При выходе первого спортсмена из задней двери кольцо его запасного парашюта зацепилось за элемент фюзеляжа, что привело к непреднамеренному мгновенному раскрытию запасного купола. Внезапное раскрытие запасного купола резко отбросило парашютиста назад, его ноги ударились о левый горизонтальный стабилизатор, нанеся травмы спортсмену и повредив хвостовое оперение самолёта. Купол запасного парашюта и стропы намотало на стабилизатор/хвостовую часть, из‑за чего парашютист остался подвешенным на значительной высоте, фактически «вися» на хвосте машины. Сам парашютист, оказавшись подвешенным под самолётом, сохранил хладнокровие и смог достать стропорез. Он перерезал стропы запасного купола и применил основной парашют, который, к счастью, оставался исправным. Пилот самолета также смог успешно посадить самолет, все окончилось благополучно.
23 октября 2002 года Ил-62М компании "Третьяково" вылетел из Домодедово в Бишкек. На борту - 7 членов экипажа и двое инженеров. Командиром воздушного судна был не просто пилот, а сам генеральный директор авиакомпании - Х.А. Сафиулин. Причём не очень опытный. Стоит напомнить, что в это время в российской авиации творился бардак, поэтому нет ничего удивительного в том, что его лётная история вызывала серьёзные вопросы.
Сафиулин начинал карьеру в 70-х как авиатехник. Позже он работал бортмехаником на вертолёте Ми-8. После этого почти десять лет не летал вообще. В 2000 году он получил свидетельство пилота-любителя на Ан-2. При этом в училище полноценную практику он не проходил. В качестве неё ему засчитали полёты в аэроклубе на спортивном самолёте В-35.
Через пару месяцев он оказался в списках вторых пилотов Ил-18 своей же компании "Третьяково", хотя нужной подготовки не прошёл. Несмотря на это, Сафиулина допустили к взлётам и посадкам, а позже и вовсе назначили командиром. При этом его налёт составлял всего 444 часа из требуемых 1500. Затем год он вообще не летал, но заново учиться или тренироваться не стал. В это время он получил допуск к выполнению полётов в сложных метеоусловиях, не имея на это оснований. С 14.03.2002 Сафиулин переучивался на Ил-62.
На момент получения первого класса линейного пилота Сафиулин имел всего 1790 часов налёта в качестве пилота. Для сравнения - по правилам того времени нужно было иметь как минимум 4000 часов на многомоторных самолётах, из них 1000 - ночью. Кроме того, требовалось не менее 3 лет стажа в качестве пилота второго класса, а также самостоятельный налёт от 1500 часов. Сафиулин этим требованиям не соответствовал. Тем не менее, класс ему был присвоен.
Как покажет дальнейшая проверка, медицинская документация пилота оказалась оформлена с нарушениями. Заключения не совпадали с диагнозами, а объём обследований не соответствовал установленным требованиям. Более того, когда Сафиулин в 45 лет поступал учиться на пилота-любителя, по медицинским нормам он уже был не годен к лётной работе. Но это не помешало ему получить нужную справку.
Вернёмся к 23 октября 2002 года, в Домодедово. Ил-62 должен был вылетать пустым, без груза. По документам, на борту перед вылетом было 70000 кг топлива и 3200 кг воды в балластном баке. Но экипаж утверждал: топлива было 65000 кг, а балластный бак был вообще пуст. Из-за этого центровка на взлёте и посадке оказалась за пределами допустимого, с сильным смещением назад.
Полет проходил нормально. Погода в аэропорту назначения - Бишкеке - была хорошей: ясно, видимость 10 километров, скорость ветра у земли - 4 м/сек. Заход на посадку выполнялся по курсо-глиссадной системе, управлял самолётом лично Сафиулин.
Во время захода самолёт то кренился, то отклонялся по курсу. Причинами колебаний были не погодные условия, а действия пилота. Самолёт "откликался" на его неуверенные движения. Всё это усугублялось тем, что центр тяжести у самолёта был сильно смещён назад. В таком положении машина становится менее устойчивой: её сложнее контролировать, она может начать "болтаться" в воздухе, особенно при посадке. Малейшее движение штурвала вызывает сильную реакцию, как будто самолёт теряет равновесие.
Сафиулин, занятый борьбой с раскачкой, упустил нужный момент, и в итоге вместо положенных 15 метров самолёт пересёк торец полосы на высоте около 30 метров. Дальше - хуже. На высоте 22 метра экипаж включил реверс на двух внешних двигателях, хотя по инструкции это допускается только на 5-8 метрах. На 20 метрах двигатели перешли на режим обратной тяги. Эти ошибки, при задней центровке, привели к тому, что самолёт начал задирать нос, несмотря на то что Сафиулин отклонил штурвал "от себя", пытаясь "прижать" лайнер к земле.
Касание полосы произошло почти в полутора километрах от её торца. Это было прямым следствием того, что экипаж не справился с удержанием нужной высоты на глиссаде. К тому же самолёт колебался по курсу и крену, и в результате сел "криво", с небольшим разворотом относительно оси полосы.
После касания бортинженер без команды отключил два внутренних двигателя. Одновременно экипаж начал выпускать спойлеры. Но в этот момент самолёт всё ещё двигался с поднятой носовой стойкой - переднее колесо так и не коснулось полосы. Из-за слишком смещённого назад центра тяжести даже максимальное отклонение штурвала "от себя" не помогало опустить нос - не хватало эффективности руля высоты. Самолёт продолжал движение с приподнятым носом и углом тангажа около 7°.
Двигатели Ил-62
Из-за бокового ветра и движения на двух колёсах машину стало сносить влево. Управление только рулём направления на скорости 200 км/ч уже не помогало, а раздельное торможение колёс экипаж не применял. На скорости 120 км/ч командир перевёл внешние двигатели в режим малого газа, заявив, что хочет уйти на второй круг. В тот момент самолёт уже съехал колёсами левой стойки на край полосы.
Решение об уходе на второй круг было грубой ошибкой. Но взаимодействие в экипаже в этот момент отсутствовало, и командира никто не остановил. Второй пилот вмешался слишком поздно, когда стало ясно, что самолёт может выкатиться за пределы полосы. Бортинженер не сообщил, что два двигателя отключены, а значит, уйти на второй круг с тягой только двух оставшихся двигателей будет затруднительно.
Одновременно с уборкой спойлеров РУДы двигателей № 1 и 4 были переведены в положение, соответствующее взлётному режиму. Всё это происходило, когда самолёт находился у самой левой кромки полосы, скорость составляла около 120 км/ч, а впереди оставалось 1500 метров ВПП.
Расчёты показали: если бы экипаж не пытался взлететь, а просто начал тормозить, самолёт спокойно бы остановился на полосе. Но вместо этого была допущена ещё одна череда ошибок. Сразу после отключения реверса и уборки спойлеров самолёт резко "клюнул" носом - угол тангажа изменился с +7° до -2,5° всего за несколько секунд. Руль высоты при этом был почти полностью отклонён назад, но толку от этого не было - центровка снова сыграла свою роль.
Затем экипаж перевёл стабилизатор из положения -3,3° в положение 9°. Это, в сочетании с отклонённым рулём высоты, привело к тому, что нос снова задрался, и передняя стойка снова оказалась в воздухе. В таком положении лайнер выкатился на грунт. Экипаж пытался вернуть самолёт на полосу, но у него ничего не вышло.
В итоге экипаж перевёл двигатели обратно на малый газ - но было уже слишком поздно. На удалении 4360 метров от входного торца ВПП и примерно в 140 метрах левее её оси Ил-62М врезался в бетонное ограждение аэродрома. При столкновении с ограждением на воздушном судне возник пожар, самолёт полностью сгорел, находившиеся на борту члены экипажа и специалисты получили телесные повреждения различной степени тяжести.
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к однозначному выводу: командир был дезориентирован, не понимал, что происходит, и не оценивал последствия своих действий. Это был человек, у которого не хватало ни опыта, ни подготовки, чтобы справиться с критической ситуацией.
Кроме технических и пилотажных ошибок, расследование выявило и серьёзные проблемы во взаимодействии внутри экипажа. Об этом свидетельствует расхождение в объяснениях по работе с системой реверса и с выключением внутренних двигателей, которые были даны КВС и бортинженером. Последний утверждал, что все операции им были выполнены после получения соответствующих команд от командира. КВС, в свою очередь, отрицал, что давал такие команды. Установить истину не удалось, так как записывающее устройство сгорело.
30 января 2003 года в связи с несоответствием сертификационным требованиям эксплуатанта гражданской авиации сертификат эксплуатанта ЗАО АТК "Третьяково" был аннулирован.
18 октября 2025 года на рейсе CA139 авиакомпании Air China, следовавшем из Ханчжоу (Китай) в Сеул (Южная Корея), произошло опасное возгорание литиевой батареи в пассажирском салоне. Инцидент заставил экипаж совершить экстренную посадку в Шанхае.
По официальному заявлению Air China, "литиевая батарея в ручной клади пассажира, хранившейся в верхнем багажном отсеке, самопроизвольно воспламенилась". Предполагается, что источником возгорания, вероятно, был пауэрбанк (портативное зарядное устройство).
Бортпроводники отреагировали профессионально, быстро потушили пожар ручными огнетушителями и изолировали источник пожара.
Этот случай наглядно демонстрирует, почему литиевые батареи должны находиться в ручной клади, а не в багажном отсеке, поскольку в пассажирской кабине экипаж смог оперативно отреагировать и остановить пожар. Если бы батарея загорелась в багажном отсеке, последствия могли быть катастрофическими, так как системы пожаротушения багажного отсека не способны справиться с тепловым разгоном литиевых батарей.
Обычный августовский вечер 1985-го. Токийский Ханеда кипит - все торопятся на Обон, традиционный праздник. Рейс JAL123 в Осаку забит под завязку: 524 человека. Никто не подозревает - через час почти все из них погибнут.
А ведь все началось не в тот день. История этой трагедии - как детектив наоборот. Концовка известна, а вот причину пришлось докопать по кусочкам.
Взлетели в 18:12. Через 12 минут пилоты услышали то, что не должен слышать ни один летчик - взрыв. Самолет заметался в небе, словно раненая птица. Следующие полчаса стали самыми страшными в жизни всех, кто был на борту.
Семилетняя бомба замедленного действия
Отмотаем пленку назад. 2 июня 1978 года. Тот же самолет, JA8119, садится в Осаке. Пилот перестарался с выравниванием - получился жесткий удар хвостом о полосу. Хрясь! - и задняя переборка треснула. Та самая, что отделяет пассажиров от технических отсеков.
Прилетели инженеры Boeing чинить. По мануалу надо было поставить одну цельную пластину с тремя рядами заклепок.
Но парни решили: "А зачем заморачиваться? Поставим две параллельные - проще же!"
Знаете, как в жизни бывает? Мелкая халтура, казалось бы. Но этот "упрощенный" ремонт снизил прочность конструкции до 70%. Семь лет самолет летал с этой занозой в хвосте.
За эти годы - 12 318 циклов взлет-посадка. Представьте: каждый раз переборка дышала, как живая. На взлете кабина накачивается воздухом под давлением, на посадке сдувается. И каждый раз трещинка росла. Миллиметр за миллиметром.
Инженеры потом высчитали - такой кривой ремонт должен был отказать через 11 000 циклов. Но металлоконструкции, мол, штука капризная. Кто-то сдается раньше, кто-то держится дольше.
Полчаса ужаса в небе
Ремонт переборки, сверху показано как нужно было сделать, снизу так, как выполнили "специалисты"
18:24. Высота больше семи километров. БАХ! Переборку разнесло, как гранатой. Воздух из салона рванул в хвост с дикой силой - снес вертикальный стабилизатор напрочь. А заодно порвал все четыре гидравлические линии.
Командир Масами Такахама сразу понял - дело швах. Самолет стал неуправляемым. Скажем так, представьте автомобиль без руля и тормозов, несущийся по серпантину на высокой скорости.
"Неуправляемо!" - кричит в микрофон второй пилот.
Но экипаж не сдается. У них остался единственный способ хоть как-то влиять на полет - менять тягу двигателей. Больше газа слева - самолет поворачивает вправо. Меньше тяги - пытаются снизиться.
Все просто на словах. На практике - попробуйте повернуть слона, дергая его за уши.
Самолет бросает как щепку. То вверх до 7900 метров, то вниз до 3000. В салоне творится кошмар - люди прижимаются к креслам от перегрузок. Многие пишут последние записки. Но, знаете что странно? Никто не кричит.
Бортпроводница Юми Очиаи потом вспоминала: "Все понимали, что происходит. Молились, обнимали детей. Такая тишина..."
В 18:47 диспетчер предлагает экстренную посадку.
"Мы не можем управлять самолетом", - отвечает Такахама. Спокойно так, без надрыва. Профи до конца.
Последний бой
Как разнесло хвостовую часть самолета после вылета переборки
А пилоты все борются. 32 минуты! Полчаса они держали в воздухе неуправляемый гроб весом в почти две сотни тонн. На записи самописца слышны не истерики, а четкие команды:
"Гидравлика полностью отказала... Попробуем ручное управление... Тяга на максимум!"
К 18:50 самолет несет прямо на горы. В этот момент кто-то на земле в Окутаме сделал фотографию - на ней видно, что вертикального стабилизатора уже нет. За шесть минут до катастрофы.
Такахама приказывает: "Максимальная тяга!"
Пытается заставить машину подняться, обойти хребет. Но физика неумолима. На скорости 630 км/ч Boeing врезается в гору Таканагахара.
Ночь в горах
Одно из последних фото самолета, заметно отсутствие бОльшей части вертикального стабилизатора
18:56. Удар. Сейсмограф в Токийском университете зафиксировал толчок. Самолет разломился на куски, но - чудо - хвостовая часть частично уцелела.
Четыре женщины выжили. Все сидели в хвосте: 12-летняя Кэйко Каваками, бортпроводница Юми Очиаи, мама с восьмилетней дочкой Хироко и Микико Йошизаки.
Американский военный самолет C-130 нашел место крушения через 20 минут. Еще светло было! Но японские власти от помощи отказались. Мол, сами разберемся. Спасатели добрались только утром.
А ведь врачи потом установили - 20-50 человек пережили сам удар. Умирали всю ночь от шока, переохлаждения, потери крови.
"Если бы мы пришли на 10 часов раньше, спасли бы намного больше", - признавался один доктор.
Очиаи рассказывала: проснулась среди обломков, слышала стоны, плач. Потом вертолеты кружили, светили прожекторами. Но к утру голоса стихли...
Цена одной заклепки
Расследование тянулось два года. Эксперты разобрали самолет по болтикам. Вердикт оказался убийственным - все из-за кривого ремонта семилетней давности.
Boeing признал вину и заплатил компенсации. Процедуры ремонта переписали заново. Теперь любую критическую деталь проверяют рентгеном, контролируют несколько инженеров.
В Японии реформировали спасательную службу - теперь вертолеты взлетают через минуты, а не часы. JAL потеряла треть пассажиров на внутренних маршрутах. Президент компании подал в отставку. Два сотрудника совершили харакири - не вынесли позора.
Урок за 520 жизней
Мемориал рейсу
Знаете, что поражает больше всего? Самолет не упал сразу. 32 минуты экипаж из последних сил держал его в воздухе. Без всякой надежды на спасение. Просто потому что - такая у них работа.
JAL123 показал: в авиации не бывает ерунды. Одна неправильная заклепка убила 520 человек. Но он же доказал - человеческое мужество способно растянуть невозможное. Дать время для последних слов, прощального письма, молитвы.
Сегодня современные лайнеры напичканы датчиками и дублирующими системами. Такая катастрофа теоретически невозможна. Но вопрос остается: а что, если завтра инженер где-нибудь снова подумает - "и так сойдет"?
Представьте себе: летите спокойно в самолете, мирно дремлете под шум турбин. И вдруг... Кто-то врывается к пилотам и хватается за штурвал. Звучит как бред? А вот пассажирам рейса BA 2069 пришлось это пережить.
29 декабря 2000 года, пять утра. Boeing 747 тихо скользил над африканской землей - обычный перелет Лондон-Найроби. Все как всегда: кто-то спит, кто-то читает, бортпроводники разносят чай. Знаете, такая размеренная авиационная жизнь.
А потом - бац! Мужчина соскочил со своего места и помчался вперед. Стюардессы кинулись его останавливать, но куда там. Кениец Пол Муконьи оказался на удивление упрямым - просто смел всех на своем пути.
Когда штурвал оказался не в тех руках
Скажем так, момент выбрал неудачный. Капитан Уильям Хаган как раз ушел передохнуть - мол, долгий полет, надо размяться. Кабину держал второй пилот Фил Уотсон. И тут дверь - хлоп! На пороге стоит явно неадекватный тип.
Дальше началось такое...
Муконьи кинулся на Уотсона и вцепился в штурвал. Не просто так взялся - а реально попытался развернуть громадину куда-то в сторону. Автопилот тут же отключился. Представляете? Почти 400 тонн железа на скорости 900 км/ч остались без управления.
Boeing дернулся вверх - так резко, что пассажиров вдавило в кресла. А потом свалился в штопор. Высота 13 километров, а самолет падает со скоростью 9100 метров в минуту. Всё просто: еще пара минут - и привет, африканская земля.
Схватка не на жизнь
Знаете, что творилось в кабине? Хаос. Уотсон дерется с психом за руль, самолет кидает как щепку на волнах. И тут возвращается капитан Хаган - услышал шум и понял: дела плохи.
Вдвоем уже легче, но Муконьи оказался крепким орешком. Парень в припадке - а это, мол, совсем другая сила. Самолет продолжал валиться вниз.
И тут произошло чудо.
Из верхней палубы прибежали два американца - Генри Байнум и Гиффорд Шоу. Представляете себе картину? Самолет штормит, перегрузки дикие, а они умудряются пробиться в кабину. Герои, не иначе.
К ним присоединились две стюардессы. Получилась целая куча мала - все навалились на буйного пассажира.
"Самолет метало в небе как раненая птица. Мы понимали - либо мы его остановим, либо все", - вспоминали потом свидетели.
Наконец сумели оттащить Муконьи от органов управления. Уотсон схватился за штурвал - и медленно, медленно начал выравнивать падающую машину. Земля приближалась, но Boeing все-таки послушался.
Что творилось в голове
Пол Муконьи
А теперь самое жуткое. Муконьи не был террористом с бомбой или ножом. Обычный кенийский парень, летел домой. Но голова у него работала совсем не так.
Выяснилось позже - мужчина страдал тяжелой паранойей. Ему казалось, что его преследуют, что все вокруг - враги. А пассажиры и экипаж? Угроза, которую нужно уничтожить. Логично, да? Если, конечно, живешь в мире собственных кошмаров.
Авиакомпания об этом понятия не имела. В 2000-м году никто особо не копался в психическом здоровье пассажиров. Билет куплен, паспорт в порядке - добро пожаловать на борт. Простая схема, которая едва не стоила жизни сотням людей.
Командная работа спасает
Пока в кабине шла борьба, в салоне творился полный хаос. Багаж летал из полок, люди кричали, детей тошнило от перегрузок. Классический сценарий авиакатастрофы.
Захватчика связали чем попало и держали до посадки. Он продолжал что-то бормотать про угрозы и врагов. Четверо пассажиров получили ушибы от резких маневров, одной стюардессе сломало лодыжку при падении.
Хаган взял микрофон и обратился к салону - мол, все под контролем, летим дальше. Голос спокойный, будничный. А ведь минуту назад они висели над пропастью.
Что случилось потом
Экипаж, пассажиры и задержанный Муконьи
Посадка в Найроби прошла штатно. Муконьи тут же забрали местные власти. А знаете что интересно? Весь этот кошмар попал на видео - среди пассажиров оказался сын музыканта Брайана Ферри. Снимал на камеру последствия инцидента.
Экипаж получил по заслугам. Хаган, Уотсон и третий пилот Ричард Уэбб удостоились престижной награды Polaris Award в 2001 году. Хагана еще наградила Королевская ассоциация инвалидности - за мужество и профессионализм.
А пассажиры? Американцы, естественно, подали в суд на British Airways - многомиллионный иск. Британцам предложили по две тысячи фунтов компенсации плюс бесплатный билет. И еще курсы "Как побороть страх полета" в Бирмингеме. Ирония судьбы, не правда ли?
Урок на миллион
Инцидент с BA 2069 перевернул представления о безопасности полетов. Впервые самолет пытались захватить голыми руками - без оружия, без взрывчатки, просто силой безумия.
Авиакомпании начали пересматривать процедуры. Появились новые протоколы для выявления психически больных пассажиров. Двери кабин стали укреплять - и это еще до 11 сентября.
Знаете, какой главный вывод? Иногда между жизнью и смертью - всего несколько минут отчаянной борьбы. И дело не в металлодетекторах или досмотрах. А в том, что обычные люди готовы рискнуть собой ради других.
Два американца могли остаться в креслах - мол, не наше дело. Пилоты могли растеряться от неожиданности. Но они сделали то, что должны были. И 400 человек остались живы.
Страшно даже представить, что было бы, если бы никто не решился действовать. А вы бы смогли в такой ситуации броситься на помощь незнакомым людям?
Троица опытнейших пилотов спорит о неисправной лампочке. Горит она или нет? А тем временем их многотонная махина медленно падает в болота Флориды. Никто даже не подозревает - все заняты этой лампочкой за двадцать центов.
29 декабря 1972 года Eastern Air Lines рейс 401 врезался в Эверглейдс. Погибли 101 человек. Причина? Пилоты так увлеклись починкой индикатора, что забыли летать. Звучит невероятно, но это правда. И эта история перевернула всю авиацию с ног на голову.
Знаете, что самое ужасающее? До этого случая никто и не думал, что экипаж может так ошибиться. Мол, профессионалы же - сами разберутся. Но рейс 401 доказал: даже асы могут проворонить катастрофу из-за мелочи.
Летающее чудо техники
L-1011 TriStar - это была революция. Локхид создал машину, которая могла лететь автономно. От взлёта до посадки. Производитель даже хвастался: мол, наш самолёт способен пересечь всю Америку без участия пилота. Штурвал можешь даже не трогать.
Eastern Air Lines получила эти самолёты первой в апреле 72-го. Машина рейса 401 была практически новой - прибыла в авиакомпанию только в августе. Бортовой номер N310EA.
А экипаж? Там сидели настоящие профессионалы. Капитан Роберт «Боб» Лофт - 55 лет, налётал 29 700 часов за 32 года карьеры. Правда, на L-1011 у него было всего 280 часов. Второй пилот Альберт «Берт» Стокстилл, 39 лет - 5800 часов общего налёта, на TriStar налетал 306. Бортинженер Дональд «Дон» Репо, 51 год - 15 700 часов за плечами, но на новой машине всего 53 часа.
Скажем так, опыта хватало. Но вот с новой техникой все были на "вы".
29 декабря в 21:20 по восточному времени США самолёт поднялся с полосы Кеннеди. На борту 163 пассажира и 13 членов экипажа. Полёт шёл как по маслу - до самого Майами.
Проклятая лампочка
В 23:32 началась вся эта история. Стокстилл выпускает шасси - а зелёная лампочка носового шасси не горит. Просто не хочет. Стоп.
- А что если мы просто облетим и покрутимся вокруг? - предлагает Стокстилл.
Всё правильно мыслят. С неподтверждённым шасси садиться - себе дороже. А вдруг оно подломится на посадке? Диспетчер даёт добро на уход на второй круг. Высота - 2000 футов, то есть 610 метров над болотами Эверглейдс.
Репо проводит тест всех лампочек в кабине - загорается всё подряд, кроме той самой. Диагноз ясен: лампочка перегорела.
- Может, проблема в этой лампочке, - говорит Стокстилл. - Можешь попробовать её подвигать?
И понеслось. Трое мужчин начали возиться с этой лампочкой, как школьники с конструктором.
- К чёрту с ней! - в итоге взрывается Лофт. - Лезь вниз и проверь, опущено ли носовое шасси.
Под кабиной есть авионический отсек. Пилоты звали его "преисподней" - и не зря. Туда надо спускаться через люк в полу. А там, в этой тесной каморке, есть крохотное окошко. Через него видны штифты на механизме шасси. Если они на одной линии с красной полосой - шасси заперто.
Когда автопилот перехитрил всех
Лофт включает автопилот через 50 секунд после выхода на высоту. Логично - пусть машина держит 610 метров, а мы разберёмся с проблемой. И тут все трое погрузились в решение проблемы с лампочкой.
- Не можешь вытащить эту штуку? - Стокстилл извёртывается с индикатором.
- Нет, никак. Если бы у меня были плоскогубцы...
А в это время происходит невидимая катастрофа. Лофт оборачивается к Репо - и случайно задевает штурвал. Лёгкое движение. Но L-1011 - не простая машина. У него автопилот сложнее некуда.
И вот автопилот переключается из режима удержания высоты в режим CWS - Control Wheel Steering. Теперь он не держит заданную высоту, а фиксирует положение штурвала. Погасла одна крохотная лампочка «ALT» на панели. А рычаг выбора режима остался в положении «COMMAND». Знаете, кто это заметил? Никто.
Стокстилл чуть-чуть сбрасывает тягу - самолёт начинает опускаться. Потихоньку, незаметно. Автопилот больше не компенсирует. Он просто держит штурвал там, где его оставили.
Сначала за 80 секунд - минус 30 метров. Потом за 70 секунд - ещё минус 76 метров. Где-то в кабине звенит C-аккорд из динамика под панелью Репо. Типа, эй, вы там, высоту пропустили! Но Репо лазает в "преисподней", а пилоты воюют с лампочкой. Кому до сигналов?
Диспетчер почти спас всех
В Майами диспетчер смотрит на радар и удивляется. Eastern 401 показывает высоту 900 футов вместо 2000. То есть 275 метров вместо 610.
- Eastern 401, как дела? - осторожно спрашивает он.
- Всё хорошо, мы хотим развернуться и заходить на посадку, - уверенно отвечает Лофт.
Такая самоуверенность убеждает диспетчера - наверняка сбой радара. А то бывает же.
Последние секунды
Схема движения самолета до самого падения
Стокстилл входит в поворот на курс 180 градусов. И вдруг замечает - что-то не то с высотомером.
- А что мы сделали с высотой? - растерянно спрашивает он.
- Что? - не понимает Лофт.
- Мы же на двух тысячах, правда?
Лофт видит цифры высотомера и кричит:
- Эй, что происходит?!
Менее чем через 10 секунд всё кончилось. Самолёт влетел в болото в 30 километрах от Майами на скорости 365 км/час. Сначала зацепился левым крылом, потом левый двигатель, потом шасси. Дальше фюзеляж разорвало на куски.
Ад в болоте
Болото в котором произошло падение L-1011 TriStar
Выжили 75 человек из 176. Остальные 101 - погибли. Включая всех троих пилотов.
Картина страшная. Одни оказались выброшенными в болото за сотню метров от самолёта. Другие остались пристёгнутыми к креслам, но без стен и крыши. Кому как повезло. Кресло упало вверх ногами в воду - и человек тонет в 20 сантиметрах болотной жижи. Правой стороной - и ты спасён.
В одном месте бортпроводница стояла на хвосте самолёта и пела с пассажирами рождественские песни, чтобы поднять настроение. Пока не забыли слова "Снеговика Фрости". А где-то мужчина кричал:
"Я всегда знал, что Eastern - плохая компания! Работаю с ними - они по два месяца счета не оплачивают!"
Первыми на место прибыли охотники на лягушек Роберт «Бад» Маркис и Рэй Дикинсин. Они занимались ловлей лягушек с острогой. Увидели, как L-1011 пролетел низко, потом - взрыв.
Маркис получил ожоги от авиатоплива, но всю ночь возил выживших на аэроглиссере к спасателям. Через 35 лет его наградили за героизм.
Спасательная операция была крайне сложной. До ближайшей дороги 13 километров по болотам. Первых выживших подняли только через час с лишним. Последних - после трёх утра.
Что показало расследование
Комиссия докопалась до правды быстро. Шасси всё время было выпущено нормально. Просто лампочка перегорела - всего-то.
Вот официальный вердикт NTSB (Национальный совет по безопасности транспорта):
"Основная причина - неспособность лётного экипажа контролировать приборы в течение последних четырёх минут полёта и обнаружить неожиданное снижение достаточно рано, чтобы предотвратить столкновение с землёй. Озабоченность неисправностью системы индикации положения носового шасси отвлекла внимание экипажа от приборов".
Переводя на понятный язык: забыли о пилотировании ради мелочи.
Но тут ещё одна проблема всплыла. Лофт должен был сразу распределить роли.
Типа: "Берт, ты управляешь самолётом. Дон, проверяешь шасси. Я работаю с радио и лампочкой". Элементарно! Но он позволил всем зависнуть на одной проблеме.
Впервые в истории авиации расследователи указали на плохое управление ресурсами экипажа. CRM - Crew Resource Management - до этого вообще термина такого не было.
Как изменилась авиация
Эта катастрофа перевернула всю индустрию:
Появилась система MSAW - она предупреждает диспетчеров, когда самолёт опасно снижается. Ввели обязательное обучение CRM - теперь пилотов учат работать командой, а не группой одиночек. На L-1011 переделали всё - теперь лампочки шасси автоматически включаются при выпуске. Добавили янтарную лампу, которая мигает при уходе с заданной высоты. Рядом с креслами экипажа теперь обязательно есть фонари. И плечевые ремни для всех - после катастрофы поняли, как это важно.
Скажем так, это была первая катастрофа широкофюзеляжного самолёта. И первая фатальная авария L-1011 TriStar. Показательно - самый современный самолёт своего времени разбился из-за перегоревшей лампочки.
Урок для всех времён
Парадокс удивительный. Ультрасовременная машина, которая может лететь сама, - и три профессионала с ней не справились. Причина? Человеческий фактор в чистом виде.
Сегодня принципы CRM работают в каждом экипаже. Роли распределены чётко. А пилоты обучены никогда не терять "ситуационную осведомлённость" - даже если кабина превращается в новогоднюю ёлку от сигнальных лампочек.
Мораль проста: в высокотехнологичном мире самая слабая часть системы - это человек. И самая важная тоже.
А вам доводилось попадать в ситуации, когда мелочь отвлекала от главного? И как думаете - если бы технологии 1972 года были совершеннее, спасло бы это экипаж Eastern 401?
Рождественское утро 1986 года. Пассажиры рейса 163 Iraqi Airways поднимаются на борт Boeing 737, мечтая о встрече с родными в Аммане. А через полтора часа этот самолёт рухнет в песок Саудовской Аравии, став могилой для 63 человек.
Знаете, что самое страшное? Среди 106 человек на борту сидят четыре смертника с гранатами. Обычный перелёт превратился в ад на высоте десять тысяч метров.
Обычное утро, ставшее последним
25 декабря. Международный аэропорт Саддама в Багдаде гудит, как улей. Boeing 737-270C с номером YI-AGJ готовится к рутинному полёту в Амман.
Семьи с детьми, бизнесмены с портфелями, студенты. Кто-то везёт подарки, кто-то спешит на каникулы. И в 10:20 утра колёса отрываются от взлётной полосы.
Но среди пассажиров затаились четыре человека. В карманах - боевые гранаты со смертью внутри.
Небо превращается в тюрьму
Boeing 737-270C
Первые минуты полёта текут тихо. И вдруг - резкое движение в салоне. Четыре молодых человека встают. В руках - гранаты. Террористы требуют изменить курс на Тегеран, размахивая железными шариками смерти.
Салон замирает. Представьте тишину, когда сто человек перестают дышать одновременно.
"Исламская организация джихад" - проиранская группировка, известная как "Хезболла". Цель? Создать международный скандал, дестабилизировать Ирак.
"Я видел, как парень достал что-то круглое из сумки. Сердце ухнуло — граната", - вспоминал выживший.
Сопротивление экипажа
Экипаж и служба безопасности Iraqi Airways думали по-другому. Сдать самолёт? Ни за что. Пилоты отказались лететь в Тегеран.
Сотрудники службы безопасности готовятся к схватке. Один бросается на террориста. Завязывается драка. Террористы угрожают взорвать всех.
Салон превращается в поле боя.
Взрыв: секунды решают всё
В схватке один из террористов не удержал гранату. Железный шарик выскальзывает из потных пальцев.
Взрыв. Оглушительный грохот разрывает салон. В борту - дыра размером с стол. Воздух высасывается наружу со свистом.
"Уши заложило от перепада давления. Люди кричали, кто-то истекал кровью", — рассказывал выживший.
Экипаж начинает экстренное снижение. Но тут - второй взрыв в кабине пилотов. Приборная панель разлетается в клочья. Boeing 737 превращается в железную глыбу, падающую с неба.
Радиосвязь обрывается навсегда.
Катастрофа в пустыне
11:35 утра. Удар о пустыню у города Арар. Фюзеляж переламывается пополам. Пожар пожирает обломки.
63 человека мертвы - 60 пассажиров и 3 члена экипажа. 43 выжили с тяжёлыми травмами.
Один из террористов - ливанец Рибаль Халил Джаллуль. ЦРУ сравнило его фото с плакатом "Хезболлы" из Бейрута. Совпадение? Не думаю.
Политические мотивы
Вскоре ответственность взяла "Исламская организация джихад" - это название "Хезболлы". Проиранские силы решили насолить Ираку. А что 106 невинных людей станут заложниками - их не волновало.
Тегеран всё отрицал. Власти утверждали, что это не их люди. Но факты упрямы - террористы действовали в интересах Ирана.
Последствия трагедии
Последствия крушения самолета
После катастрофы ужесточили безопасность в аэропортах. Рейс 163 стал одним из самых кровавых угонов и частью волны терактов 1985-1986 годов.
Выжившие пилоты и пассажиры рассказали властям всю правду. Их свидетельства стали основой расследования.
Семьи жертв годами судились. Многие выжившие многие годы просыпались в холодном поту, вспоминая то печальное рождественское утро.
Память о погибших
В рождественское утро 106 человек планировали обычный перелёт. 63 домой не вернулись. Их жизни оборвали четыре фанатика с железными шариками смерти.
Экипаж и служба безопасности сражались до конца. Их схватка стала примером защиты невинных - даже без шансов на победу.
Граната в кармане террориста - это реальность, превратившая праздничный полёт в трагедию. Iraqi Airways рейс 163 останется напоминанием: небо должно объединять народы, а не хоронить их.
А вы слышали об этой катастрофе? Как думаете, можно ли было её предотвратить?
