Время от времени небольшие независимые компании пытаются представить новый суперкар, намереваясь конкурировать с Ferrari и Lamborghini. Многие из этих компаний, такие как Vector, к сожалению, терпят неудачу и вскоре забываются после своего запуска. В конце 1990-х годов Pagani вышла на рынок суперкаров со своей вызывающе выглядящей и технически совершенной Zonda C12. Базирующаяся в Аргентине и Италии, недалеко от Модены, эта компания оказалась редким исключением из «проклятия суперкаров». Основой Zonda является углепластиковое шасси, выполненное в виде монокока, которое было одной из его самых сильных сторон, но также мешало ему участвовать в гонках в первые годы его существования. Однако в начале сезона 2003 года запрет наконец был снят и разрешили использовать шасси из углеродного волокна в гонках GT, что позволило Pagani участвовать в гонках на своей Zonda.

Сама Pagani еще не участвовала в гоночной программе, но один из ее клиентов, компания «Carsport America», подготовила Zonda для гонки 24 часа Ле-Мана 2003 года. Компания «Carsport America» основала компанию «Carsport Modena», которая разработала и построила гоночный автомобиль Pagani Zonda GR, на базе модели Zonda S. Большинство компонентов остались от серийной модели, за исключением трансмиссии, которая была модифицирована для использования шестилитрового двигателя AMG и коробки передач Porsche 911, установленной в перевернутом виде. Ширина автомобиля составляла 2 метра в соответствии с правилами FIA и ACO, а вес был снижен до 1100 кг. Была разработана новая система подвески, а также новые колеса и тормоза, ориентированные на автогонки.

В своем дебютном сезоне Zonda GR столкнулась со множеством проблем. Несмотря на то, что она казалась готовой к гонке, ее выступление в Ле-Мане 2003 года обернулось катастрофой. Через несколько минут после гонки проблемы с коробкой передач вынудили Zonda GR съехать в боксы. Коробка передач, не привыкшая к тому, что ее устанавливают вверх ногами, стала ахиллесовой пятой автомобиля до конца сезона. Зимой 2003-2004 годов Zonda подверглась полному капитальному ремонту. У модели 2004 года, как и у ее дебютного варианта, был общий передний подрамник, но коробка передач была заменена на более распространенный и проверенный блок Xtrac. Объем двигателя также был увеличен до чуть менее 7 литров, а трансмиссия подвергалась тщательным испытаниям в течение более чем 24 часов перед апрельскими испытаниями в Ле-Мане в 2004 году, чтобы предотвратить повторение катастрофы 2003 года. 7.0-литровый двигатель V12 может выдавать около 780 л.с. и 1017 Нм. В число показателей эффективности входит время разгона от 0 до 97 км/ч за 3.3 секунды.

Представленная компанией «Force One Racing», Zonda GR проехала 18 кругов во время 8-часовой предварительной тестовой сессии в Ле-Мане. Результатом тестов было 41-е место, не самое плохое в абсолюте, но последнее в своём классе GTS. После тестов появилась следующая новость: «Pagani был отозван компанией Force One Racing», - сообщил Тойне Хеземанс (один из основателей проекта Zonda GR) – «После аварии в Валлелунге у нас не было достаточно времени, чтобы должным образом доработать машину. Кроме того, программа приостановлена из-за отказа Pagani провести омологацию автомобиля для FIA GT, и что ставит программу в трудное положение, поскольку рынок только автомобилей ALMS и ELMS очень узок».

Компания Force One Racing была обеспокоена надежностью и конкурентоспособностью автомобиля, и главным фактором стали опасения по поводу безопасности. Во время двух тренировочных заездов в Ле-Мане у машины возникли проблемы с проводкой. Компания Force One Racing, которой руководит бывшая звезда Гран-при Франции Филипп Аллио, объявила, что у них нет ни финансов, ни ресурсов для превращения Pagani Zonda в конкурентоспособный автомобиль. В результате в этом году они сосредоточат свое внимание на французской серии FFSA GT со своим Chrysler Viper. Это событие означало завершение проекта Pagani Zonda GR в рамках мирового чемпионата спорткаров и конец его основной гоночной карьеры. Тем не менее, автомобиль участвовал в нескольких гонках местных и национальных чемпионатов, где требования к автомобилям были менее жёсткие, и в течение следующих двух десятилетий минимум 4 раза менял облик. Текущее местоположение автомобиля мне установить не удалось, однако нашлись фотографии 2023 года этого автомобиля на треке.

Модель от Спарка представляет собой фактически версию Pagani Zonda GR с текстовых заездов Ле-Мана 2004 года, не с самой гонки, как указано на подставке (что также заметно по отсутствующим спонсорским логотипам). Модель редкая, ранний Спарк, неидеальная, но и не плохая. Фототравлёных элементов по минимуму (дворник, рамка боковых окон, буксировочные петли), сейчас бы Спарк наверняка сделал бы её аккуратнее. Меня сразу смутил факт наличия двух групп выхлопных труб – четыре в круге и ещё две ниже, однако реальные фотографии передают, что так оно было и в реальности, только верхняя группа фактически не использовалась. Это красивая модель редкой GT в Ле-Мане и хороший экземпляр в любой коллекции автоспорта.

- - -

Производитель: Spark

Серия/номер: S0195

- - -

Год: 2004

Чемпионат: n/c

Гонка: Le Mans 24 Hours

Результат в гонке: did not start

Класс: GTS

Двигатель: Mercedes M120 E 60/AMG 6916 cc

Команда: Force One Racing (F)

Пилоты: Anthony Kumpen (B) / Bruno Besson (F) / David Hallyday (F) / Philippe Alliot (F)

Шасси: #GR 002

Построено шасси: 1-off

- - -

по материалам:

https://www.ultimatecarpage.com/car/1995/Pagani-Zonda-GR.html

http://www.rockrobots.cz/en/racing/pagani-zonda-gr-ultimate-gt1-car-based-successful-model-s

https://exclusivecarregistry.com/details/pagani/zonda/24248

https://wikipedia.org/wiki/Pagani_Zonda

С каждым годом интерес к проведению Гран-при проявляют всё больше стран, рассчитывая на экономические, туристические и репутационные выгоды. Однако не все из них в полной мере осознают масштабы затрат и рисков, связанных с участием в таком проекте. Помимо высоких лицензионных взносов, необходимо учитывать расходы на строительство или модернизацию трассы, обеспечение инфраструктуры, безопасность, логистику и медиасопровождение.

Автоспортивный обозреватель Егор Буркин подробно рассказывает, из чего складывается стоимость проведения этапа Формулы-1, какие особенности нужно учитывать организаторам, а также на какие подводные камни чаще всего натыкаются страны, стремящиеся попасть в календарь чемпионата.

Сколько стоит привезти Формулу-1?

Наиболее весомой статьёй расходов является лицензионный взнос — именно его платит страна-организатор владельцу коммерческих прав на Формулу-1, компании Formula One Group. Этот взнос, известный как race hosting fee, составляет от 25 до 50 миллионов долларов ежегодно. Стоимость зависит от ряда факторов: геополитической значимости региона, привлекательности трассы для болельщиков, интереса спонсоров, медиапотенциала и сроков контракта. Так, например, Баку ежегодно платит около 35 миллионов долларов, Сингапур — около 45 миллионов, а страны Персидского залива, такие как Катар и Саудовская Аравия, по разным данным, выкладывают до 55 миллионов за возможность проведения яркого ночного шоу.

Контракты заключаются в среднем на 5–10 лет, и почти всегда в них заложена ежегодная индексация, составляющая 5–10%. В итоге, только на лицензионные платежи страна может потратить более полумиллиарда долларов за весь период сотрудничества с Формулой-1.

Строительство и инфраструктура: не только трасса

Следующий крупный блок расходов — инфраструктура. Если этап проводится на временной городской трассе, как в Монако или Сингапуре, расходы концентрируются на подготовке дорожного полотна, установке барьеров, трибун, технических сооружений и всей логистической системы. Такие проекты требуют ежегодного обновления и значительной логистики, но обходятся дешевле строительства с нуля.

Иное дело — возведение полноценного гоночного автодрома. Классический пример — Yas Marina в Абу-Даби, обошедшийся инвесторам примерно в 1,3 миллиарда долларов. Для сравнения, трасса в Остине (США) стоила около 400 миллионов, а проект «Сочи Автодром» — свыше 200 миллионов долларов с учётом использования олимпийского наследия. Финальная сумма зависит от ландшафта, архитектурного подхода и задач — например, многие трассы планируются как многофункциональные комплексы с концертными площадками, выставочными залами, отелями и развлекательными центрами.

Операционные расходы: как всё провести

Даже если трасса уже готова, проведение гоночного уикенда требует отдельного бюджета. В эту категорию входят логистика, охрана, медицинские службы, технический персонал, гоночные маршалы, оплата гостиниц для команд и работников, организация фан-зон, шоу-программ, маркетинговая кампания и телевизионное освещение. Операционные затраты колеблются в диапазоне от 20 до 70 миллионов долларов в зависимости от страны, масштабов мероприятия и требований к уровню зрелища.

В странах Ближнего Востока и Азии, где Формула-1 часто сочетается с музыкальными фестивалями, презентациями брендов и культурными экспозициями, расходы заметно выше. Некоторые этапы превращаются в полноценные недели спорта и шоу-бизнеса.

Подводные камни: почему Формула-1 — это не всегда выгодно?

Несмотря на престиж, не все организаторы довольны экономической стороной участия в чемпионате. Прежде всего, важно понимать: выручка от продажи билетов далеко не всегда покрывает лицензионный взнос. В большинстве случаев доход от тикетов уходит организатору этапа, а не городскому бюджету или инвесторам. Да, полные трибуны создают ощущение успеха, но фактически не гарантируют прибыли.

Тем не менее, государства продолжают инвестировать в Формулу-1, ведь основная цель — не прямой доход, а повышение туристической и инвестиционной привлекательности. Один уикенд способен принести стране десятки миллионов долларов косвенного дохода за счёт размещения гостей в отелях, роста оборота в ресторанах, развитой инфраструктуры и продаж сопутствующих услуг.

По оценкам экспертов, экономический эффект от одного гоночного уикенда может достигать 150–200 миллионов долларов. Именно поэтому гонки столь активно продвигаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе и странах Персидского залива, где ставка делается на комплексный маркетинг страны через спорт.

Формула-1 как инструмент политического имиджа

Наряду с экономикой, Формула-1 давно стала инструментом геополитического позиционирования. Егор Буркин подчёркивает, что некоторые страны используют автоспорт в качестве «мягкой силы» для корректировки репутации. Особенно это касается государств, подвергающихся критике за внутреннюю политику или правозащитные аспекты. В этом случае этап Формулы-1 превращается в своего рода витрину, транслирующую современность, открытость, техническое развитие.

Гран-при в Саудовской Аравии, Катаре, Азербайджане или Бахрейне нередко рассматриваются через призму спортивного отмывания (sportswashing) — стратегии улучшения международного имиджа через масштабные соревнования.

Конкретные примеры стран и подходов

Азербайджан стал одним из ярких примеров удачного городского этапа. Гран-при в Баку проходит на уникальной трассе, проложенной через старый город, и стал фактором роста туризма и узнаваемости страны. Несмотря на большие затраты, проект считается удачным с точки зрения возврата инвестиций в долгосрочной перспективе.

Австралия, в свою очередь, проводит этап в Мельбурне с 1996 года. Это один из самых посещаемых уикендов, ежегодно привлекающий более 400 000 зрителей. Однако при всём интересе к гонке, местные налогоплательщики часто выражают недовольство: ежегодный государственный вклад в организацию превышает 60 миллионов долларов, и далеко не всё компенсируется доходами от билетов и туризма.

США — отдельный случай. Здесь Формула-1 превращена в шоу по голливудским стандартам. Этап в Лас-Вегасе стал самым дорогим в истории. Инфраструктура, рекламная кампания, привлечение знаменитостей, организация концертов и превращение центральных улиц города в гоночную трассу потребовали более 500 миллионов долларов. Однако американский подход делает ставку на монетизацию зрелища через дорогие билеты, спонсоров и ТВ-рейтинги.

Как стать хозяином этапа Формулы-1?

Чтобы провести у себя Гран-при Формулы-1, одной идеи недостаточно. Необходима поддержка на уровне государства, включая гарантии финансирования, быструю бюрократию и международную дипломатию. Стране нужен аэропорт, гостиничная база, транспортная система и готовность обеспечить безопасность на мировом уровне.

Кроме того, трасса должна соответствовать строгим требованиям FIA (Grade 1), а организаторы — обладать опытом в логистике, менеджменте мероприятий, переговорах с международными структурами и брендами. Успешный этап — это совместная работа государства, бизнеса, технических специалистов, пиар-команд и развлекательного сектора.

Почему некоторые этапы исчезают?

Даже при подписанном контракте не все гонки доживают до конца соглашения. Причины бывают разными. В одних случаях — это политические санкции, как в случае с Гран-при России. В других — нехватка финансирования, как было в Индии или Южной Корее. Вьетнам и вовсе не провёл ни одной гонки из-за организационного коллапса и пандемии. Некоторые трассы не выдерживают технических требований, а другие сталкиваются с падением интереса публики.

Кто борется за этап Формулы-1 сегодня?

Несмотря на высокую стоимость, интерес к Формуле-1 в мире продолжает расти, и борьба за включение в календарь чемпионата обостряется. Среди стран, активно заявляющих о желании принять у себя этап Гран-при, — ЮАР, Индонезия, Колумбия, Таиланд, а также возвращение обсуждается в Индии. Формула-1 стремится расширить своё присутствие в регионах с большим населением и развивающейся экономикой — это объясняет интерес к Африке и Юго-Восточной Азии.

ЮАР ведёт переговоры о возвращении Гран-при на трассу в Кьялами, где гонки проводились в прошлом веке. Однако препятствием остаются вопросы финансирования и соответствия инфраструктуры стандартам FIA.

Индонезия рассматривает возможность проведения этапа на острове Ломбок, где построена трасса Mandalika, уже принимающая MotoGP. Несмотря на интерес со стороны инвесторов и властей, проект пока находится на стадии переговоров.

Колумбия заявила о желании провести городской этап в городе Барранкилья. Проект поддерживает президент страны, однако Формула-1 требует гарантий устойчивого финансирования и соответствия уровню безопасности.

Конкуренция усиливается и на Ближнем Востоке: хотя уже проводится сразу несколько этапов (в Бахрейне, Саудовской Аравии, Катаре и Абу-Даби), Оман и Иордания также рассматривают возможности вхождения в календарь F1.

В условиях ограниченного количества слотов в сезоне (обычно не более 24 гонок) новые претенденты вынуждены либо ждать, пока освободится место, либо предлагать более выгодные финансовые условия, чем действующие организаторы. Это формирует рынок высокой конкуренции, где важны не только деньги, но и имидж, лояльность к бренду и гибкость в переговорах.

Есть ли альтернатива Формуле-1?

Да, и немало. Некоторые страны, понимая, что F1 — это слишком дорого, делают ставку на более доступные серии. Формула E (электрическая серия), WEC (мировой чемпионат по выносливости), MotoGP или чемпионаты GT приносят экономический и репутационный эффект при меньших расходах и проще в организации. Кроме того, они ориентированы на разные аудитории, что позволяет охватить новые группы болельщиков.

Итоги

Формула-1 — это не просто автоспорт, это глобальный политико-экономический проект. Проводить у себя этап — значит вступить в международную игру, где ставка делается не только на прибыль, но и на престиж. Это шанс заявить о себе, привлечь туристов, продемонстрировать инвестиционную привлекательность и стать частью мирового календаря событий. Но всё это требует умного планирования, огромных вложений и стратегического подхода.

Как говорит Егор Буркин, успех приходит не к тем, кто просто платит за гонку, а к тем, кто умеет превратить Формулу-1 в инструмент развития — города, страны, инфраструктуры и экономики.

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Aston Martin DP214 – спортпрототип, подготовленный для гонок класса «Гран Туризмо», включая 24 часа Ле Мана. В 1963 году было построено всего два шасси DP214, и один из них сохранился до наших дней, модель которого представлена. DP214 построен на шасси DB4 GT под номерами #0194/R и #0195/R. Дизайн кузова был полностью переработан, по сравнению с дорожной моделью, и повторяет дизайн предыдущей модели DP212, особенностью которого является срезанная корма «Kamm tail». Хотя кузов был шире, чем у DP212, носовая часть имела иной дизайн.

В DP214 использовался серийный 3,7-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель инженера Tadek Marek, объем которого был увеличен до 3750 куб.см по сравнению с оригинальным двигателем DP212 объемом 3670 куб. см. В отличие от DP212, DP214 использовался не только в Ле-Мане, но и в других гонках чемпионата спорткаров 1963-1964. DP214 дебютировал в 1963 году на 24 часах Ле-Мана, с Биллом Кимберли и Джо Шлессером на #0194 и Брюсом Маклареном и Иннесом Айрлендом на #0195. Во время тренировки DP214 показал неофициальное время 3:58,7, а официальное - 4:00, при этом Айрленд развил скорость 300 км/ч на прямой Mulsanne.

Обе машины имели все шансы выиграть Ле Ман в том году, но из-за нехватки времени на изготовление кованых поршней были использованы литые, которые вышли из строя в гонке. Затем Сальвадори одержал победу на Европейском Кубке в Монце (Coppa Inter Europa). Он установил новый рекорд круга в классе GT, показав среднюю скорость 193,49 км/ч. В гонке второй #0195 также занял третье место (192 км/ч).

На следующих двух этапах в Монтери DP214 одержал победу (#0194 под управлением Клода Ле Гезека) и финишировал вторым (#0195, Дьюез). Во второй гонке DP214 снова одержал победу: #0195 (Шлессер) одержал победу, а #0194 финишировал пятым.

К сожалению, один из автомобилей DP214 (#0195) был разбит во время аварии на Нюрбургринге в 1964 году. Авария произошла во время тренировки, и водитель Брайан Хетрид погиб. Автомобиль скатился с холма на углу Бергверк, а его останки были позже отправлены в Лондон и полностью уничтожены. Двигатель от автомобиля был отремонтирован и использовался в Aston Martin DB4 GT Zagato с номером шасси DB4GT/0200/R. Несмотря на трагедию, другой DP214 продолжил гонку. Питер Сатклифф и Майк Сэлмон участвовали в 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1964 году. Они начали гонку на десятом месте и через полчаса опустились на одиннадцатое, но к концу дня благодаря пит-стопам поднялись на шестое. Однако рано утром в воскресенье они были дисквалифицированы за то, что заправляли машину маслом в неподходящее время, находясь на одиннадцатом месте.

На финальных соревнованиях 1964 года #0194 финишировал первым автомобилем серии GT и пятым в общем зачете Сильверстоунской гонки Мартини, показав самый быстрый круг за 1 минуту 42,8 секунды и четвертый в классе Guards Trophy, несмотря на пробуксовку на трассе.

В период с 1974 по 1992 год DP214 был полностью отреставрирован Майком Оттуэем. После этого он был приобретен Саймоном Дрейпером, который, предположительно, вернул ему первоначальный цвет, который сохранился и по сей день. Саймон Дрейпер по-прежнему владеет автомобилем по сей день. С новым владельцем автомобиль неоднократно участвовал в ретро-гонках и исторических фестивалях

Сегодня оригинальный DP214 имеет семизначную цену, поскольку в 1993 году он был продан более чем за 1 миллион фунтов стерлингов.

Свежая модель 2024 года от Tecnomodel представляет собой облик единственного сохранившегося DP214 времён гонки Coppa Inter Europa 1963 г, в которой он одержал победу. Очень красивый кузов дизайна, напоминающий итальянские работы Скальетти. За дизайн кузова отвечал Тэд Каттинг, в послужном списке которого работа с кузовами всех гоночных Астонов, начиная с DBR1 и до DP215. Красивые дутые формы, и уместно смотрящаяся срезанная корма, вкупе с правильными пропорциями, очень радуют глаз. Модель выполнена на очень высоком уровне мной обнаружен был только один косяк сборки – дворники установлены неверной стороной – и один косяк ливреи – полоски у порогов присутствовали в Ле Манских ливреях, но отсутствовали в ливреях Монцы. В остальном, модель потрясающая, и, кажется, имеет более правильную геометрию, нежели Спарк, который был выпущен десятилетием ранее.

- - -

Производитель: Tecnomodel

Серия/номер: TM43-28C

Лимит модели: 1 of 50 pcs.

- - -

Год: 1963

Чемпионат: World Sportscar Championship (round 20)

Результат в чемпионате: 2nd GT 3 Sub-Div Manufacturer

Гонка: Coppa Inter Europa

Результат в гонке: 1st

Класс: GT+3.0

Двигатель: Aston Martin L6 2v DOHC 3751 cc

Команда: David Brown/Aston Martin Lagonda (GB)

Пилоты: Roy Salvadori (GB)

Шасси: #DB4/GT/0194/R

Построено шасси: 2

340 America #0202A – одно из 23 шасси этой группы и одно из пяти, имеющих закрытый кузов от Vignale. Автомобиль был подготовлен для гонки 24 часа Ле Мана 1952 года, где за рулем была пара французских гонщиков Андре Симон и Люсьен Венсан. Автомобиль был окрашен во французский гоночный синий цвет и зарегистрирован от имени команды Луиджи Чинетти.

Гонка в Ле-Мане 1952 года проходила в выходные дни с 14 по 15 июня. Позиции на стартовой решетке определялись в зависимости от объема двигателя. Симон отлично стартовал и к концу первого круга был на третьем месте, уступая Cunningham C-4RK Фила Уолтерса и Jaguar C-Type Стирлинга Мосса. На втором круге Симон установил новый рекорд круга и поднялся на второе место, в то время как Мосс опустился на четвертое, уступив Ferrari 250 S Альберто Аскари. Затем Аскари установил свой личный рекорд круга, когда они с Симоном обогнали Уолтерса и лидировали на третьем круге. Некоторое время спустя Симон вышел вперед, когда Аскари пришлось заехать в боксы из-за проблем со сцеплением. На десятом круге у #0202A было комфортное преимущество в 31 секунду над Jaguar Мосса. Француз по-прежнему лидировал на двухчасовой дистанции, к этому времени Gordini T15S Жана Бехры был вторым. Однако на третьем часу у Симона начались проблемы с проскальзыванием сцепления, и команда Gordini вышла вперед. Вскоре после этого Люсьен Винсент сел за руль. #0202A совершил несколько пит-стопов, чтобы устранить неполадки со сцеплением, а затем Винсент въехал на синем Ferrari в песчаную отмель на повороте после прямой Мульсанн. Как только #0202A выбрался из песка, Венсан и Симон постепенно восстановили утраченные позиции и в итоге финишировали в гонке на пятом месте в общем зачете. Они на 27 кругов отстали от победившего Mercedes 300SL и заняли второе место в классе пятилитровых двигателей. Также, это единственный из семи участвующих автомобилей Ferrari, который добрался до финиша в этой гонке.

После гонки в Ле-Мане #0202A был продан Рене Маршану, парижскому гонщику-любителю. В дальнейшем кузов #0202A был перекрашен в темно-красный цвет Rosso Scuro, затем был затем продан Мастену Грегори из Канзас-Сити через дилерский центр Эрни Макафи Ferrari в Калифорнии. Грегори дважды участвовал в гонках на этом автомобиле: 20 сентября 1953 года он финишировал третьим в шоссейной гонке на Мадере, проехав 40 кругов, уступив Филу Хиллу на Ferrari 250 MM и Стерлингу Эдвардсу на Jaguar C-Type. 2 мая 1954 года Грегори занял второе место в региональной гонке SCCA в аэропорту Айова-Сити, проехав 20 кругов, снова уступив Лойалу Катски на Jaguar C-Type.

Кузов Vignale, который был обманчиво простым, но потрясающе элегантным, в какой-то момент был поврежден, и ремонт был признан слишком трудоемким или дорогим. В результате был установлен новый кузов-баркетта. К сожалению, этот новый кузов также был поврежден в результате несчастного случая при транспортировке, и шасси Ferrari получило открытый кузов из стекловолокна от Devin. Хотя может показаться постыдным модифицировать автомобиль таким образом, следует помнить, что в то время гоночные автомобили часто считались предметами одноразового пользования. Они не имели исторического значения, и их ценность определялась только их последней победой. После выхода из эксплуатации они считались устаревшими. В то время как двигатели и коробки передач еще можно было спасти, целые автомобили часто разбирали, уничтожали или убирали в сараи, чтобы о них забыли.

В какой-то момент оригинальный 4,1-литровый двигатель V12 был заменен на двигатель Chevrolet V8. Долгое время об автомобиле ничего не было слышно, но в конце концов он появился в 1990 году в виде находки в сарае. Бывший дрэг-рейсер по имени Майк Санфилиппо купил автомобиль, который по-прежнему представлял собой шасси Ferrari с двигателем Chevrolet и кузовом Devin, за невероятную сумму всего в 200 долларов. Не зная точно, что с ним делать, но планируя превратить его в проект, похожий на хот-род, Санфилиппо отложил его примерно на 15 лет, прежде чем выставить на продажу на eBay в 2006 году. По счастливой случайности, на объявление наткнулся специалист по реставрации автомобилей Том Шонесси из Калифорнии. После обмена сообщениями об автомобиле, личного осмотра и изучения различных фотографий, Шонесси приобрёл его за $26 912. Все еще не подозревая о том, что автомобиль имеет историческое значение, Шонесси изначально планировал отреставрировать Devin Spider и продать его. Вместе с экспертом по истории Ferrari Хилари Рабб они начали изучать каждый дюйм автомобиля и в конце концов обнаружили, что на нем был номер шасси Ferrari, который считался утраченным навсегда, возможно, даже уничтоженным.

Удача была на стороне Шонесси на протяжении всего этого процесса, так как он смог приобрести оригинальное шасси Ferrari 340 America, а со временем он также приобрел оригинальный двигатель V12, коробку передач и различные другие детали, необходимые для реставрации. Несмотря на это, восстановление такого автомобиля по-прежнему требует значительного терпения и, конечно же, денег. Он обратился в отдел Ferrari Classiche, команде экспертов по историческим реставрациям, с просьбой помочь ему тщательно восстановить автомобиль таким, каким он когда-то выступал в Ле-Мане 1952 года. Была изготовлена копия кузова Vignale, выкрашенная в оригинальный французский гоночный синий, установлен оригинальный 4,1-литровый двигатель V12, восстановлен оригинальный интерьер, а также колесные диски и шины того времени. Процесс занял несколько лет, и с полной историей автомобиля можно ознакомиться в книге Ferrari Classiche, которая была выпущена в дополнение к реставрации. Даже стартовый номер и третий стеклоочиститель, установленный на крыше, были воспроизведены.

В результате, #0202A появился на аукционе Gooding & Company Pebble Beach в августе 2023 года, где был продан за огромную сумму $3,085,00

Модель представляет собой версию с Ле Мана 1952 года, и, одновременно, актуальный внешний вид автомобиля #0202A, выполненную Styling models более двадцати лет назад. Этот производитель сейчас всем известен под названием BBR, и до переименования выпускал киты (и собранные на их основе готовые модели) редких гоночных Ferrari, которые сейчас невероятно редки и ценны. Абсолютно удачный выбор – единственный финишировавший Ferrari в знаменитом Ле Мане, в 1952 году, да и ещё не последним. Конечно, сейчас BBR сделали бы модель более детализированной, (например, здесь нет сквозной радиаторной решётки, все вентиляционные отверстия также несквозные), но я просто в восторге от этого великолепно окрашенного пропорционального гармоничного кузова. Для модели был подготовлен отдельный бокс BBR и металлическая табличка. Отличная внешняя копийность, великолепный внешний вид, отсутствие жёлтого клея под травлёными элементами (грех ранних BBR уже под новым именем, 2000-е), абсолютный раритет – это ли не мечта?

Производитель: Styling Models

Серия/номер: SM16B

Год: 1952

Чемпионат: not championship

Гонка: Le Mans 24 Hours

Результат в гонке: 5th / 2nd S5.0

Класс: S5.0

Двигатель: Ferrari V12/60° 2v SOHC 4102 cc

Команда: Luigi Chinetti (USA)

Пилоты: André Simon (F) / Lucien Vincent (F)

Шасси: #0202 A

Построено шасси: 23 all / 5 Berlinetta Vignale

- - - - - - -

Составлено по материалам:

http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/detail/0202a.34...

https://www.autowp.ru/ferrari/340/america_berlinetta/picture...

https://www.classic.com/veh/1952-ferrari-340-america-berline...

https://supercarnostalgia.com/blog/ferrari-340-america-chass...

https://monochrome-watches.com/petrolhead-corner-history-fer...

https://www.mecum.com/lots/CA0821-481075/1952-ferrari-340-am...

https://www.goodingco.com/lot/1952-ferrari-340-america-berli...

https://www.motorauthority.com/news/1130341_1952-ferrari-tha...