Гран-при Германии 1995 года, состоявшийся 30 июля на легендарной трассе «Хоккенхаймринг» в Хоккенхайме, стал девятым этапом чемпионата мира «Формулы-1» 1995 года. К этому моменту сезона борьба за чемпионский титул была в самом разгаре, и каждый зачетный балл приобретал решающее значение. Михаэль Шумахер, выступавший за команду «Бенеттон», занимал лидирующую позицию в личном зачете пилотов, а его ближайшим и наиболее опасным соперником был Деймон Хилл из «Уильямса». Проведение гонки после середины сезона означало, что любые ошибки или прорывы могли значительно повлиять на исход чемпионата, усиливая давление на обоих претендентов.

Особое значение для Михаэля

Для Михаэля Шумахера этот Гран-при имел особое, глубоко личное значение. Это была его домашняя гонка, и он прибыл на нее в статусе действующего чемпиона мира. В Германии царила настоящая «шумахеромания», и ожидание победы местного героя на родной земле было невероятно высоким. Возможность того, что немецкий пилот выиграет Гран-при Германии в рамках чемпионата мира «Формулы-1» впервые с 1930-х годов (последним был Рудольф Караччиола в 1939 году), создавала атмосферу огромного национального предвкушения и гордости. Это не просто спортивное событие, а культурный феномен, который мог стать определяющим моментом как для самого Шумахера, так и для немецкого автоспорта в целом.

Трасса «Хоккенхаймринг» в 1995 году обладала уникальной конфигурацией, отличавшейся чрезвычайно длинными, высокоскоростными прямыми, проложенными через лесной массив, и плотной, технически сложной «стадионной секцией». Такой макет предъявлял особые требования к настройкам болидов. Командам приходилось выбирать между низкой прижимной силой для максимальной скорости на прямых, что компрометировало сцепление в стадионной секции, и большей прижимной силой для лучшего сцепления в стадионе, что снижало скорость на прямых. Этот внутренний компромисс означал, что ни один автомобиль не мог быть идеально оптимизирован для всего круга, что добавляло стратегической сложности как в квалификации, так и в гонке, особенно в отношении износа шин и расхода топлива. Кроме того, большая протяженность трассы приводила к тому, что типичная гонка «Формулы-1» состояла всего из 45 кругов, ограничивая количество проездов болидов через стадионную секцию для зрителей.

Битва за поул

Квалификационные сессии Гран-при Германии 1995 года были отмечены исключительной напряженностью и плотностью результатов, предвещая ожесточенную борьбу в гонке.

Квалификация состояла из двух сессий, в течение которых пилоты имели право проезжать любое необходимое количество кругов. Лучшее время, показанное в любой из этих сессий, определяло стартовую позицию в гонке. Важным правилом, действовавшим в квалификации, было «правило 107%», согласно которому пилоты, показавшие время круга более чем на 107% медленнее времени лидера первой сессии, не допускались к участию в гонке.

Конкуренция была настолько высока, что в течение пятницы семь разных пилотов 14 раз меняли друг друга на поул-позиции.

В конечном итоге, поул-позицию завоевал Дэймон Хилл на «Уильямс-Рено», показав время 1:44.385. Михаэль Шумахер на «Бенеттон-Рено» квалифицировался вторым, отстав от Хилла всего на 0.080 секунды с результатом 1:44.465. Столь минимальный разрыв между двумя главными соперниками за чемпионский титул предвещал прямую дуэль на трассе. Третье место на стартовой решетке занял напарник Хилла по команде «Уильямс» Дэвид Култхард с результатом 1:44.540. Четвертым квалифицировался Герхард Бергер из «Феррари» (1:45.553). В десятку лучших также вошли: Рубенс Баррикелло («Джордан»), Эдди Ирвайн («Джордан»), Мика Хаккинен («Макларен»), Марк Бланделл («Макларен»), Джонни Херберт («Бенеттон») и Жан Алези («Феррари»). Столь незначительная разница во времени между лидерами подчеркивала, что исход гонки будет зависеть от стратегии, надежности и мастерства пилотов, а не от подавляющего преимущества в темпе.

Молниеносный старт

Гонка началась с блестящего старта Хилла с поул-позиции. Уже на первом круге он смог создать отрыв почти в две секунды от Михаэля Шумахера. Однако, драматический поворот произошел на втором круге. При входе в первый поворот болид «Уильямса» выставило боком, и он вылетел в гравийную ловушку, где врезался в барьер из шин. Это привело к сходу британца с дистанции. Изначально инцидент мог показаться ошибкой пилота, однако позднее было подтверждено, что причиной схода стала поломка карданного вала. Эта неисправность привела к блокировке задних колес болида Хилла, что и стало причиной его разворота. Комментатор Мюррей Уокер также отметил, что незадолго до инцидента он видел синий дым, выходящий из задней части машины Хилла. Сход Хилла стал довольно разрушительным для чемпионата и немедленно лишил команду «Уильямс» возможности диктовать стратегию гонки, передав контроль Шумахеру и «Бенеттону».

Стратегическое мастерство от Шумахера

После драматического схода Хилла на втором круге Михаэль Шумахер оказался во главе гонки, за ним следовали Дэвид Култхард и Герхард Бергер. Команда «Бенеттон» применила стратегию двух пит-стопов для Шумахера, которая в конечном итоге оказалась более эффективной, чем стратегия одного пит-стопа, используемая Култхардом. Пит-стопы Шумахера были выполнены позже, чем ожидалось, что позволило ему сохранить значительное преимущество. Михаэль смог создать достаточный отрыв от преследователей, чтобы совершить свой второй пит-стоп и при этом остаться лидером гонки. Это продемонстрировало его исключительное мастерство в управлении темпом и износом шин для успешной реализации выбранной стратегии. Дэвид Култхард позже признал, что если бы он знал о плане Шумахера на два пит-стопа, он «наверняка сильнее атаковал бы на первых кругах, когда Шумахер еще не мог создать большой отрыв», назвав победу Шумахера «победой опыта». Немец также показал быстрейший круг гонки, проехав 22 круг за 1:48.824, что лишь подтвердило его доминирующий темп.

Прорыв Бергера

Герхард Бергер, стартовавший четвертым, был наказан 10-секундным штрафом «стоп-энд-гоу» за фальстарт. Датчики «ФИА», расположенные под трассой, зафиксировали его преждевременное движение. Бергер, однако, отрицал фальстарт, утверждая, что хотя его болид немного сдвинулся, когда он включил передачу, он был неподвижен, когда загорелся зеленый свет для старта гонки. Штраф отбросил Бергера на 14-ю позицию. Несмотря на это, он провел сильную гонку, совершив впечатляющий прорыв и финишировав третьим, завоевав место на подиуме. Его возвращению также способствовали сходы трех пилотов, находившихся впереди, включая оба болида «Макларена».

Ключевые моменты и сходы

Гонка характеризовалась значительным количеством сходов из-за различных механических проблем, что свидетельствовало о высоких нагрузках, которые «Хоккенхаймринг» оказывал на технику. Массимилиано Папис («Футвоорк») не смог пересечь стартовую линию из-за проблем с коробкой передач на прогревочном круге. Мика Сало («Тиррелл») проехал всего несколько метров, прежде чем сошел из-за проблем со сцеплением также на прогревочном круге. Жан Алези сошел на 12-м круге из-за проблем с двигателем; его болид неуправляемо развернуло после столкновения с Педро Динисом. Оба болида «Макларен-Мерседес», пилотируемые Микой Хаккиненом и Марком Бланделлом, также сошли из-за отказов двигателя (проблемы с пневматическим давлением). Хайнц-Харальд Френтцен («Заубер-Форд») сошел на 32-м круге из-за проблем с двигателем. Пьерлуиджи Мартини («Минарди») сошел на 11-м круге из-за отказа двигателя; это была его последняя гонка в «Формуле-1». Педро Динис («Форти») сошел на 8-м круге из-за проблем с тормозами. Эдди Ирвайн сошел на 42-м круге из-за неисправности потенциометра дроссельной заслонки. Таки Иноуэ («Футвоорк») сошел на 9-м круге из-за проблем с коробкой передач.

Таким образом, только 9 из 24 пилотов были в итоге классифицированы.

Историческая победа

Михаэль Шумахер пересек финишную черту, одержав победу на Гран-при Германии 1995 года, что стало его пятой победой в сезоне. Эта победа была встречена бурным ликованием огромной немецкой толпы. Воздух был наполнен фейерверками, и тысячи флагов развевались над трибунами. Сам Шумахер описал свои чувства как «неописуемые», «похожие на сон» и вызывающие «мурашки по коже» и слезы. Он заявил: «Эта победа значит для меня почти столько же, сколько мой титул чемпиона мира».

Победа Шумахера сделала его первым немцем, выигравшим Гран-при Германии в рамках чемпионата мира.

Тот самый инцидент после финиша

После пересечения финишной черты Шумахер замедлил свой «Бенеттон», чтобы помахать ликующей толпе в первом повороте, и заглох. Это привело к запоминающемуся инциденту, когда буксировочный грузовик подъехал, зацепил его болид и направился в лесную часть Хоккенхайма, куда зрителям вход был запрещен. Толпа ждала несколько минут, пока странная процессия не появилась обратно в зоне стадиона, что вызвало бешенство на трибунах. Этот момент, хотя и был незапланированным происшествием, превратился в культовый и полюбившийся публике эпизод.

Жак Вильнёв приехал на тесты «Уильямса»

После гонки Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд были не в восторге от Хилла. Этот инцидент, в сочетании с уверенным вторым местом Култхарда, поставил как Хилла, так и Култхарда «в немилость», поскольку команда принимала решения относительно состава пилотов на сезон 1996 года. Примечательно, что Жак Вильнёв прилетел в Англию для тестов с «Уильямсом» сразу после Гран-при Германии.

Значимость события в карьере Михаэля

Эта победа стала ключевым моментом в доминирующем сезоне Шумахера 1995 года, в котором он одержал девять побед из 17 гонок, побив рекорд Найджела Мэнселла. В том году он стал самым молодым двукратным чемпионом мира в истории «Формулы-1», набрав на 33 очка больше, чем Хилл. Победа в Хоккенхайме продемонстрировала его стратегическое мышление, адаптивность (например, победа в Спа с 16-й позиции), и непревзойденное гоночное мастерство, которые стали отличительными чертами всей его карьеры.

Гонка значительно изменила динамику чемпионата, предоставив Шумахеру существенное преимущество, которое Хилл так и не смог преодолеть.

Последствия для «Хоккенхаймринга»

Уникальные характеристики «Хоккенхаймринга», а также стратегические вызовы, которые они представляли, были частью того, что делало гонки там такими захватывающими до его спорной реконструкции. Последующие изменения, которые привели к уничтожению лесных участков, были раскритикованы за то, что они лишили трассу ее уникальных технических особенностей.

Как следствие, Гран-при Германии исчез из календаря «Формулы-1», и в силу проблем в стране, вряд ли сможет вернуться в обозримом будущем…

Статистика

• Команда «Уильямс» вышла на старт своего 300-го Гран-при в качестве конструктора

• Джонни Херберт принял участие в своём 75-м Гран-при

• Хайнц-Харальд Френтцен и Оливье Панис провели свой 25-й Гран-при

• Андреа Монтермини вышел на старт в десятый раз

• Состоялся дебютный заезд Джованни Лаваджи

• Михаэль Шумахер одержал свою пятнадцатую победу в карьере, а также установил двадцатый самый быстрый круг

• Команда «Бенеттон» одержала свою 21-ю победу как конструктор и заработала свой 70-й подиум

• Двигатель «Рено» выиграл свою 66-ю гонку

• Дэвид Култхард принёс 180-й подиум для двигателя «Рено»

• Жан-Кристоф Буйон впервые заработал очки

Ниже ролик с «Формулой-1», которой больше нет…

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Главные тренды

Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.

Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».

От одержимости снизить вес до утяжеления

Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.

Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.

Эволюция аэродинамики

Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».

К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.

Безопасность стала неотъемлемой частью прогресса

Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.

Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».

Болиды, переписавшие историю

«Альфа-Ромео» 158

Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.

«Лотус» 25

Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.

«Феррари» 312T

«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».

«Макларен» MP4-5

MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.

«Уильямс» FW18

После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.

«Феррари» F2004

Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.

«Ред Булл» RB6

Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».

«Мерседес» W08

Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.

«Макларен» MCL38

«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Инженерные чудеса в «Формуле-1»

Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.

Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.

Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.

Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.

Тормозная система: ключ к быстрому кругу

Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.

Двигатели

Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.

Днище болида

Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.

Аэродинамика

Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.

Шины

Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гонка состоит из дорожной секции и специальных участков (СУ). На старте гонки на контрольной точке времени 0 (КВ0) мы получаем контрольную карту и норматив времени до следующего КВ, который находится перед стартом СУ1. Заезжаем в зону КВ1 в нашу минуту (например, если наша минута старта была 13:27, а норма времени до КВ1 — 15 минут, то в зону КВ1 мы можем заехать только в 13:42; раньше или позже будет наказываться пенализацией). Отдаем контрольную карту маршалу трассы, нам ставят фактическое время старта в нашей дорожной карте, и мы стартуем на СУ в назначенную минуту. Также в зоне КВ1 нам ставят отметку нормы времени до КВ2, который находится перед стартом СУ2. Стоит упомянуть, что дорожная секция — это дорога общего пользования, и ехать по ней необходимо строго соблюдая правила дорожного движения (ПДД). В машинах устанавливаются дополнительные GPS-датчики для отслеживания скоростного режима. В дополнение к ПДД: дорожная секция так же имеет «легенду» и передвигаться необходимо строго по ней. В «дорожной книге» указаны все направления движения, перекрестки и т.д.

Таким образом, мы движемся от старта СУ до финиша, отмечаемся на финише у маршалов трассы и едем до следующего КВ и так до окончания первой секции гонки. После этого, как я уже писал выше, заезжаем в зону сервисного парка. На выезде из парка сервиса мы заправляемся, маршалы гонки маркируют шины, и мы отправляемся на вторую секцию, где вся процедура повторяется заново, но на других СУ. Допустим, мы проехали всю гонку без происшествий (здесь мне становится смешно — поймете почему, взглянув на наше фото с финиша в Карелии), стоим на финише последнего СУ, возможно, у нас берут интервью и поздравляют с завершением гоночной дистанции. Но гонка еще не окончена. Впереди — дорожная секция к финишу.

Часть 7. Финиш

Приехав на финиш, машина ставится в закрытый парк до официального окончания гонки и подведения результатов. Закрытый парк (ЗП) означает, что мы паркуем машину и выходим из зоны ЗП до его окончания. Как только поступает объявление о роспуске ЗП команды могут получить назад Спорт Паспорта автомобиля и забирать машины. Далее идет оглашение результатов гонки и награждение. На этом гонка завершена, пакуемся и едем домой.

И вот казалось бы, все. На этом тема исчерпана, но у нас возникает вопрос: что делать, если мы сошли с трассы или с гонки? Какие действия применяются? А кто находится на трассе помимо гонщиков? Похоже, мы плавно переходим к следующей теме. Но об этом позже. А на сегодня у меня все, друзья. ЖалиНаРалли здесь, и мы только разгоняемся!

Сегодня расскажу об одном из моих самых любимых направлений в производстве — изготовлении кубков и спортивных наград "под клиента". Существует условно два вида кубков: типовые заготовки под различные тематики (всё везётся из Поднебесной), на которые просто делают шильды с названием мероприятия. Второй тип — изготовление по индивидуальному заказу. Вот второй вариант мне ближе и интереснее: в нём есть индивидуальность и возможность выразить эстетику конкретного события или соревнования.

Именно по второму типу мы недавно изготавливали кубок для Чемпионата Южного федерального округа по ралли «Донские просторы».

В конструкции кубка использованы акрил (прозрачный, чёрный, молочный), "золотой" АБС-пластик, УФ-печать и отдельная фишка — сборка на специальные болты с шестигранной головкой, символизирующие быстросъёмные автоболты для скоростных автосоревнований.

Отдельно отмечу такой штрих: на задней стороне нет гаек, в которые ввинчиваются болты. Это могло бы испортить внешний вид, поэтому резьбу нарезали прямо в акриле.

(Взято с моего ТГ "Granatkin" - интересно о рекламном и сувенирном производстве )

P.S. безусловно, можно было бы сделать кубок еще интересней, но всегда нужно выбирать грань между наворотами и стоимостью, в которую нужно вписаться.