Чемпионат мира по гонкам на выносливость стартует в этом году совсем рано: первая гонка состоится уже в ближайшие выходные в Катаре на автодроме Лосаил, а за неделю до этого там же состоялся Официальный пролог — так называются в чемпионате предсезонные тесты.

Рассказываем, что изменилось в наступающем сезоне и какие интересные моменты нас могут ожидать.

Предстоящий сезон в этом году стартует в феврале, даже раньше, чем в прошлом году, будет состоять из восьми этапов и завершится только в ноябре, т. е. фактически будет проходить на протяжении 11 календарных месяцев. Как и прежде, чемпионат состоится в двух категориях: прототипов Hypercar и кузовов LMGT3, при этом количество участников в каждой категории ограничено 18 автомобилями.

В этом году количество брендов-производителей сократится на один: 13 вместо 14. Из списков участников пропали Isotta Fraschini и Lamborghini. И те, и те другие оказались не готовы к возросшей конкуренции, а Lamborghini не устроила необходимость по новому регламенту выставить на стартовую решетку два гиперкара вместо одного.

Зато в LMGT3 вернулся Mercedes, а Aston Martin вошел и в класс гиперкаров со своей новой Valkyria. Расскажем об этом подробнее чуть ниже.

Календарь FIA WEC на 2025 год

21–22 февраля в Лосаиле уже состоялись общие тесты, а 26–28 февраля там же гонкой «1812 км Катара» откроют и гоночный сезон. Как и в прошлом сезоне, продолжительность гонок варьируется от шести до 24 часов.

Второй этап — «6 часов Имолы» — впервые состоялся в прошлом году и зарекомендовал себя с весьма успешной стороны. «6 часов Спа» является одним из традиционных этапов сезона, ну и «24 часа Ле-Мана» в представлении не нуждается.

Затем два этапа пройдут на американском континенте — в Бразилии и Техасе — с перерывом на летние каникулы между ними, а эстафету подхватят «6 часов Фудзи» в последние выходные сентября.

Завершится сезон традиционным финалом в Бахрейне, где и пройдет награждение по итогам сезона.

Расписание этапов

21–22 февраля — Официальный пролог (Катар)

26–28 февраля — «1812 км Катара» (Катар)

18–20 апреля — «6 часов Имолы» (Италия)

8–10 мая — «6 часов Спа-Франкоршам» (Бельгия)

11–15 июня — «24 часа Ле-Мана» (Франция)

11–13 июля — «6 часов Сан-Паулу» (Бразилия)

5–7 сентября — «Одинокая звезда Ле-Мана» (США)

26–28 сентября — «6 часов Фудзи» (Япония)

6–8 ноября — «8 часов Бахрейна» (Бахрейн)

Шины

Michelin продлили свой контракт с чемпионатом вплоть до 2029 года, и в этом году вновь станут эксклюзивным поставщиком шин.

Это историческое партнерство берет свое начало в 1923 году, когда экипаж на автомобиле Chenard & Walcker стал победителем самой первой гонки «24 часа Ле-Мана» на резине Michelin.

Звездные участники

WEC, особенно «24 часа Ле-Мана», традиционно привлекают к себе внимание знаменитых и заслуженных гонщиков, успевших зарекомендовать себя в других чемпионатах, в том числе и Формуле 1. В этом сезоне Дженсон Баттон выступит с Себастьеном Бурде за команду Cadillac Hertz Team JOTA. Роберт Кубица продолжит выступления на Ferrari 499P AF Corse, а Антонио Джовинацци — за заводскую команду Ferrari.

Кевин Магнуссен после завершения карьеры в Формуле 1 дебютирует за рулем прототипа BMW M команды Team WRT.

Мик Шумахер продолжит выступать на прототипе Alpine, а сын Рубенса Баррикелло — Эдоардо — сядет за руль Aston Martin в GT3. Так в рамках одного чемпионата объединятся сыновья знаменитых пилотов.

Остальные имена пилотов наверняка знакомы большинству из вас:

Камуи Кобаяси, Себастьян Буэми, Брендон Хартли, Пол ди Реста, Раффаэле Марчелло, Ник де Вриз, Жан-Эрик Вернь, Дрис и Лоренс Ванторы, Лоик Дюваль, Рене Раст и др.

Не обойдется в этом году и без российского пилота: Тимур Богуславский выступит за команду The Bend Team WRT на BMW M4 LMGT3.

В кузовах поедет и Валентино Росси — также на BMW M4 LMGT3 за основную команду Team WRT.

Всего в чемпионате примут участие 108 гонщиков, представляющих 28 разных стран: Австралию, Австрию, Анголу, Аргентину, Бельгию, Бразилию, Канаду, Китай, Данию, Францию, Германию, Индонезию, Ирландию, Италию, Японию, Нидерланды, Новую Зеландию, Норвегию, Оман, Польшу, Португалию, Румынию, Южную Африку, Испанию, Швейцарию, Великобритания и США. Больше всего будет спортсменов французского и английского происхождения (по 16 гонщиков), следующая по численности — Италия (14 пилотов).

Класс Гиперкар

Действующий чемпион среди производителей Toyota сохранит состав своих экипажей в гиперкарах GR010. Пилотировать № 7 будут Майк Конвей, Камуи Кобаяши и Ник де Вриз, а за рулем № 8 будут выступать Себастьен Буэми, Брендон Хартли и Ре Хиракава.

Действующие чемпионы в личном зачете Кевин Эстре и Лоренс Вантор остаются с Porsche Penske Motorsport 963 № 6, а третьим к ним присоединится Мэтт Кэмпбелл, но не на все гонки, а лишь свыше восьми часов. В машине № 5 Михаэль Кристенсен разделит смены с «”Открытием года" FIA WEC 2024» Жюльеном Андлором. Матье Жамине будет участвовать на отдельных этапах.

Клиентский экипаж Porsche команды Proton Racing № 99 представлен пилотами Нилом Яни, Николасом Пино и Николасом Варроне.

Состав Ferrari 499 не изменился: Антонио Фуоко, Мигель Молина и Никлас Нильсен сядут за руль № 50, а Алессандро Пьер Гвиди, Джеймс Каладо и Антонио Джовинацци — № 51.

А вот в клиентском экипаже произойдет замена. Роберт Шварцман в наступающем сезоне будет выступать в американском чемпионате IndyCar вместе с командой Prema. Его место в машине № 83 рядом с Робертом Кубицей и Ифэй Йе займет экс-гонщик JOTA Филип Хэнсон.

Фредерик Маковецкий переходит из Porsche в Alpine и будет выступать в экипаже № 36 с Жюлем Гуноном и Миком Шумахером, а Поль-Лу Шатен, Фердинанд Габсбург и Шарль Милези пилотируют машину под номером 35.

Кевин Магнуссен был объявлен в качестве пилота гиперкара № 15 BMW M Hybrid V8 Team WRT и присоединится к Дрису Вантору и Раффаэле Марчелло, а Рене Раст, Робин Фряйнс и Шелдон ван дер Линде останутся в экипаже № 20.

Пол ди Реста, Миккель Йенсен, Жан-Эрик Вернь, Лоик Дюваль и Стоффель Вандорн останутся в Peugeot Total Energies, и к ним присоединится дебютант чемпионата Мальте Якобсен.

Американский производитель Cadillac согласно новому регламенту расширяет свое присутствие WEC до двух автомобилей в партнерстве с JOTA Sport. Алекс Линн, Норман Нато, Уилл Стивенс, Эрл Бамбер, Себастьен Бурдэ и Дженсон Баттон входят в состав звездной команды пилотов Cadillac Hertz Team JOTA.

Две долгожданные Aston Martin Valkyrie выбрали для себя говорящие номера: в экипаже под номером 007 выступят Гарри Тинкнелл, Том Гэмбл и Росс Ганн, а Алекс Риберас, Марко Соренсон и Роман Де Анджелис будут управлять автомобилем № 009.

Aston Martin

Новая гоночная Valkyrie разработана Aston Martin Performance Technologies совместно с Heart of Racing (THOR) и создана на базе дорожного автомобиля, к созданию которого приложил руку Эдриан Ньюи совместно с креативным директором Aston Martin Мареком Райхманом.

В основе новой машины лежит тот же 6,5-литровый «атмосферник» V12 от Cosworth. Это значит, что «Валькирия» станет единственным негибридным автомобилем в классе гиперкаров. Базовая мощность в 1000 л.с. была ограничена в соответствии с регламентом класса гиперкаров до 500 kW (680 л.с.).

С момента первых тестовых заездов в июле 2024 года Valkyrie проехала более 15 000 км по трассам Европы, США и Ближнего Востока.

LMGT3

Женское трио Iron Dames в этом году будет выступать за рулем Porsche с чемпионами класса 2024 Manthey Racing. Vista AF Corse по-прежнему отдает предпочтение Ferrari 296 GT3, United Autosports представили пару мощных McLaren 720S GT3 Evo, а GT squad TF Sport вновь выведут на старты Corvette Z06 GT3. Proton Competition, знакомые нам своим сотрудничеством с Porsche, на предстоящий сезон выбрали пару Ford Mustang.

Команда WRT продолжает совместную работу с BMW и Валентино Росси. К их клиентскому экипажу на весь сезон присоединится российский гонщик Тимур Богуславский.

Heart of Racing на Aston Martin заключили контракт с Эдуардо Баррикелло, сыном Рубенса.

Команда Akkodis ASP вновь возвращается на старты с Lexus RC F, который в прошлом сезоне показал себя не слишком эффективно и надежно. Теперь лидером команды станет двукратный чемпион мира и победитель «24 часов Ле-Мана» Хосе Мария Лопес.

Ну и наконец — команда Iron Lynx вступает в новый сезон вместе с Mercedes-AMG. Для немецкого бренда это ознаменует возвращение в Ле-Ман более чем четверть века спустя после их последнего выступления.

Mercedes

Mercedes объявили о своем возвращении в WEC и Ле-Ман в ноябре 2024 года. Последняя победа в Ле-Мане случилась у бренда в 1989 году. В этот раз они возвращаются в чемпионат с автомобилями Mercedes-AMG LMGT3 вместе с командой Iron Lynx, которая до этого выступала вместе с Lamborghini.

Поскольку Iron Lynx команда итальянская, то и за рулем немецких машин также будут выступать итальянцы. В экипаже № 60 поедут Клаудио Скьявони, Маттео Крессони и Маттео Кайроли. И если первые двое уже давно выступают с командой, то Кайроли присоединился к Iron Lynx на финале 2024 года в Бахрейне. Что касается второго экипажа на Mercedes № 61, то его будут пилотировать Кристиан Рид, новый пилот Mercedes-AMG Performance Максим Мартин и 18-летний Лин Ходениус, который переходит в FIA WEC после успешных выступлений в Формуле 4.

Новый формат квалификации в марафоне «24 часа Ле-Мана»

К участию в самом знаменитом марафоне планеты традиционно допускается 62 экипажа. И вновь на старте будут автомобили категории LMP2.

6–7 июня в центре города пройдут административные и технические проверки. Первый официальный тестовый день перед гонкой состоится 8 июня. Затем в среду, 11 июня, участники LMP2 и LMGT3 выйдут на трассу для 30-минутной квалификационной сессии. На следующий день 12 самых быстрых гонщиков в каждой категории будут соревноваться в гиперпоуле, топ-квалификации, которая определит расстановку сил в этих двух категориях.

Что касается гиперкаров, то они выйдут на трассу следующими, и среди них выберут уже 15 быстрейших машин, которые попадут в гиперпоул.

В четверг, 12 июня, пройдет еще один раунд квалификации, состоящий из двух сессий. Сначала сессия под названием H1 состоится для прошедших в гиперпоул автомобилей класса LMGT3 и LMP2. 20-минутный заезд определит восьмерку лучших в каждой категории, которые затем в 15-минутной Н2 завершат расстановку на гриде.

Аналогичная процедура предусмотрена и для гиперкаров, но только после Н1 останется десять автомобилей, а не восемь, которые и решат в Н2 порядок старта в главном классе чемпионата.

Что нас ожидает в будущем?

Уже сейчас нам известны планы некоторых производителей и команд на ближайшее будущее. И это позволяет надеяться на долгое и продолжительное развитие чемпионата по гонкам на выносливость.

Ford присоединится к классу Гиперкаров

Спустя почти шесть десятилетий автомобильный гигант Ford готов вернуться в гонки на выносливость в топовом классе Гиперкаров.

О своем решении выйти на старт в 2027 году было объявлено в феврале председателем правления Ford Motor Company Биллом Фордом — во время ежегодного мероприятия Ford Performance, посвященного открытию сезона в Шарлотте, Северная Каролина.

«В 1960-х годах мы сразились с Ferrari в Ле-Мане и одержали победу. Спустя 50 лет мы вновь вернулись и снова победили Ferrari (речь идет о победе в классе LMGTЕ в 2016 году — Дром). Я очень рад, что теперь мы возвращаемся в Ле-Ман и будем выступать в гонках на выносливость на самом высоком уровне. Мы готовы снова бросить вызов миру и гнать как черти!» — сказал Билл Форд.

Hyundai запланировал участие уже в 2026 году

В конце прошлого года южнокорейский производитель, считающийся сейчас третьим по величине в мире, представил в Дубае Genesis Magma Racing, которую возглавит Сириль Абитебуль. Участие команды в классе Гиперкаров запланировано уже в 2026 году.

На презентации представили двух первых официальных пилотов GMR. Ими стали действующий чемпион мира FIA WEC Андре Лоттерер и двукратный чемпион IMSA Луис (больше известный как Пипо) Дерани.

Новый прототип получил название Genesis GMR-001 и был разработан в европейском дизайнерском бюро Genesis под руководством Люка Донкервольке — президента и креативного директора Hyundai Motor Group и бренда Genesis.

В преддверии дебюта в 2026 году Hyundai будет сотрудничать с командой IDEC Sport в категории LMP2 в Европейской серии Ле-Ман. Интересно, что в состав экипажа должны были войти Логан Сарджент, Джейми Чедуик и Матис Жобер. Но несколько дней назад Логан Сарджент внезапно объявил о завершении карьеры и расторг контракт.

Предполагается, что база Genesis Magma Racing будет расположена на автодроме Поль Рикар рядом с ORECA Motorsport и IDEC Sport.

Итоги Пролога

По итогам Пролога в категории гиперкаров лучшие времена остались за BMW M Team WRT, Робин Фряйнс сумел улучшить результат лидера первого дня Cadillac Hertz Team JOTA на 0,145 секунды. Шестерка лидеров выглядела в некотором роде симметрично, так как за первой тройкой — BMW, Cadillac и Ferrari — следовала вторая в той же последовательности.

Нужно отметить, что практически весь грид будет весьма конкурентен, ведь Alpine и Toyota также уступили BMW Фряйнса меньше чем 0,6 секунды.

Что касается Porsche Penske Motorsport, то их разница почти в секунду вызвана проблемами с двигателем на гиперкаре № 6, который лидировал в третьей сессии и был вынужден пропустить четвертую, когда в лучших погодных условиях и на прикатанном треке остальные экипажи последовательно улучшали результаты.

Лучшие результаты Aston Martin Valkyrie были зафиксированы в районе 13 и 14 места из 18 (в последней сессии). Их отставание от быстрейшего гиперкара в Прологе составило около двух секунд.

В категории LMGT3 две Ferrari 296 от Vista AF Corse показали лучшие результаты: обе машины в итоге разделило две сотых секунды. Heart of Racing уступили лидеру 0,15 секунды. Шесть лучших времен уложились в дельту 0,2 секунды. Вся десятка разместилась менее чем в полусекунде друг от друга. Однако в этой категории BMW сумели показать лишь десятое время.

В общей сложности за время пролога участники преодолели более 12 000 км, после тестов у них есть три дня на настройку и доводку автомобилей, а 26 февраля стартует первый этап сезона — «1812 км Катара».

Лучшие 10 времен в классе гиперкаров по итогам всех дней тестов

1. Робин Фряйнс, BMW M Team — 1:38,971

2. Себастьен Бурдэ, Cadillac Hertz Team JOTA — +0,145

3. Роберт Кубица, Ferrari AF Corse — +0,170

4. Дрис Вантор, BMW M Team WRT — +0,282

5. Алекс Линн, Cadillac Hertz Team JOTA — +0,325

6. Антонио Фуоко, Ferrari AF Corse — +0,396

7. Мик Шумахер, Alpine Endurance Team — +0,534

8. Ник де Фриз TOYOTA GAZOO Racing — +0,578

9. Антонио Джовинацци, Ferrari AF Corse — +0,597

10. Жюльен Андлор, Porsche Penske Motorsport — +0,902

Лучшие 10 времен в классе LMGT3 по итогам всех дней тестов

1. Симон Манн, Vista AF Corse (Ferrari) — 1:54,790

2. Франческо Кастеллаччи, Vista AF Corse (Ferrari) — +0,020

3. Захари Робишон, Heart of Racing (Aston Martin) — +0,149

4. Джонни Эдгар, TF Sport (Corvette) — +0,167

5. Хосе Мария Лопес, Akkodis ASP (Lexus) — +0,169

6. Финн Герсиц, Akkodis ASP (Lexus) — +0,197

7. Грегуар Сауси, United Autosports (McLaren) — +0,285

8. Чарли Иствуд, TF Sport (Corvette) — +0,384

9. Марино Сато, United Autosports (McLaren) — +0,409

10. Аугусто Фарфус, The Bend Team (BMW) — +0,473

Постеры к предстоящему первому этапу FIA WEC 2025 – «1812 км Катара»

Австриец Герхард Бергер — человек, который знает всё о том, каково это начать новую жизнь на борту гарцующего коня в Маранелло. Именно в «Феррари» у него были одни из лучших моментов долгой и успешной карьеры в гонках Гран-при.

Первый из двух его периодов работы в «Феррари» пришёлся на 1987 год после одного сезона в «Бенеттон», куда его пригласил сам Энцо. Крупная авария в Имоле в 1989 году стала для него худшей за всю карьеру, и в конце сезона он ушёл в «Макларен» в напарники к Айртону Сенне.

Бергер вернулся в «Феррари» в 1993 году, и в следующем сезоне выиграл Гран-при Германии на Scuderia 412 T — первую победу команды с 1990 года. Возвращение обратно в «Бенеттон» в 1996 году, когда Михаэль Шумахер перешёл в «Феррари», позволило ему провести ещё два сезона, прежде чем он завершил карьеру в конце 1997 года, выиграв 10 Гран-при и поднявшись на подиум 48 раз за свои 13 лет на вершине автоспорта.

Известный своим развитым чувством юмора и бесстрашным вождением, Герхард остаётся чрезвычайно популярной фигурой в паддоке «Формулы-1». Он вспоминает годы, проведённые в «Феррари», и оценивает положение итальянской команды перед приходом Льюиса Хэмилтона в предстоящем сезоне.

Вопрос: Давайте начнём с «Феррари» сегодня, с перспективы появления Льюиса Хэмилтона рядом с Шарлем Леклером. Все об этом говорят, и некоторые задаются вопросом, почему заменили Карлоса Сайнса.

Герхард Бергер: «Да, у них были два хороших гонщика, но у Льюиса есть нечто, что может оказаться действительно ценным для Феррари. Он семикратный чемпион мира, всё ещё очень конкурентоспособен и является сильнейшим среди всех пилотов с точки зрения маркетинга и имиджа, особенно в Северной Америке, а Феррари — самое громкое имя среди всех команд. Он принесёт большой опыт, большой импульс, и, возможно, некоторые ребята перейдут из других команд, чтобы работать с ним. Инженеры любят работать с парнем, который семь раз становился чемпионом. Если он добьётся успеха, если выиграет чемпионат, это будет самым большим событием в истории Формулы-1.

На самом деле не имеет значения, быстрее он, чем Леклер, или нет. Важно то, сможет ли он набрать достаточно очков для другого чемпионства?

Он будет мотиватором, и это пойдёт Феррари на пользу. Кроме того, для Леклера здорово иметь возможность соревноваться с семикратным чемпионом. Возможно, он немного быстрее, так что если он выступит лучше Хэмилтона, это отлично скажется на его резюме. Речь идёт о том, кто лучше в целом, а не о том, кто быстрее, и Льюис знает, что делать, как побеждать. Ему нужно почувствовать, что день будет победным, чтобы полностью мотивироваться, а в последнее время он не всегда был в такой ситуации — но он так долго в этом бизнесе, и это сыграет свою роль».

Вопрос: Что такого в «Феррари»? Почему так много гонщиков хотят туда попасть? Что это было для вас в самом начале вашей карьеры?

Герхард Бергер: «Это было полностью эмоциональное решение. Я был одним из тех гонщиков, которых привлекала Феррари, возможно, то же самое и с Льюисом. Это было имя, история, гоночные автомобили, дорожные автомобили 1960-х, 70-х и 80-х годов. Феррари была вершиной, отличной от любой другой команды, и сегодня такова. Может быть, в моё время это проявлялось сильнее, но и сейчас это ощущается. Я имею в виду, что они участвуют в Формуле-1 с самого первого дня, и это просто особая атмосфера, особое чувство.

В Бенеттон было очень хорошо. Я был там счастлив. Это была небольшая команда, как семья, с Рори Бирном и Питером Коллинзом.

Они поддерживали меня, и машина 1986 года была чертовски хороша, но Феррари — это был совсем другой уровень. Это не имело ничего общего с результатами Бенеттона: Рори был великолепен, Питер Коллинз знал, как со мной работать, мне нравилось с ними сотрудничать, но всё равно Феррари была особенной. Я не мог устоять перед такой возможностью. Кроме того, я знал, что туда переходит Джон Барнард. Он умный парень, и я подумал, что он разберётся с любым беспорядком, который мог быть в Феррари в то время».

Вопрос: Оправдала ли «Феррари» ваши ожидания?

Герхард Бергер: «Да, это было прекрасное время, и это была моя первая топовая команда. Я никогда не занимался картингом, начал участвовать в гонках на автомобилях в 21 год, а к 24 годам оказался в Формуле-1. Три года спустя я в Маранелло. Невероятно, и они стали для меня почти семьёй».

Вопрос: Когда вы впервые приехали туда в 1987 году, вас пригласил сам Энцо. Как это произошло, когда вы были в «Бенеттоне» в 1986 году?

Герхард Бергер: «В том году проходила гонка в Имоле — Гран-при Сан-Марино, и я обогнал Феррари Стефана Юханссона на траве... На следующий день Марко Пиччинини [руководитель команды Феррари] позвонил мне и сказал: «Мистер Феррари хотел бы встретиться с вами» — и спросил, не хочу ли я приехать в Маранелло? Ну, я жил в Австрии, поэтому сел в машину, и мы встретились на заправке недалеко от Маранелло. Он [Пиччинини] велел мне лечь на заднее сиденье его машины, накрыл меня одеялом и отвёз меня в Фьорано, где у Энцо был офис.

Он сидел за своим столом, Пиччинини — с одной стороны, а Пьеро Ларди (он же Пьеро Феррари, сын Энцо) — с другой. Его первый вопрос был: есть ли у меня менеджер?

Я ответил, что нет, тогда он спросил, согласен ли я подписать контракт, и я сказал, что да. Мы говорили о деньгах, но, учитывая, откуда я пришёл, я не знал, должен ли я платить ему или он мне. На тот момент я не привык брать деньги.

Честно говоря, если бы он попросил меня принести немного денег, я был бы рад пойти и найти их, чтобы получить место в Феррари».

Вопрос: Когда вы пришли туда в 1987 году, ощущалась ли разница по сравнению с другими командами? Пиччинини начал запрещать долгие обеды в паддоке, пасту и ламбруско.

Герхард Бергер: «Ха! Да, но я думаю, что это Джон [Барнард] хотел избавиться от всего этого. Он был очень организованным, и в некотором смысле я понимал, почему это было необходимо. Вино за обедом вызывает усталость, понимаете. Вечером — нормально, но у итальянцев свои правила. Забавно, мы до сих пор вспоминаем всё это, когда речь заходит о Феррари того времени».

Вопрос: Что ещё более важно, Барнард среди прочих инноваций внедрил полуавтоматическую коробку передач в Ferrari 640. Трудно ли было привыкнуть к этой системе после ручной коробки?

Герхард Бергер: «Не очень. У людей были разные мнения о её преимуществах. Когда я впервые тестировал машину во Фьорано, я пришёл и сказал им, что никогда не захочу вернуться к механике. Это было такое явное преимущество — всё время держать обе руки на руле, так лучше для реакции, особенно в таком месте, как Монако. Мой напарник Микеле [Альборето] считал иначе. Ему это не нравилось, он говорил, что предпочёл бы ручную коробку.

У нас были хорошие отношения, но Микеле было трудно, когда появился этот молодой австриец, который оказался быстрее его, и теперь у него появилась оппозиция в команде. Он был итальянской суперзвездой, вторым после Алена Проста в чемпионате мира в 85-м году, и итальянец всегда может иметь небольшое преимущество в Феррари. Это не было большой проблемой, но однажды, когда я посмотрел на телеметрию, мне не хватало мощности по сравнению с ним, поэтому, когда мы тестировали в Имоле, меня посадили в машину Микеле, что подтвердило, что его двигатель был сильнее. С тех пор у меня больше не возникало таких проблем. У нас было 10 или 12 двигателей в гоночные уик-энды, и, возможно, разница в мощности составляла 3 л.с. или что-то еще. Это не имеет значения, ведь не было хороших и плохих двигателей».

Вопрос: Я знаю, что ты очень уважал Джона Барнарда, и его машина оказалась очень прочной, когда ты разбился в Имоле.

Герхард Бергер: «Да, конечно, я должен поблагодарить Джона за создание такого прочного карбонового шасси.

Я имею в виду, у меня не было переломов, только ожоги от пожара в той аварии. Я врезался в бетонную стену в Тамбурелло на скорости 250 км/ч. В машине было полно топлива. Это было чудо, как я избежал серьёзных травм.

В прошлом году я снова водил 640-ю на Гудвуде, впервые с тех пор, как участвовал на ней в гонках, и это немного напугало меня, хотя всё было так, как я помнил: сиденье, ремни, зеркала, педали — всё идеально подходило после всех этих лет. Болельщикам это, конечно, понравилось, искры летели над кочками, звук V12, но я сделал это только потому, что меня пригласил Чарльз (герцог Ричмондский), а я люблю эти мероприятия в Гудвуде».

Вопрос: Тебе так нравилось работать в «Феррари», почему же ты перешёл в «Макларен» в 1990 году?

Герхард Бергер: «В 1988 году они выиграли много гонок. Мне нравилось, как Рон Деннис управлял командой, его стремление к совершенству, и меня не беспокоило, что моим напарником будет Айртон Сенна. После трёх лет в Феррари пришло время для чего-то нового. У меня не было проблем с Роном, он всегда поддерживал меня. Он говорил: «Ты бриллиант, но нам нужно придать тебе форму. Ты слетаешь с бордюров, едешь боком, мчишься слишком быстро то тут, то там, посмотри на Проста, он не касается бордюров и не уходит в сторону». Я пытался измениться, но это не сработало. У меня был свой стиль, а когда я пытался быть похожим на Алена Проста, это только замедляло меня. Я также наблюдал за Айртоном, чтобы понять, почему он так быстр, и это сбивало меня с толку. В Феррари никто не указывал мне, как нужно ездить.

Было ли хорошо для меня работать в одной команде с Айртоном? И да, и нет. Сделал бы я это снова? Нет.

У меня всегда было одно и то же оборудование, один и тот же двигатель, но его было трудно победить. В Феррари у меня были отличные отношения с моим механиком Джорджо Асканелли. Он точно знал, что мне нужно. Инженеры в Макларене были другими. Они работали с Лаудой, с Простом, с другим поколением. Они спрашивали меня: «Что вы хотите изменить: дугу безопасности, пружину, крыло?» Я отвечал: «Я не знаю, это ваша работа».

Тогда я пошёл к Рону и рассказал ему об этом молодом инженере из Феррари, Асканелли, и сказал, что мы должны попытаться заполучить его. Два месяца спустя он позвонил мне и говорит: «У меня есть хорошие новости и плохие новости. Что ты хочешь услышать сначала?» Он говорит: «Я заполучил твоего человека, Асканелли». Я подумал: «Отлично, а какие плохие новости?» — «Он говорит, что будет работать с Айртоном». Я понимал, что если бы я мог работать с Асканелли, то смог бы создать проблемы для Айртона.

У меня хорошее чувство юмора, но я всё ещё не могу над этим смеяться. Мне нужно было собраться, сделать свою работу».

Вопрос: Почему ты вернулся в «Феррари» в 1993 году? Команда тогда была не в лучшем положении.

Герхард Бергер: «Это правда, всё было немного запутанно, но я знал, что Хонда уходит из Макларена, у них будет Косворт, и последнее, что мне было нужно, — это отсутствие победной машины и работа с Айртоном. Лука ди Монтедземоло и Ники Лауда настаивали на моём возвращении, и мне так нравилась команда, так что давайте вернёмся. Никогда не знаешь, насколько хороша будет машина перед началом сезона, а она оказалась не очень хорошей. Аэродинамика становилась всё более важной, и мы изо всех сил пытались правильно соединить аэродинамику и механику.

В остальном у меня были хорошие отношения с Жаном Тодтом, Джон Барнард возвращался, и контракт был хорошим. Я и Жан Алези. Возможно, Жану немного не хватало концентрации, но он был быстр. Он должен был выиграть больше гонок.

Я любил его, и сегодня мы всё ещё друзья».

Вопрос: Фред Вассёр — подходящий человек, чтобы привести команду к ещё одному чемпионству?

Герхард Бергер: «Фред похож на Жана Тодта. Он не отвлекается на политику или прессу. Он спокойно делает свою работу, и я считаю, что он подходит Феррари. Я бы поставил на них в 2025 году. Все говорят, что итальянские СМИ оказывают слишком большое давление, все чего-то ожидают, но в своё время у меня никогда не было проблем с журналистами. Иметь такую поддержку болельщиков было привилегией, а не бременем».

Вопрос: Ты вернулся в «Бенеттон» в 1996 году, потому что в «Феррари» приходил Шумахер?

Герхард Бергер: «Я знал о его переходе, но у меня был контракт с Феррари с возможностью уйти. Я встретился с Жаном Тодтом и сказал: «Хорошо, Шумахер приходит, я принимаю вызов, но хочу, чтобы с моей машиной работал Асканелли». Жан ответил, что не может этого сделать, поэтому я ушёл. Я не хотел повторять ошибки, которые совершил, когда был напарником Айртона. Вернулся в Бенеттон, но всё было уже не так. Росс Браун перешёл в Феррари к Шумахеру, а я уже был не тем человеком. Я устал и приближался к концу карьеры».

Вопрос: В 2006 году ты приобрёл 50% акций «Торо Россо», что в некотором роде вернуло тебя к истокам, потому что у вас были двигатели «Феррари».

Герхард Бергер: «Да, и я взял с собой Асканелли, так что это тоже было возвращение к моим корням. Он был инженером на машине Феттеля. Феттель был умён, зрелый, полная противоположность мне в мои двадцать с небольшим. Он не смог выжать максимум из своего времени в Феррари, как и Алонсо. Думаю, единственные два парня, которые действительно понимали, как получить максимум от Феррари, — это Ники Лауда и Михаэль Шумахер. Они привлекли нужных людей, получили поддержку каждого, использовали все возможности, постоянно работали и тестировались во Фьорано, чтобы добиться лучших результатов».

Вопрос: Как вы думаете, гонки Гран-при были бы беднее без «Феррари» на стартовой решетке?

Герхард Бергер: «Да, абсолютно, 100%. Никаких вопросов. Феррари — душа Формулы-1. Это цвет, эмоции, итальянцы, история, победы, поражения, вся история. Феррари — это Феррари».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!