Топ-3 авиатеррористов-неудачников
Автор: Даниил Ли.
Наткнулся недавно на один случай, начал рыть материал по теме и нарыл такого, что просто грех не поделиться. Итак, сегодня в программе топ-3 самых сказочных долбоёбов в истории авиатерроризма. Поехали!
Третье место. 29 июня 2012 шестеро уйгуров попытались угнать Embraer ERJ-190 компании Tianjin Airlines через десять минут после взлёта из аэропорта города Хотан, угрожая заточками и самопальными бомбами в бутылках. На их беду, их действия не встретили понимания и сочувствия ни со стороны экипажа, ни со стороны пассажиров, которые, навалившись всем скопом во славу великого Xi, отмудохали двух террористов до смерти, а остальных повязали, сдав властям в аэропорту города Хотан, куда рейс был экстренно посажен уже через двадцать минут после взлёта. Власти тоже сопли распускать не стали и в том же году поставили троих из четырёх уцелевших участников угона к стенке. Последний получил пожизненное, ибо в процессе угона проявил куда меньше энтузиазма, чем на последующих допросах. Слава Великий Xi! Удар!
Второе место. 2 февраля 2016 года сомалийский террорист пронёс бомбу, спрятанную в ноутбуке, на борт Airbus A321-211 авиакомпании Daallo Airlines, летевшего из Могадишо в Джибути. Через двадцать минут после взлёта на высоте 4300 метров он подорвал бомбу, пробив метровую дыру в фюзеляже эйрбаса, через которую его и высосало наружу. Борт был благополучно посажен в Могадишо, больше никто не погиб, так что с таким же успехом он мог организовать самоподрыв где-нибудь на пустыре. Тело шахида-неудачника позже нашли в тридцати километрах от Могадишо.
Первое место. Казалось бы, переплюнуть предыдущего претендента просто невозможно, но нет. Встречайте победителя! Террорист из Нигерии, который 25 декабря 2009 года пронёс 80 грамм пентаэритриттетранитрата на борт A330-323E авиакомпании Northwest Airlines, летевшего из Амстердама в Детройт, спрятав взрывчатку в собственных трусах. Незадолго до посадки он попытался подорвать свой заряд, но ниасилил слишком сложную для таких куриных мозгов процедуру и вместо взрыва учинил пожар собственных яиц. Неудачника, получившего сильные ожоги, упаковали и сдали властям по прилёту. В данный момент он мотает пожизненное в тюрьме в Колорадо. Больше никто (включая самолет) не пострадал.
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_352838
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Как подбитый самолёт чудом долетел
Автор: Даниил Ли.
После заметки про посадку DC-10-10 в Су-Сити невозможно не рассказать про диэйчэлевский A300B4-203F в Багдаде. Тем более, что эти случаи косвенно связаны друг с другом…
В полседьмого вечера 22 ноября 2003 года из Международного аэропорта Багдада вылетел грузовой Airbus A300, принадлежавший компании DHL. Самолёт этот в жизни уже успел насмотреться разного. Впервые в воздух он поднялся в семьдесят девятом, почти пятнадцать лет отпахал пассажирским бортом в Малайзии, потом ещё пять лет – в Америке, после чего достался немцам, которые и переделали его в грузовой. В общем, хотя летадла и много повидала на своём веку, к ТАКОМУ подвоху жизнь её не подготовила.
Пока интернациональный бельгийско-шотландский экипаж был занят рутинной процедурой набора высоты, на земле расчёт иракских боевиков готовил к пуску «Стрелу-3». Ракета, разработанная в далёком семьдесят четвёртом, успешно догнала лайнер (тоже детище семидесятых) на высоте в две с половиной тысячи метров, попав в заднюю часть левого крыла и пробив левый топливный бак. В результате взрыва и возникшего в его результате пожара самолёт остался без всех трёх гидравлических систем, а экипаж – без рулей высоты, механизации крыла, руля направления и кучи других полезных в хозяйстве вещей, зато с пожаром на борту, быстрой утечкой топлива из левого бака и весьма туманными перспективами на ближайшее будущее. Единственным бонусом по сравнению со знаменитым DC-10-10 было то, что в момент отказа гидравлики руль направления находился в положении «прямо», и самолёт по дефолту хотя бы не выписывал в воздухе замысловатые кренделя.
И снова о великой силе случая. Поскольку на грузовом борту нельзя просто так взять и найти в пассажирском салоне героя в плаще, в роли такового выступил КВС Эрик Женнотт… недавно посетивший семинар по безопасности с участием бывшего капитана Юнайтед Эла Хейнса – да, КВСа того самого рейса 232! Именно опыт той катастрофы восемьдесят девятого года оказался поистине бесценен в сложившейся ситуации.
Итак, применив на практике полученные теоретические знания и приплюсовав к ним свежеприобретенный опыт, экипаж убедился, что при должной сноровке таки может худо-бедно управлять горящим пепелацем при помощи исключительно движков. Правда, в отличие от их предшественников, часики тикали куда громче и назойливей, ибо из пробитого бака вытекало топливо, нарушая центровку и грозя оставить самолёт без левого двигла. Пришлось включить перекачку топлива из правого крыла (и, соответственно, появилась возможность остаться вообще без двигателей; классическая задача двух стульев). Потратив десяток минут на то, чтобы приноровиться к новому способу управления (бортач тем временем вручную выпустил шасси), экипаж начал процедуру экстренной посадки на ВПП 33R… ой, бля, давай лучше на 33L Международного аэропорта Багдада. Через шестнадцать минут после попадания горящий эйрбас коснулся колёсами ВПП, выкатился за её пределы и, поднимая тучи пыли, помчался по пустыне, смахнув по пути забор из «колючки» (а садился бы на 33R – впилился бы в здание пожарной части), остановившись лишь через километр. Пилоты активировали левый аварийный трап, но его пробило той самой «колючкой». Пришлось эвакуироваться через правый, пока пожарные заливали огонь. В результате инцидента пострадал только самолёт, но его даже смогли отремонтировать и продать.
Дальнейшие сведения о его судьбе туманны. Русская педивикия утверждает, что его порезали на металл в 2005, однако я нашел фото 2011 года, на котором наш герой, усталый, порядком облезлый и явно давно уже нелетабельный, печально стоит в аэропорту Багдада.
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_352004
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Самолётик, который смог
Автор: Даниил Ли.
Помните историю про японский 747-й, оставшийся без хвоста и гидравлики в восемьдесят пятом? Тогда пилоты сделали больше, чем возможно сделать, но до аэродрома не дотянули. Ну так вот вам история про самолётик, который смог.
Ероплан при жизни
Итак, 19 июля 1989 года из денверского аэропорта О’Хара вылетел McDonnell Douglas DC-10-10 выпуска 1973 года. На борту – 285 паксов и 11 членов экипажа. И, разумеется, в пункт назначения – международный аэропорт Филадельфия – самолёт так и не попал, так как через час после взлёта на эшелоне 11300 экипаж услышал, как это принято говорить в наших СМИ, «хлопок». Проще говоря, у них что-то взорвалось. Беглая оценка обстановки показала, что двигатель №2 отправился к гуриям. Штош, неприятно, но пока не смертельно, есть ещё два, на аварийную посадку должно хватить. Экипаж доложился диспетчеру и принялся выполнять аварийный чеклист. Тут-то и выяснилось, что всё куда хуже, чем казалось.
Позже комиссия установит, что из-за несовершенства процедур техосмотра осталась незамеченной усталостная трещина в роторе двигателя номер два (того, который располагается в хвосте). Разлетевшиеся при разрушении турбины осколки перебили гидравлические магистрали (все три, спасибо конструкторам McDonnell Douglas за наше счастливое детство!), оставив злосчастный ероплан практически без управления. Да-да, как тот самый японский 747-й, только тяга движков, только хардкор! А чтобы экипаж не только поседел, но и начал заикаться, летадлу из-за повреждения хвоста по дефолту заворачивало вправо, что автоматом отодвигало возможность прямолинейного движения на ней даже не в область научной фантастики, а исключительно в мир фэнтези.
Но это потом, а в данный момент у экипажа на руках практически неуправляемый лайнер, в нарастающем правом крене, 296 человек на борту и крайне пессимистичные прогнозы на ближайшее будущее. В кустах у них стоит рояль, но пока они об этом не знают. Своими силами им удаётся компенсировать правый крен и запросить аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер даёт им Гейтвей в Су-Сити (порядка 70 км по прямой). Осталась сущая ерунда: дотянуть туда неуправляемый самолёт. Идеальный момент для появления героя в плаще, не находите? И ви таки будете смеяться, но…
…но в кабину экипажа робко стучится одна из стюардесс и говорит, что у нее есть знакомый пилот экстра-класса (познакомились в учебном центре), и так уж вышло, что – совершенно случайно – он как раз сейчас летит этим рейсом в качестве пассажира и предлагает помощь в пилотировании. Насколько он хорош? Он офигенен. Общий налёт порядка 23000 часов, из которых почти 3000 – именно на DC-10, в настоящий момент – инструктор. Тип настолько заморочен в своей специальности, что после известия о крушении того самого японского боинга, сел за тренажер и долго и упорно отрабатывал управление самолётом без гидравлики. В общем, ребята, вам случайно не нужен такой человек в помощь? Деннисом Фитчем звать…
Долгий и тернистый путь до аэропорта после отказа гидравлики
Оказалось, нужен. Осмотрев через иллюминаторы салона состояние механизации крыла, Фитч прошел в кабину, принял на себя управление движками и начал нарезать круги в сторону аэродрома. Поскольку по прямой ероплан лететь отказывался категорически, пришлось вальсировать плюс-минус в нужном направлении (схема прилагается). На то, чтобы достигнуть ВПП, ушло примерно полчаса, но на этом проблемы не закончились:
Во-первых, самолёт не удалось вывести на глиссаду ВПП31. Пришлось садиться на необслуживаемую ВПП22.
Во-вторых, механизация крыла по-прежнему находилась в полётной конфигурации, и никакой возможности изменить это не было: она завязана на почившую гидравлику.
В-третьих, скорость сильно превышала посадочную, потому что механизация крыла в полётной… ну, вы понЕли…
В-четвертых, в отсутствии рабочей гидравлики с выпуском шасси пришлось изрядно поебаццо.
И наконец в последний момент при посадке порывом ветра лайнер завалило вправо. Времени и возможности выправить это уже не оставалось…
В 16:00:16 самолёт коснулся полосы правой стойкой и правым крылом, которое от удара оторвалось. Двигатель загорелся, подпалив разлившийся из оторванного крыла керосин. Далее от удара оторвалась хвостовая часть, лайнер сошёл с полосы, перевернулся, и у него оторвалась носовая часть. С этого момента всё зависело только от наземных служб.
Самая знаменитая фотография тех дней: Деннис Нильсен, подполковник Национальной гвардии, несет на руках трехлетнего Спенсера Бейли, выжившего в катастрофе
Основной огонь удалось сбить довольно быстро, но сильное задымление и локальные возгорания сильно осложнили спасработы. Кабину пилотов, например, нашли только через полчаса. Много народу погибло в обломках салона, задохнувшись в дыму, будучи зажатыми покорёженными креслами (особенно характерно для хвостовой части, см. схему). Но тем не менее, выжило 185 человек, что весьма неплохой результат для заведомо обречённого самолёта. Из экипажа погибла одна стюардесса, остальные остались в живых. Пилотов наградили, после реабилитации все они вернулись к полётам.
Выжившие и погибшие по местам в салоне. красным - погибшие при ударе, красным с крестиком - задохнувшиеся в дыму, чёрный - серьёзно пострадавшие, серым - легкораненые.
По итогам расследования ужесточили процедуры техосмотра; обязательными элементами конструкции стали гидрозамки, предназначенные не допустить полного отказа гидросистем в случае утечки.
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_349462
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Авария легкомоторного самолета
Летчик из Тюмени потерпел крушение в Амурской области. Это произошло сегодня днем, 28 июля. Сейчас следователи проводят проверку и выясняют все обстоятельства произошедшего.
— Проводится доследственная проверка по факту авиаинцидента, произошедшего с самолетом Stinson 108. Предварительно установлено, что легкомоторный самолет Stinson 108 осуществлял плановый полет по направлению г. Чита. По метеоусловиям самолет был вынужден осуществить посадку на федеральной автомобильной дороге «Амур» Архаринского района Амурской области. На борту самолета находился пилот, пассажиров не было.
По уточненным данным, жесткую посадку совершил житель Тюменской области. Он собирался доставить судно в родной регион. Сотрудникам транспортной прокуратуры он пояснил, что самолет приобрел недавно в Хабаровске.
По предварительным данным летчику помешала гроза. Летчик при посадке не пострадал.
Жесткая посадка Ан-28
Пассажирский самолет Ан-28 совершил аварийную посадку в Томской области в пятницу, 16 июля. Все люди, которые были на борту, остались живы. Два человека, включая одного пилота, были госпитализированы в ОКБ. Остальным пассажирам госпитализация не потребовалась.
В СК подтвердили, что ЧП произошло из-за отказа обоих двигателей. Ранее об этом говорил один из пилотов.
Уголовное дело, возбужденное по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта», было передано в центральный аппарат Следственного комитета России.
Самолет АН-28 авиакомпании «Сила» потерпел крушение в Томской области. По словам одного из пассажиров, у воздушного судна отказали все двигатели из-за обледенения, но пилотам удалось его посадить.
На борту находилось 18 человек, все были найдены живыми. На земле они обустроили лагерь и стали ждать помощи — она подоспела через несколько часов.
17 июля 1971 года. Настоящий экипаж
Так как текст длинный, вот краткий пересказ (tl;dr, как говорится):
При выполнении рейса Москва(Внуково)-Одесса на снижении вышла, но не стала на замок передняя нога стойки шасси. В зоне круга аэропорта Одесса бортмеханик, находясь в гондоле передней стойки, обвязанный канатами и удерживаемый экипажем, кроме пилотировавшего самолет капитана, устранил неисправность в процессе полета: передняя нога шасси стала на замок, самолет благополучно совершил посадку. Позднее, этот эпизод, с небольшими изменениями, был показан в фильме "Экипаж", 1979 года.
А теперь чуть подробнее
Летний субботний вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881.
Еще бы не запомнить свой второй день рождения! Воспетый Владимиром Высоцким и лётанный-перелётанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новинкой на воздушных трассах, значит, позади все «детские болезни», но и до звания «ветеран воздушных трасс» еще далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса – что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем слетали в Симферополь. Теперь домой. Одним словом, обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир, загрузка полная, сто взрослых и двадцать восемь детей»), руление, исполнительный, «взлет разрешаю», «поехали».
После взлета первое тревожное сообщение:
«Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может, от ваших колес?»
«В Одессе разберемся».
Но уже информация прошла, и повышенное внимание сопровождает по трассе.
«42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» – это Киев интересуется.
«343, Москва передала, что у вас проблемы» – предупреждает Одесса.
«Да все нормально! После посадки разберемся» – отвечает 42343.
Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьезные, и о них экипаж узнал сразу же после команды:
«Шасси выпустить!»
И после короткой заминки ответ: «Основные зеленые, передняя не вышла».
«Убрать шасси!»
«Основные убраны, передняя в промежуточном положении»
Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущенном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух, каким он становится на скорости четыреста километров в час, вряд ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка, и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров, широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной ногой на подножку одного товарного вагона, другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость четыреста километров в час и высоту пятьсот метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое, и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе».
«Ты видишь, какой риск».
«Все сделаем. Машина цела останется!»
Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту сто взрослых пассажиров и двадцать восемь детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если даже избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Двадцать восемь детей… Если есть хоть один шанс не рисковать, нужно попробовать его использовать.
«Давай!» – разрешает командир.
Бортрадист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. Четыреста километров в час – это мощь. Эта сила способна отрывать от земли семидесятипятитонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием, как человек! И этот оглушительный рев – только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости четыреста километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, чтобы выпустить переднюю стойку шасси, чтобы спасти машину, чтобы ни подвергать риску находящихся на борту людей.
Это все происходит в зоне ожидания над морем. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ:
«Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе только вы»
Все борты отправлены на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление есть аварийное приземление.
«Командир, не получается. Попробуй уменьшить скорость».
400, 380, 360, 330, 300, 290 – начинается предсрывная тряска. Немного добавим.
«Все, меньше нельзя!»
Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает, едва не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом, когда уже отвертка вошла в нужное отверстие и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку, из кармана форменного пиджака. Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. А сейчас время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:
«Будем садиться без передней стойки».
Из люка на мгновение показывается механик:
«Пять минут, самолет цел будет!»
«Только пять минут. Ни секундой больше! Уходим на второй круг!»
В это время в пассажирском салоне неимоверно жарко, и пассажиры как самые заинтересованные зрители видят, что происходит в передней части самолета. Только однажды возникает вспышка возможной паники. У одного пассажира сдают нервы, и он, вскочив со своего места, обращается к проводнице:
«Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!»
Резко и даже грубо проводница отвечает:
«Все, что только возможно для вашей безопасности, уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»
Только появившаяся искра, которая может зажечь костер общей паники, тут же, как от ушата воды, гаснет.
Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. Командир бросает короткий взгляд назад, и в память врезается картинка: механик пытается достать пульт выпуска шасси, но страховка не пускает, и усилия уходят только на перемещение ковровой дорожки. Потом, освободившись от страховки, у механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Командир хочет дружески похлопать механика по плечу, но рука попадает в загустевший, как кисель, пот. Что есть силы, оглушенный недавним ревом в кабине, командир кричит:
«Принесите воду».
Проводница прибегает с бутылкой воды и протягивает командиру.
«Не мне! Борису!»
Насколько это возможно, она пытается напоить механика, а потом выливает на него остатки воды. Механик уже лежит в проходе. Все силы остались там, внизу, в нише шасси, в потоке, «что имеет силу пули», в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Шасси в замке. Можно готовиться к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.
«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, – принимает решение командир и говорит штурману: – Толя, покинь кабину».
Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части, и пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.
«Командир, только из четвертого вас выведу и покину».
На прямой:
«Толя, вылезай!» – повторяет командир.
«Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу».
Вот и ТВГ – точка входа в глиссаду.
«Удаление восемь с половиной, вертикальная три и восемь десятых метра в секунду».
«Понял. Толя, вылезай!»
«Да что, я не успею от дальнего привода вылезти?»
«Толя, вылезай к такой матери».
«Ну так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался».
Но механик уже поднимается:
«Я в норме».
Дальше дело техники. Мягкое приземление. И к изумлению встречающих аварийных служб, на полосе останавливается исправный красавец Ту-104. Да и как может быть иначе при посадке исправного самолета классным экипажем. Самолет на земле исправен, пассажиры возвратились в эту привычную безопасную среду земного обитания.
Все заняты своим делом. Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. В память врезаются домашние тапочки и крик, смысл которого, если выбросить мат:
«Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»
«Иван Назарович, посмотри сюда», – с этими словами командир подводит к передней стойке и показывает отвертку, чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказавшуюся там, где быть она не должна ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники.
«Всем из-под самолета», – крик большого начальника, как отзвук мысли, что такого быть не может. Но отвертка, которая так напугала начальство, уже сделала свое дело еще тогда, в воздухе, когда дожимала переднюю стойку до замка, преодолевая скоростной напор и абсолютно не осознавая, что это нигде не прописано в руководящих документах.
Пассажиры уже покинули самолет, наградив экипаж самой высокой наградой, которую может получить экипаж пассажирского самолета, проскандировав «Спасибо!».
На фотографии бортрадист Яни И.М., штурман Савустьян А.А., второй пилот Погорелов И.А., бортпроводницы Михайлова Е.М. и Лысунова Л.П., командир воздушного судна Мирошниченко В.А., бортмеханик Романченко Б.А., сопровождающий сотрудник милиции Карпун И.В.
Потом уже свое начальство помельче потребует пройти медицинский осмотр. Вы подумали, что это забота о состоянии здоровья экипажа только что пережившего стресс? О состоянии бортмеханика, с тела которого только сейчас проводницы вытирали вязкий, как клей, пот, стараясь не причинить боль, потому что трудно найти место, где не оставил бы отметки скоростной напор, а он кричал. Нет, не от боли. Он просто так разговаривал, потому что оглох.
Воздух на той скорости имеет не только силу оставлять синяки и ссадины, но и звук, который может оглушить.
«Нужно экипаж обследовать на наличие алкоголя» – оглушает командира резкий приказ командира отряда.
«Почему?»
«Ну летное происшествие».
«Какое летное происшествие? Летное происшествие могло бы быть, но мы его предотвратили».
«Ну мало ли что»
Мало ли что… И в случае чего виновный уже подготовлен. Дальше стартовый медпункт. И грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение. И ее трясущиеся пальцы, ломающие ампулы и отправляющие эти ампулы в урну.
«Какой анализ, ребята? Слава богу, сами живы и людей спасли».
«А завтра можно отдохнуть? – это уже вопрос снова к начальству. – Мы хоть пойдем сейчас выпьем».
«А кто же завтра полетит в Алма-Ату? Где мы в воскресенье экипаж найдем? А если вдруг резерв днем задействуют? Нет, вы уже приходите на вылет, а если лететь не сможете, то на старте пожалуетесь, и вас отстранят».
Это значит завтра вечером в очередной рейс. Поэтому домой – и отдыхать.
«Не лететь бы завтра, можно было бы и выпить. Что в таких случаях говорят? За второй день рождения? Сколько таких „вторых“ дней рождения уже было у командира? Когда над Барабинском в грозу на Ил-12 попали и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет? Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а ее все равно выпустили? Когда в районе третьего во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно? И каждый раз „второй“ день рождения?» – мерный ход мыслей прерывает звонок в дверь. Механик:
«Я побуду у тебя».
«А в чем дело?»
«Я пришел, в окнах свет горит, думаю, посижу у тебя, дождусь, пока мои спать лягут, тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?»
На следующий день экипаж в привычном составе уже готовится лететь в Алма-Ату. Тогда она еще так называлась.
«Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?»
«Хреново, но лучше полетим. Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют! Полетели».
Когда уже шли к самолету по перрону, механик спрашивает штурмана:
«Толя, а мы вчера над морем летали?»
«Ты что, схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»… – не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик:
«Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею!»
Громкий общий смех отделил вчерашний случай от сегодняшнего полета.
По прилету из Алма-Аты начальство уже возле трапа требует командира и бортмеханика на заседание комиссии по расследованию.
«Вас включили в состав комиссии» звучит как: «пока еще свидетели». После слов «про свидетелей» следует обычный допрос:
«Вы как убирали шасси? Покажите! Еще раз! Вы что, так резко убирает шасси?»
Командир не выдерживает:
«Мой бортмеханик тысячи раз убирал шасси. Если здесь есть инженеры, то они должны знать, что скорость перемещения органов управления уборкой шасси не влияет на сам процесс уборки!»
«Не надо оскорблять присутствующих. Здесь есть инженеры. А к вам, командир, у нас тоже есть вопросы! Вы почему не доложили на землю, что у вас произошло? У вас сколько осталось топлива в баках после посадки? На семь минут!!! А сколько должно оставаться? Мы можем вам подсказать, если вы не знаете! Топлива у вас должно остаться не меньше, чем для повторного захода!»
«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси».
«Но вы не сказали, что вы делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник Украинского управления? А что мы им можем сказать? Вы об этом подумали?»
«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то, скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» – наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии.
«Вам и это объяснять нужно?! Вы не знаете, зачем нужно топливо для повторного захода?
А если полоса будет занята? А если неисправность? Что вы в этом случае делать будете?
Можете нам это объяснить?!» – прокурорские нотки все громче прослушиваются у оратора.
«А что тут объяснять? Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: „В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении!“ Кто же полосу займет?»
«А если неисправность какая-нибудь?» – с теми же прокурорскими нотками задается вопрос. Вернее, продолжается допрос.
«Значит нужно уходить на второй круг! Что я и сделал в предыдущем заходе. То есть у меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То бишь использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».
«Будет нужно, будем судить и победителей!» – подводит итог замполит.
Как оказалось, пока экипаж был в рейсе, приезжал один из пассажиров давешнего рейса, генерал-лейтенант авиации, показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность можно устранить в полете. А потом, когда давешний пассажир захотел встретиться с экипажем и узнал, что экипаж в рейсе, командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша командира выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более.
Ну, как тут поощрять? Вот и замполит говорит, что это плохой пример для подражания. Приносил «Боевой листок» со статьей «Подвиг в небе», который он, замполит, сорвал со стены. Это мы, дескать, должны определять, кто герой, а кто преступник. А так рисковать жизнью людей, поднять всех на ноги!.. Тем более был бы кто другой. Вон и летные командиры возмущаются, говорят, что поощрять за нарушение документов не стоит. Так мы будем провоцировать всех на нарушение законов. А где написано, что можно в полете самолет ремонтировать? Нигде не написано. Поощрять явно не стоит. Значит, наказывать. Потому как отсутствие наказания – это уже поощрение. Так или примерно так рассуждал командир авиапредприятия, не подозревая, что не позднее как через три недели министр гражданской авиации всего СССР Борис Павлович Бугаев будет лететь с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр. В пилотскую кабину тянет. Тем более что именно эту пилотскую кабину, кабину самолета Ту-104, Бугаев знал как летчик. Бортмеханик одесского экипажа не преминул возможностью рассказать о своем коллеге Романченко и описать уже знакомую вам историю.
«Надо же, меня совсем иначе информировали», – удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму следующего содержания:
СИМФЕРОПОЛЯ 071245
ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО
ПОДВИГ зпт СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО зпт ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА тчк ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ тчк О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЖЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ зпт ПРЕДОТВРАТИВШИХ ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ зпт МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ тчк
Б. БУГАЕВ
В результате Василию Мирошниченко присвоили звание заслуженного работника транспорта, а Бориса Романченко наградили орденом Красной Звезды. Боевым орденом в мирное время!
КВС Василий Мирошниченко
Бортмеханик Борис Романченко
Настоящим гимном подвигу летчиков стал фильм «Экипаж» режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили тогдашние кинозвезды: Георгий Жженов, Леонид Филатов, Александра Яковлева. В качестве консультанта пригласили Василия Мирошниченко. В киносценарии «Запас прочности» (так изначально должен был называться фильм), правда, речь шла о Ту-154.
— Модель самолета — дело второе, хотя в процессе съемок и вышло на первый план, — рассказал «ФАКТАМ» Александр Митта. — Решили остановиться на популярном в то время за рубежом сюжете — авиакатастрофе. В основу сюжета о героическом поступке летчиков был положен тот самый случай на рейсе Москва — Одесса. Его разве что слегка трансформировали: в фильме поломка была не со стойкой шасси, а с рулем высоты и трещиной в фюзеляже с разгерметизацией салона.
Основной источник: А. Мирошниченко "Законы Батера Брэда. Всё о полётах во сне и наяву"
Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.
Как доводить большие дела до конца, даже если у вас закончилась мотивация
Дисциплина и мотивация — две стороны одной медали. Они так похожи, что их часто не различают. Но все-таки разница есть. Разбираемся, как поменять профессию, выучить английский и подкачаться к лету, даже если нет мотивации.
«Где вы видите себя через пять лет?», или что такое мотивация
Мотивация — активное состояние психики, побуждающее человека действовать. Как раз с нее и начинается дорога к большой цели. Например, вы хотите поменять профессию, научиться кодить и зарабатывать больше, чем сейчас. Уже даже представляете, что через пять лет работаете удаленно или реализуете свой проект, который вам очень нравится.
Картинка, которую вы рисуете в голове, — это ваша цель. И вам очень хочется как можно скорее ее добиться. Когда загораешься идеей, кажется, что готов свернуть горы. Составляешь план, ищешь источники, записываешься на курсы.
Но между тем, что есть сейчас, и тем, что будет через пять лет, лежат… пять лет. И все эти годы придется делать что-то трудное, тяжелое, новое. Вы пропустите пару занятий, потом еще… И вот вы уже думаете, что IT — «это не мое».
Почему мы теряем мотивацию и при чем тут дофамин
Четкого ответа нет, потому что психология — не точная наука. Но многие исследователи связывают мотивацию с химическими процессами внутри тела.
Наше поведение во многом зависит от нейромедиаторов — это вещества, которые помогают нервной системе работать. Дофамин — одно из таких веществ, которое связано с системой наших устремлений.
Допустим, вы хотите две простые вещи:
пить;
пойти выпить чашку воды.
Ваш мозг обеспечивает низкий уровень дофамина, чтобы дать вам мотивацию подойти к кувшину. Когда вы пьете воду, ваш мозг вознаграждает вас повышенным выбросом дофамина, что приводит к приятным ощущениям. Ваш мозг понял: «Пить воду приятно».
Если вы поставили себе большую цель, работаете над ней, а она кажется все такой же далекой, мозг не получает свою порцию радости. И вот уже картинка будущего на удаленке тускнеет и не кажется суперпривлекательной. Мозг привыкает к одному и тому же стимулу и постепенно перестает откликаться на него. Причем с той же интенсивностью, что и в начале пути.
Иногда мы просто выбираем неправильную дорогу к нашей мечте. Например, не ту профессию в сфере IT, которая лучше всего соответствует вашим талантам. У Яндекс Практикума есть бесплатный профориентационный тест, который поможет определиться с направлением для обучения. Его подготовили при участии методистов МГУ.
Есть еще и такое явление, как дофаминовая ловушка
Когда мы думаем о чем-то хорошем, мозг может получить дофамин только от созерцания приятной картинки. Не обязательно самому стоять на берегу океана, если можно посмотреть, как это делает герой фильма или воображаемый персонаж в вашей голове. И если постоянно представлять себе прекрасное будущее в деталях, это приводит к тому, что мы «подсаживаемся» на приятные фантазии, не делая ничего для их реализации.
Но после получения удовольствия уровень дофамина обязательно падает. И если все время искать выход в фантазиях, то есть риск оказаться в дофаминовой яме — ситуации, когда уровень нейромедиатора просто не успевает восстанавливаться. Как объясняет исследователь Калифорнийского университета в Коннектикуте Джон Саламоне, «постоянно низкий уровень дофамина снижает вероятность того, что люди будут работать над чем-то».
Что делать, если с мотивацией появились проблемы
Невозможно всегда быть мотивированным — рано или поздно уровень дофамина снизится. Самая опасная ошибка, которую мы часто допускаем — отложить дела и ждать, пока появится вдохновение.
Онлайн-курсы Яндекс Практикума рассчитаны на то, что вы сможете совмещать учебу и работу. В программе каждого курса указано, сколько часов в неделю нужно уделить обучению, чтобы освоить все знания. Просто «посидеть на выходных» за занятиями не получится, ведь после учебы студенты должны стать востребованными специалистами. Это непросто, но результат того стоит — более 10 тысяч выпускников уже нашли новую работу.
Тут в дело вступает совершенно другая сила, которая помогает добиваться целей — дисциплина. То есть способность работать, даже когда не очень хочется.
Умение контролировать свои действия вне зависимости от эмоций — это действительно залог успеха. Гипотезу подтверждает известный «Зефирный эксперимент» и многие другие наблюдения.
Что за зефирный эксперимент
Психолог Уолтер Мишель исследовал самоконтроль у детей с помощью теста. Дошкольникам показывали тарелку с зефиром и оставляли один на один с угощением. Но сначала объясняли правила: если ребенок подождет, пока в комнату вернется взрослый, то ему дадут две зефирки. Если не удержится и съест вкусняшку, то вторую не дадут.
Результаты были разными, но спустя почти 40 лет ученые провели исследование среди выросших детей, которые участвовали в эксперименте. Те, кто в детстве мог противостоять искушению немедленно съесть зефир, выросли более организованными и успешными людьми: с финансовой подушкой, образованием и семьей.
Плохие новости: самоконтроль, по версии некоторых исследователей, — это тоже ресурс, запас которого ограничен. Хорошие новости: чем чаще мы тренируем дисциплину, тем сильнее укрепляем ее в себе.
Как начать что-то делать, когда ничего не хочется
Есть несколько простых психологических трюков, которые помогут обмануть мотивационную ловушку, и одна сложная (но действенная) система, помогающая выработать полезные привычки.
Начнем с трюков:
Подумайте, что вовсе не обязательно испытывать удовольствие от каждой секунды вашей работы или учебы. Наоборот, мало кому нравится заниматься чем-то сложным. Так что ждать порыва вдохновения вовсе не нужно.
Если нет настроения, разрешите себе сделать работу или задание плохо, «на троечку» или даже «двоечку». Это лучше, чем вообще не сделать.
Поставьте будильник на 20 минут. И пообещайте себе, что когда он зазвонит, сможете отвлечься и заняться чем-то другим. За это время у вас получится либо втянуться в процесс, либо сделать хоть что-то.
Уберите подальше смартфон, еду, телевизор и все, что может вас отвлечь.
Эти приемы можно использовать во время обучения, чтобы подтолкнуть себя к занятиям, если пропало настроение. Мы в Яндекс Практикуме со своей стороны стараемся, чтобы студенты сохраняли мотивацию и интерес во время онлайн-курсов: теорию дополняем практикой с реальными кейсами, проводим вебинары.
Как выработать привычку учиться (или делать что-нибудь еще полезное)
Дисциплина — это сложно, если каждый день вы делаете выбор. Например, изучить новую тему или завалиться смотреть сериал; пойти на прогулку или залипнуть в соцсетях.
Но если пропускать стадию принятия решений, то любое дело дается проще. Мы не принимаем решений, когда что-то входит у нас в привычку. Мы просто берем и делаем, не задумываясь, стоит ли начинать.
Петля привычки — это механизм, по которому мы совершает действия автоматически, неосознанно. Когда при стрессе мы тянемся к печенькам, и когда утром в непогоду спортсмены встают на пробежку, в наших головах действуют одинаковые механизмы.
Петля привычки строится из:
триггера — момента, когда запускается привычка;
привычного действия — самого процесса;
награды — удовольствия, которое мы получаем после действия.
Представим себе любую привычку. Например, как мы чистим зубы на ночь. Триггер — это желание пойти спать, и мы сначала идем умываться. Привычное действие — это чистка зубов. Награда — ощущение свежести и мягкая подушка.
Или еще пример: привычка заедать стресс. Триггер — любая неприятная ситуация и волнение. Привычное действие — еда. Награда — приятный вкус и кратковременное успокоение.
Чтобы сформировать себе любую привычку, нужно только найти все компоненты петли. Например, триггер — напоминание или будильник, привычное действие — выполнение задания, награда — что угодно, что вам нравится: серия сериала или похвала наставника.
Теперь вы знаете больше о том, как сохранить мотивацию — теперь опробуйте эти советы в деле! Научитесь, наконец, играть на гитаре, изучите иностранный язык — или выберите и освойте IT-профессию с Яндекс Практикумом!
Да, путь не будет легким. Но у каждого нашего студента есть мощная поддержка наставников и комьюнити. Преподаватели готовы отвечать на вопросы, оставлять комментарии к работам, разбирать ошибки. А ближе к завершению курса вам помогут оформить привлекательное резюме, добавить в портфолио учебные проекты, подготовиться к собеседованию и найти работу.
Реклама ООО «Яндекс», ИНН: 7736207543
Как тебе такое, Винсент Виллем Ван Гог?
4 июля утром в районе Прохладного в Кабардино-Балкарии плюхнулся Ми-2, выполнявший авиасельхозработы. Вертолет повредил линию электропередач, а пилот, по данным ТАСС, задал стрекача с места жесткой посадки. Но не дело не в нем, и не в опрыскивании полей. Дело - в фотографии от МЧС. Это просто красиво.
ру-чп - https://t.me/r_chp/12063
UPD: #comment_205437816
То самое чувство когда ты тот самый фотограф. Фоткал на дрон dji mini 2