное совершенство

Если в 2000-х Ferrari считалась символом доминирования, то в середине 1950-х эту роль играл Mercedes. Их модель W196, созданная для возвращения в Ф1 после Второй мировой войны, стала воплощением немецкой инженерной школы.

Болид имел множество новшеств:

систему непосредственного впрыска топлива, разработанную на основе авиационных технологий,

магниевые сплавы в конструкции,

уникальную аэродинамическую форму — помимо классической версии с открытыми колёсами существовала версия «streamliner» с закрытыми колёсными арками.

За рулём W196 легендарный Хуан-Мануэль Фанхио завоевал чемпионаты 1954 и 1955 годов. Его напарник Стирлинг Мосс также одержал историческую победу в Сильверстоуне.

Интересный факт: один из сохранившихся W196 был продан на аукционе в 2013 году за рекордные 29,6 миллиона долларов. Это до сих пор одна из самых дорогих машин в истории автоспорта.

Red Bull RB19 (2023): эталон современной эры

Современная эпоха Формулы 1 также подарила миру свой символ — Red Bull RB19. Созданный под руководством гения аэродинамики Эдриана Ньюи, этот болид стал воплощением новых правил, введённых FIA в 2022 году.

Главным изменением регламента стало возвращение «Граунд-эффекта». Инженеры Red Bull нашли способ использовать его максимально эффективно. RB19 имел особую форму днища и боковых понтонов, которая обеспечивала колоссальный прижим при минимальном сопротивлении воздуха.

Результаты впечатляют: Макс Ферстаппен выиграл 19 из 22 гонок в сезоне 2023 года, установив абсолютный рекорд по числу побед за один чемпионат. Команда Red Bull обеспечила себе титулы в зачёте пилотов и конструкторов с подавляющим преимуществом.

Факт: по уровню доминирования RB19 сравнивают с McLaren MP4/4. Разница лишь в том, что машина Red Bull сделала это в более конкурентной эпохе, где FIA активно ограничивает возможности инженеров.

Возвращение «Граунд-эффекта»: мост между прошлым и настоящим

Интересно, что новейшие болиды 2022–2023 годов фактически вернули технологию, впервые реализованную на Lotus 79 в конце 1970-х. Тогда система работала с помощью «юбок», которые герметично закрывали днище. Сегодняшние машины создают вакуум более безопасным способом, используя аэродинамические туннели.

Таким образом, Формула 1 демонстрирует цикличность: старые идеи возвращаются, но в новом исполнении. Это показывает, что прогресс в автоспорте — это не только движение вперёд, но и умение осмысленно переработать опыт прошлого.

Безопасность: главный результат технологической гонки

Если в 1950–1960-е гонки были крайне опасным видом спорта, то сегодня Формула 1 считается одним из самых безопасных чемпионатов. И всё это — благодаря эволюции болидов.

Углеродный монокок McLaren MP4/1 положил начало современной философии защиты пилотов;

Системы энергопоглощения при авариях (crash structures) появились благодаря тестам в Ф1;

Система Halo, введённая в 2018 году, спасла жизни Роману Грожану, Льюису Хэмилтону и многим другим пилотам.

Формула 1 стала источником технологий, которые затем внедряются в серийные автомобили: от ремней безопасности до систем стабилизации.

Заключение

История Формулы 1 — это история борьбы идей и технологий. Одни автомобили появлялись и исчезали, оставив лишь след в статистике. Другие же становились вехами, меняя саму философию гонок.

Cooper T51 дал старт среднемоторной эре. Lotus 49 и 72 заложили основы современной аэродинамики. Lotus 79 показал силу «Граунд-эффекта». McLaren MP4/1 сделал углеродные монококи нормой. MP4/4 доказал, что доминирование может быть абсолютным. Williams FW14B вывел электронику в лидеры, Ferrari F2002 стал вершиной эпохи Шумахера. Mercedes W196 показал инженерное совершенство 1950-х. И, наконец, Red Bull RB19 стал эталоном современной эры.

Как отмечает обозреватель Егор Буркин, именно такие машины делают Формулу 1 уникальной: здесь рождаются идеи, которые меняют не только спорт, но и всю автомобильную индустрию.

Формула 1 — это лаборатория на колёсах, а её знаковые болиды — вечные символы прогресса, мужества и стремления к совершенству.

Автоспорт — это всегда баланс между зрелищем и безопасностью. Болельщики приходят и включают телевизоры, чтобы видеть борьбу, риск, скорость, эмоции. Но за этим миром адреналина стоит сложнейшая система правил, которая регулирует каждый момент на трассе. Одними из самых интересных и часто обсуждаемых элементов стали «пэйс-кар» и его современный цифровой собрат — «виртуальный сейфти-кар».

История появления этих инструментов напрямую связана с трагедиями и уроками прошлого. В середине прошлого века, когда гонки еще были «диким западом» автоспорта, аварии часто превращались в хаос: маршалы размахивали флагами, пилоты реагировали кто как успевал, а помощь пострадавшим оказывалась под колесами несущихся машин. Первым более-менее системным решением стал автомобиль безопасности, который начали использовать в США на знаменитой «Инди 500». Идея была проста: если на трассе случается авария, то вперед выезжает специальный автомобиль, за которым выстраиваются все участники. Темп падает, появляется возможность спокойно убрать обломки и эвакуировать машину.

В Европе этот инструмент появился позже. В «Формуле-1» пэйс-кар стали активно применять в 90-е, и довольно быстро он стал неотъемлемой частью чемпионата. Для зрителей это всегда особый момент: огни на машине безопасности, колонна болидов, выстроившихся в «поезд», и напряжение перед рестартом. Но вместе с безопасностью пэйс-кар привнес и новые сюжетные повороты: лидер гонки мог лишиться отрыва, все усилия на первых кругах обнулялись, а соперники получали второй шанс.

Со временем стало ясно, что у пэйс-кара есть и минусы. Иногда авария требует всего лишь убрать небольшой обломок, но ради этого вся гонка «сбрасывается» и превращается в лотерею. Чтобы сохранить баланс, в FIA решили использовать цифровые технологии и создали виртуальный сейфти-кар. Его впервые применили в 2015 году, и с тех пор он стал таким же привычным инструментом, как и классический SC.

Работает VSC очень просто, хотя на деле это целая цифровая архитектура. Когда на трассе случается локальный инцидент, система выводит гонщиков в особый режим: на приборной панели загорается сигнал, а телеметрия начинает отслеживать скорость. Каждой машине задается определенное время прохождения участка трассы. Пилот может немного варьировать темп, но в среднем он обязан укладываться в этот коридор. Иначе его ждет штраф. Таким образом все едут медленнее, но никто не сбрасывает позицию и не теряет отрыв. Для зрителей гонка как будто ставится «на паузу», но без привычного зрелища — автомобиля безопасности и колонны болидов.

Здесь кроется ключевое различие двух систем. Пэйс-кар нагляден, зрелищен и полностью меняет динамику гонки. Но он же и «обнуляет» весь расклад, превращая стратегию в игру случая. Виртуальный сейфти-кар менее эффектен, зато честнее по отношению к усилиям пилотов и команд. Если инцидент локальный, FIA предпочитает использовать именно его. А вот когда авария серьезная, когда на трассе остаются обломки или блокируется проезд, без реального автомобиля безопасности не обойтись.

Характерно, что многие знаменитые эпизоды последних лет связаны именно с этими системами. После трагической аварии Жюля Бьянки на «Сузуке» в 2014 году, где автомобиль безопасности оказался недостаточным инструментом, FIA окончательно решила внедрить VSC. В Монако в 2018-м достаточно было виртуального режима, чтобы убрать обломки и не растягивать паузу. А вот в Баку в 2021-м аварии Макса Ферстаппена и Лэнса Стролла сделали обязательным полноценный выезд пэйс-кара — на трассе было слишком много углеродных осколков.

Тактический аспект всегда делает эти режимы особенно интересными. Опытные инженеры и стратеги умеют превращать даже аварии в шанс. Пит-стоп во время пэйс-кара обходится дешевле, потому что весь пелотон движется медленно. Иногда это переворачивает гонку, позволяя середняку подняться в лидеры. Лидеры же, наоборот, чаще всего теряют свое преимущество. Не случайно многие гонщики не любят фразы «Safety Car deployed»: в одно мгновение их отрыв может сгореть дотла. С VSC такого не происходит — влияние на тактику минимальное, а случайности сводятся к нулю.

Техническая сторона вопроса — еще один пласт, о котором редко задумывается зритель. Современные болиды оснащены сложнейшей электроникой. Каждая машина в «Формуле-1» отслеживается по GPS с точностью до метра. По всей трассе расположены тайминговые петли, которые фиксируют скорость и время прохождения. В момент включения режима FIA буквально «видит» каждую машину в реальном времени и мгновенно реагирует на нарушения. В будущем технологии могут пойти еще дальше: обсуждаются проекты автоматического ограничения мощности двигателя или даже частичного перевода машин в «автопилотный» режим на особо опасных участках.

И все же, несмотря на кажущуюся сухость регламента, и пэйс-кар, и виртуальный сейфти-кар стали неотъемлемой частью зрелища. Болельщики спорят: кто-то любит драматизм и непредсказуемость рестартов после SC, другие ценят честность и технологичность VSC. Но важно понимать одно: эти инструменты не конкурируют, а дополняют друг друга. Их главная цель — не только защитить пилотов и маршалов, но и сохранить саму гонку. Ведь зрелище — это не только риск, но и борьба, которая должна решаться на трассе, а не на операционном столе.

Егор Буркин, как обозреватель, подчеркивает: современный автоспорт научился балансировать между шоу и ответственностью. Автомобиль безопасности — это прошлое, настоящее и будущее гонок. Виртуальный сейфти-кар — шаг в сторону цифровизации и честной борьбы. Вместе они создают ту самую ткань гонки, где риск соседствует с расчетом, а случайность — с мастерством.

Он первый за историю команды с 2006 года, кто смог это сделать в дебютный сезон! Даже Себастьян Феттель только со второго сезона.

Перед стартом

После захватывающего завершения квалификации в субботу, где Пиастри с небольшим отрывом опередил Норриса и завоевал поул-позицию, паддок вновь собрался в воскресенье на первую гонку второй половины сезона 2025 года — Гран-при Нидерландов, состоявший из 72 кругов.

Перед стартом было подтверждено одно изменение в стартовой решётке: Берман, квалифицировавшийся на 19-м месте, должен был начать гонку с пит-лейна, поскольку команда «Хаас» заменила элементы силовой установки на его болиде в условиях закрытого парка.

Хотя на выходные в Зандворте прогнозировались дожди, ливни в основном обходили стороной. Это подтвердилось и в преддверии гонки: пилотов встретила сухая, хоть и облачная погода. Однако риск дождя во время Гран-при составлял 60 процентов.

Тем временем стало известно, что поведение Хэмилтона будет расследовано после гонки на предмет возможного нарушения режима жёлтых флагов в инциденте на въезде на пит-лейн.

Когда болиды выстроились на стартовой решётке и с шин сняли термочехлы, стало ясно, что большинство гонщиков начнут гонку на шинах «медиум». Исключением стали Ферстаппен, Цунода, Колапинто и Хюлькенберг, выбравшие «софт», в то время как пара пилотов «Хаас» установила «хард». Ожидалось, что многие гонщики проведут гонку с одним пит-стопом, хотя вариант с двумя тоже нельзя было исключать.

Старт и первые круги

После завершения установочного круга, когда погасли огни светофора (под всё более тёмным небом), Пиастри отлично стартовал и сохранил лидерство, в то время как Норрис вскоре оказался под давлением Ферстаппена.

Нидерландец допустил небольшую ошибку в третьем повороте, пытаясь обойти Норриса по внешней траектории, но сумел удержать позицию, оставшись впереди британца. Тем временем Леклер обошёл Расселла и поднялся на пятое место (Хаджар возглавлял группу машин на четвёртой позиции), а Албон совершил впечатляющий прорыв, поднявшись с 15-го на 10-е место.

Как только к четвёртому кругу Пиастри увеличил отрыв до двух с лишним секунд, его предупредили, что «дождь первой категории» начнётся через считанные минуты. В течение следующих нескольких кругов мягкие шины Ферстаппена, похоже, начали сдавать, и к восьмому кругу преимущество Пиастри выросло почти до четырёх секунд.

Тем временем Норрис приблизился к Ферстаппену, сократив разрыв до зоны «ДРС». В итоге на девятом круге он совершил обгон действующего чемпиона мира по внешней траектории в первом повороте. После этого гоночный инженер подбодрил его, призвав преследовать Пиастри.

На пит-лейн Стролл, которого ранее отметили за столкновение с Бортолето (стюарды посчитали, что расследование не требуется), первым заехал на пит-стоп. Канадец, что удивительно, выехал на трассу на шинах «хард», несмотря на прогноз, предвещавший скорый дождь.

К 12-му кругу Норрис показал ещё один быстрейший круг, продолжая сокращать преимущество Пиастри, в то время как Ферстаппен отстал от британца более чем на пять секунд. Тем временем Берман сообщил о своих опасениях по поводу переднего антикрыла Бортолето, которое, судя по всему, было повреждено во время его предыдущего инцидента со Строллом.

Вскоре после этого повторы показали, как Стролл, по-видимому, наехал на обломок на трассе, что наводило на мысль об отвалившейся торцевой пластине с болида «Заубера». Тем временем Антонелли преследовал Цуноду в борьбе за 11-е место, а «Альпин» поменяли свои болиды местами, чтобы выпустить Гасли вперёд, поскольку мягкие шины Колапинто, казалось, начали терять эффективность.

На 15-м круге Пиастри сообщил по радио о каплях дождя на визоре. Через пару кругов генеральный директор «Макларена» Зак Браун, находясь на пит-уолле, вытянул руку, чтобы оценить, действительно ли начался дождь. Отрыв между болидами «Макларена» теперь составлял три секунды.

Руководство гонки объявило, что поведение Бортолето расследуется за управление болидом в небезопасном состоянии, в то время как Алонсо стал следующим, кто заехал в боксы за комплектом «харда», как и его партнёр по команде ранее.

Вскоре другие гонщики стали следовать их примеру: Цунода, Колапинто и Хюлькенберг нырнули на пит-лейн, все переобулись в «хард», как раз в тот момент, когда Норриса спросили, может ли он подобраться ближе к впереди идущему болиду. «Может быть, чуть-чуть», — ответил гонщик, занимающий второе место.

Машина безопасности и драматические повороты

После того как пилот Хэмилтон вылетел в ограждение на 23-м круге, на трассу выехала машина безопасности, что спровоцировало массовые пит-стопы. «Макларен» провела «двойной пит-стоп» для Пиастри и Норриса, и оба гонщика выехали на трассу лидерами. За ними следовал Ферстаппен на шинах «медиум».

На рестарте Пиастри сохранил лидерство, а позади произошёл контакт между Лоусоном и Сайнсом, в результате чего оба потеряли позиции и заехали в боксы. Сайнс получил 10-секундный штраф за столкновение.

Вскоре на трассе вновь появилась виртуальная машина безопасности. После её ухода Леклер вплотную боролся с Расселлом и смог обойти его, но вскоре сам вылетел с трассы после контакта с Антонелли. Это привело к новому появлению машины безопасности, во время которой большинство гонщиков снова заехали на пит-стоп.

Самым драматичным моментом гонки стал сход Норриса на последних кругах. Из его болида повалил дым, и британец был вынужден остановить машину. Это событие стало потенциально решающим в борьбе за чемпионство.

Финиш

После полных драмы 72 кругов Пиастри в итоге пересёк финишную черту с преимуществом в 1,271 секунды над Ферстаппеном, одержав седьмую победу в Гран-при в этом сезоне и увеличив отрыв от Норриса до 34 очков после схода британца.

Позади них финишировал Хаджар на третьем месте. Пилот «Рейсинг Булз» провёл впечатляющий день в Зандворте, впервые в карьере поднявшись на подиум. Расселл, которому предстоит встреча со стюардами после гонки из-за стычки с Леклером, занял четвёртое место, опередив Албона, который стал пятым.

Берман показал свой лучший результат в карьере, заняв шестое место. Стролл, Алонсо, Цунода и Окон замкнули первую десятку. Колапинто вновь не смог набрать очков, финишировав 11-м, как и Лоусон (12-е), Сайнс (13-е), Хюлькенберг (14-е) и Бортолето (15-е).

Антонелли опустился на 16-е место из-за своих штрафов, завершив трудный день, а Гасли замкнул список финишировавших на 17-м месте.

Норрис, Леклер и Хэмилтон — три гонщика, которые сошли с дистанции. Отсутствие очков у «Феррари» означает, что теперь «Мерседес» отстаёт от «Скудерии» всего на 12 очков в борьбе за второе место в Кубке конструкторов.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Жду всех в субботу на ретро-обзор Гран-при Италии 1995 года, а затем через неделю в воскресенье на интересный материал про 75-летие «Ф1».

Больше такого тут!

На счастье!

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Бельгии прошлых лет

Рейтинг Гран-при Венгрии прошлых лет

Всех жду с новым материалом.

Как вам гонки в Спа? Пора отменять?

Больше такого тут!