mordatiy

пикабушник
174К рейтинг 72 подписчика 8301 комментарий 587 постов 281 в "горячем"
1 награда
редактирование тегов в 100 и более постах
17

Проблемы с двигателями Rolls-Royce у Air New Zealand

Проблемы с двигателями Rolls-Royce у Air New Zealand Авиация, Air New Zealand, Новая Зеландия, Боинг, Boeing 787 Dreamliner, Двигатель, Проблема, Rolls-Royce

Air New Zealand приостановила почти 100 рейсов на Рождество и Новый год, в разгар сезона из-за продолжающихся проблем с двигателями Rolls-Royce, установленными на самолетах Boeing 787-9.


Десять двигателей должны быть проверены и вывезены за границу для обслуживания инженерами Rolls-Royce.


Старший менеджер флота Air New Zealand самолётов 787, капитан Дэйв Уилсон, сказал: «У нас есть 14 самолетов 787-9 Dreamliner в нашем флоте и четыре запасных двигателя на случай выхода из строя. Однако все эти запасные двигатели Rolls-Royce либо проходят сервисное обслуживание, либо ждут сервисного слота».


Перевозчик приостановил перелеты по направлению Крайстчерч-Перт и сократил вдвое частоту рейсов между Оклендом и Пертом с 10 декабря по 5 января.


Двадцать других рейсов, в основном между Оклендом и Сиднеем, также были отменены.


Ожидается, что краткосрочные отмены коснутся 14 000 пассажиров.


Air New Zealand заявила: «авиакомпания начнет обрабатывать изменения в заказах клиентов на этой неделе, а затем напрямую свяжется с клиентами, затронутыми этими отменами, с новой информацией о перелетах».


Данные проблемы связаны с тем, что лопасти двигателей изнашиваются раньше запланированного срока. Это коснулось многих перевозчиков по всему миру. Общее количество «проблемных» самолётов составило 200 единиц по всему земному шару.

Источники 1 и 2

Показать полностью
95

Обнимашки

Обнимашки Авиация, США, Техас, Столкновение, Cessna, Аэропорт

Два самолета Cessna Citation столкнулись в Международном аэропорту Сан-Антонио штата Техас.


Согласно сведениям компании по отслеживанию полетов Flight Aware, один из самолетов находился на стоянке в аэропорту с 5 ноября 2019 года после полета в Новый Орлеан. Другое воздушное судно врезалось в уже припаркованный самолет.


По информации, полученной от пожарных, в результате инцидента никто не пострадал.

Источники 1 и 2 (на английском)

1065

С небес на землю

С небес на землю Авиация, Малая авиация, Россия, Ленинградская область, Отказ двигателя, Авиакатастрофа, Видео

Видео сегодняшней жесткой посадки легкомоторного самолета во Всеволожском районе Ленинградской области.


По предварительным данным, после взлета у воздушного судна отказал двигатель. Пилот, вынужденный экстренно садиться, влетел в коттеджный поселок. Из пострадавших – только забор.

Источник

172

Палубный истребитель МиГ-29 потерпел крушение в Индии

В первой половине дня на юго-западе Индии потерпел крушение истребитель МиГ-29 морской авиации Военно-морских сил страны. Подробности в нашем материале.


В субботу 16 ноября в штате Гоа на юго-западе Индии, вскоре после вылета для выполнения учебно-тренировочного полёта из авиабазы «Ханса», расположенной рядом с городом Даболима, потерпел крушение многоцелевой истребитель МиГ-29КУБ морской авиации ВМС Индии.


Как сообщил представитель Военно-морских сил Индии, во время полёта в правый воздухозаборник истребителя попала птица, что вызвало возгорание двигателя и последующее крушение. Лётчикам, капитану Мриганку и лейтенанту Ядаву, удалось катапультироваться, они не пострадали. Самолёт упал на безлюдной местности. Пострадавших и разрушений на земле нет.


В рамках двух контрактов подписанных между российской и индийской сторонами в 2004 и 2010 годах в состав морской авиации ВМС Индии было поставлено сорок пять истребителей МиГ-29К/КУБ. Все они находятся на вооружении 300-й и 303-й эскадрилий с пунктом базирования на авиабазе «Ханса».


Субботнее происшествие стало третьим инцидентом с истребителями МиГ-29К/КУБ за период эксплуатации в морской авиации ВМС Индии:


— 4 июня 2014 года индийский лётчик, пилотировавший МиГ-29КУБ, совершил «жесткую посадку» на авианосец «Викрамадитья», в результате которой получила повреждения передняя стойка шасси самолёта.

— 3 января прошлого года, во время взлёта с авиабазы «Ханса» в Гоа, на истребителе МиГ-29 возник пожар. Лётчик выпустил тормозной парашют и самостоятельно покинул самолет, выкатившийся за пределы взлетно-посадочной полосы.


С начала 2019 года и до сегодняшнего дня, согласно ресурсу lostarmour.info, силовые структуры Индии потеряли шестнадцать пилотируемых летательных аппаратов и лидируют по этому печальному показателю среди стран мира.


Источники 1, 2 и 3 (ANNA-News)

Показать полностью
27

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Материал, перевод статьи, взят на телеграм-канале AviaComments. Именно авторы данного канала сделали этот перевод.


В приложенном файле (PDF) — полный перевод статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»).


Далее сам перевод, как есть, удалил только упоминание о помощи каналу, что бы не дразнить модераторов. В один пост он не помещается, потому будет несколько постов.


Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4 Авиация, Боинг, Boeing-737, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Часть 35 — про сложность проблем безопасности полётов, где пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но сам он думает по-другому...


События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing»

— настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.


В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?


Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он,

- мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу

[рейтинга успеваемости] своего класса».


Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта «Airbus» по внедрению электродистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.


Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.


Часть 36 — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста


Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».


Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.


Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда

речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.


В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».


Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.


Часть 37 — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой «Boeing-737MAX»

из-за MCAS


Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian

Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminar...).


Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был

25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил

Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота

«Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.


Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.


Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].


Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].

Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».


Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].


Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4 Авиация, Боинг, Boeing-737, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Родственники Яреда Гетачева (Yared Getachew), 29-летнего пилота, который был командиром экипажа рейса 302 «Ethiopian Airlines» на месте крушения в марте 2019 года.

©Jemal Countess/Getty Images

Часть 38 — про то, как экипаж второго упавшего «Boeing-737MAX» боролся с MCAS


Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод,

подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел

«наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо:

несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.


Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.


Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал:

«Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И

Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.


Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться.


[так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments]

Часть 39 — про последние минуты полёта второго упавшего «Boeing-737MAX»


Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере, на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.


Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически,

было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.


Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.


Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.


Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4 Авиация, Боинг, Boeing-737, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Рейс 302 «Ethiopian Airlines» рухнул около Аддис-Абебы в марте 2019 года.

©Michael Tewelde/Agence France-Press/Getty Images

У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.


Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.


Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно

600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.


В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.


Часть 40 — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф «Boeing-737MAX»


Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-...) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии

— и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.


Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.


Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.


Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.

Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют «доступ ко всем данным следствия». В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».


Часть 41 — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф


В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash...): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” - заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.


В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над

«Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.


Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b10012...), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.


Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.


Часть 42 — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы


Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: «Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат».


Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.


Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.


Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.


Это безнадежная надежда, но вы можете надеяться, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать”.


Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.


Часть 43 — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными


«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.


Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?

Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.

Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX». Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру,

работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта]

являются обычными.


«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.


Часть 44 — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing»


«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов, у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру

«Airbus».


Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны

общества.


Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.


«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.



Конец

Показать полностью 3
13

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Материал, перевод статьи, взят на телеграм-канале AviaComments. Именно авторы данного канала сделали этот перевод.


В приложенном файле (PDF) — полный перевод статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»).


Далее сам перевод, как есть, удалил только упоминание о помощи каналу, что бы не дразнить модераторов. В один пост он не помещается, потому будет несколько постов.


Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3 Авиация, Боинг, Boeing-737, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Часть 24 — про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии


Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование

результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» — выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.


Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.


Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.


Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.


Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа как выполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.


За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.


Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».


Часть 25 — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии


У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board, N.T.S.B.).


Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с «Boeing-737MAX». Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное

устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.


Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.


У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром «Boeing-737MAX» из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.


Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.


Часть 26 — про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в

Индонезии


Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.


Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.


Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.

Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.


В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.


Это еще одна из ошеломляющих ошибок «Boeing» — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения

«аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing»,

«Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.


Часть 27 — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS


Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания.

[Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].

Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».


В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.


Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.


С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off»

(«выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.


Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.


Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как

«Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.



Часть 28 — про то, что происходило с индонезийским «Boeing-737MAX» перед его последним рейсом


У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что «эй, перекладка перекладывала на пикирование, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёте вручную», - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали «на сегодня хватит». Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет».


Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.


Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: «Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь».


О балийском экипаже он сказал: "Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание

«stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят

из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”


Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.


Часть 29 — в ней индонезийский «Boeing-737MAX» начинает свой последний рейс


Экипаж самолёта рейса «Lion Air-610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.


Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.


Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.


Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.


Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.


После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.


Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у

вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.


Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.


Часть 30 — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...


С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к «некоторому пункту ожидания», где он и Сунея могли бы разобраться во всем.


Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.


Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.


В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал

5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и «направил проклятый самолет в сторону Невады». Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.


Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10- секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью, и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.


Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.


Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.

Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через

30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что

самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.


Часть 31 — про борьбу экипажа индонезийского «Boeing-737MAX» с системой MCAS


Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.


На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешеной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].


Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более двадцати атак и начала побеждать.


Часть 32 — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийского экипажа


Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и

стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.


Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].


[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].

Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.


Часть 33 — конец борьбы экипажа индонезийского «Boeing-737MAX» с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку


История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от

«взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.


Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.


Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.

Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.


MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.


Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].


Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.



Часть 34 — про то, как «Boeing» не сразу после катастрофы посчитал виновной систему

MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании


Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air-610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC...) для пилотов «Boeing-737Max», в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в

«Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» («Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)»). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.


Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MA...), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспонденция «Boeing»: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.


Ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается (даёт скачать через VPN, прим. @mordatiy). Предыдущая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Показать полностью 1
16

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Материал, перевод статьи, взят на телеграм-канале AviaComments. Именно авторы данного канала сделали этот перевод.


В приложенном файле (PDF) — полный перевод статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»).


Далее сам перевод, как есть, удалил только упоминание о помощи каналу, что бы не дразнить модераторов. В один пост он не помещается, потому будет несколько постов.


Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2 Авиация, Боинг, Boeing-737, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Часть 13 — про то, что происходило в авиаперевозках в Индонезии в начале этого века


Дерегулированная индонезийская индустрия авиаперевозок также привлекла к себе внимание, но не такого рода, как хотелось бы. Вместе с резким расширением объёма перевозок произошло непропорциональное увеличение числа авиационных инцидентов.


Было много способствующих факторов, главным образом среди бюджетных перевозчиков, но влияющих также и на крупнейшую «Garuda»: наплыв неопытных пилотов, готовых работать долгие часы за низкую плату; разочарование среди механиков, работников перрона и диспетчеров; давление, чтобы самолеты летали, несмотря на отказы компонентов, которые должны были бы их оставлять на земле; фальсификация грузовых и

пассажирских документов; «двойное» ведение технического и лётного учёта; и коррупция, пронизывающая всю систему, включая даже управление воздушным движением.


В Джакарте один седобородый капитан, разговаривая со мной на условиях анонимности, описал отношение новых владельцев к своим пилотам. Он сказал: «Пилоты прошли контрольный полет! Они могут летать на самолетах!» Кроме того, по мнению некоторых владельцев, полугодовое обучение на тренажерах является расточительным, потому что тренажеры являются дорогостоящими для использования и обслуживания, и в то время как пилоты играют в них (получая свою зарплату), они не приносят дохода. Обычно на тренажере одновременно тренируются два пилота, за ними сидит инструктор — значит, трое в кабине. Мне рассказывали, что в индонезийских тренажерах иногда бывает по семь человек: два пилота летают, один инструктирует, а четверо других стоят и регистрируют время.


Одним индонезийским новичком на рынке авиаперевозок был лоукостер под названием «Adam Air», который был конкурентом «Lion Air» в течение нескольких лет. Его пренебрежение безопасностью достигло предела и привело к передаче потрепанных самолетов в руки замученных пилотов. (Бывшие сотрудники «Adam Air» не доступны для комментариев.) Многие пилоты в такой ситуации уходят из-за недовольства или страха.


Часть 14 — о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе


Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.


Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.


Но авиакомпания «Adam Air» перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.


Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у «Wells Fargo» — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными

системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.


Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель

«Boeing» и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: «Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов [10 668 метров] экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе».


Часть 15 — о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в

Индонезии


Спустя семь недель еще один самолет «Boeing-737» авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-...). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.


В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет «Boeing-737» и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.


К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом «Boeing-737», направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и

«нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.


Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (http://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).

Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.


Часть 16 — о том, как отреагировали Европа с США на небезопасность авиаперевозок в

Индонезии


[Катастрофа на посадке самолёта авиакомпании] «Garuda» была последней каплей. С

2003 по 2007 год уровень аварийности в Индонезии, измеряемый по числу смертельных случаев на миллион вылетов, вырос в 15 раз и превысил среднемировой показатель. Посольство США в Джакарте посоветовало американцам избегать поездок на индонезийских авиалиниях, хотя в пределах Индонезии это было практически невозможно сделать.


Как обычно, цифры работали в пользу отдельных путешественников: даже на худших индонезийских авиалиниях в худшие времена шансы погибнуть были ничтожны. Но для иностранных правительств, которые стали самозваными опекунами своих граждан во всем мире, эта опасность была аналогична той, что и для производителей самолетов, хотя и менее значительна: неизбежно, несчастные случаи будут продолжать происходить в Индонезии, и иностранцы будут умирать, и их должностным лицам будет трудно уклониться от ответственности, если чиновники не зарегистрируют озабоченность заранее.


В 2007 году Европейский Союз и Соединенные Штаты на постоянной основе запретили всем индонезийским авиакомпаниям покидать их национальные территории. Это было сделано из соображений безопасности. Запрет был в значительной степени символическим, поскольку индонезийцы были сосредоточены на своих расширяющихся региональных рынках и не имели непосредственных планов по открытию таких дальних маршрутов, как до Европы или США, но он сигнализировал об официальном неодобрении регулирующих возможностей Индонезии и служил публичной критикой группы авиакомпаний, некоторые из которых вышли из-под контроля.


Граждане Европы и Соединенных Штатов, как правило, не знали или не заботились об этом, но многие из обычных индонезийцев, которые возненавидели свои авиакомпании, были за запрет как просто форму наказания. Дерегулирование превратило Индонезию в сложный для полетов «Дикий Восток» [по аналогии с «Диким Западом» в истории США — прим. @AviaComments], населенный потребителями, которые были невосприимчивы к престижу, как и предсказывал Кирана из «Lion Air».


Запрет поставил «Boeing» и «Airbus» в щекотливое положение. Теперь они будут продавать самолеты официально объявленным небезопасным авиакомпаниям, которые, как ожидали американские и европейские власти, будут продолжать убивать и калечить своих пассажиров с такой скоростью, которая была бы неприемлема на Западе.


Часть 17 — о самом крупном контракте для «Boeing» от небезопасной авиакомпании


К 2007 году самой крупной из этих [небезопасных индонезийских] авиакомпаний была «Lion Air». В том же году компания разместила новый заказ на 40 дополнительных

«737-ых», и «Boeing» с радостью согласился его выполнить.

В 2011 году «Lion Air» вернулся к столу переговоров с тем, что в то время было крупнейшим коммерческим заказом в истории авиации, сделкой на $ 22 млрд. на 230 самолетов «Boeing-737», в том числе на 201 только разрабатываемых «Boeing-737MAX» (http://boeing.mediaroom.com/2011-11-17-Boeing-Lion-Air-Annou...).


Сделка была заключена в ходе встречи на высшем уровне на саммите АСЕАН на Бали, в которой принял участие президент США Барак Обама. Фотографии показывают, что Обама (https://www.cnn.com/2011/11/18/business/boeing-lion-air-indo...) одобрительно смотрит, как Кирана и старший исполнительный директор «Boeing» подписали контракт. В сообщениях «Associated News» не упоминалось о том, что «Lion Air» считается опасной авиакомпанией и что она была запрещена в Соединенных Штатах.


Компания «Lion Air» внесла свой вклад в эти потери почти с самого начала своего существования. Ко времени проведения церемонии подписания на Бали она стала причиной гибели 25 человек, большего числа раненых, пяти полностью списанных самолётов и неизвестного количества поврежденных самолетов.


Старая истина в авиации заключается в том, что ни один пилот не разбивал самолет, перед этим не помяв самолёт, так или иначе. Царапины и потёртости считаются. Они являются признаками умонастроения, и у «Lion Air» их было много, как правило, вызвано стремительными толчками от трапов в спешке компании, чтобы быстрее отправить самолеты в воздух. Кирану однажды спросили, почему у «Lion Air» случается так много несчастных случаев, и он искренне ответил, что это из-за большого количества рейсов.


Другой вопрос, возможно, заключался в том, почему, несмотря на такое большое число аварий, число погибших не было выше средних значений. Ответ состоял в том, что все несчастные случаи «Lion Air» происходили во время взлетов и посадок и, следовательно, на относительно низкой скорости, либо на взлетно-посадочных полосах, либо в их непосредственной близости от препятствий. Это были короткие периоды, когда самолеты летали вручную. Причина, почему аварии никогда не случались на других этапах полета, скорее всего, в том, что были задействованы автопилоты.


Часть 18 — о проблемах авиационной безопасности в Китае и причём тут были «Boeing»

и «Airbus»


«Boeing» знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.


И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.


Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые

10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их

самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. «Это были пилоты с

«механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в

авиатренажёре. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажёра]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.


Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг №

25 обучения управлению самолетом «Boeing-737».


Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: «Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться”.»


Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.


Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.


Часть 19 — про то, как складывались отношения «Boeing» и «Lion Air» и почему именно для «Boeing» важно качество подготовки пилотов


Это была история [про помощь Китаю в повышении безопасности полётов], которую

«Boeing» имел в виду 10 лет назад, когда он решил вмешаться в «Lion Air».


Дэйв Карбо [бывший пилот-испытатель «Boeing»] сказал: «Boeing» потратил кучу денег, пытаясь довести этих ребят до западных стандартов. Мы не могли сделать всё, но знали, что должны попытаться. Это было невероятное усилие». Но этого было недостаточно.

«Lion Air» продолжала разбивать самолеты вокруг и около взлетно-посадочных полос, как это было и раньше. У индонезийских властей не хватило политической воли обуздать это.


Не секрет, что Rusdi Kirana [владелец авиакомпании] отдавал приоритет эффективности над регулированием. Недавно он дал понять, что он также возмущен

«Boeing»'ом как самонадеянной и обычно снисходительной компанией. «Они смотрят свысока на мою авиакомпанию и мою страну», - сказал он агентству Reuters. – «Они относятся к нам как к третьему миру».


Вероятно, отношения между «Boeing» и «Lion Air» были неизбежно натянутыми.

«Boeing» стал крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов отчасти потому, что он разработал последовательную философию [конструкции] самолёта, которая опиралась на мастерство пилотов в качестве последней «линии обороны». Это имело смысл

в эпоху, когда самолеты были уязвимы к погоде и склонны к сбоям, а пилоты регулярно вмешивались, чтобы не дать самолетам разбиться.


Однако к 1980-м годам ситуация изменилась. Стало очевидно, что из-за технических усовершенствований, очень мало несчастных случаев было вызвано отказами самолётов, и больше того, почти все они произошли из-за ошибок пилотов.


Это произошло в то время, когда авиакомпании были дерегулированы, появились дисконтные перевозчики, в развивающихся странах начали появляться крупные новые рынки авиаперевозок, профсоюзы пилотов были разорены, зарплаты пилотов резко сократились, а мастерство пилотов во всем мире подрывалось все большей опорой на автоматизацию кабины пилотов, обучением по конвейерному принципу и «механическому» подходу к полётам.


Часть 20 — про «Войну Бе лой и Крас ной Розы » про то, как менял мир главный конкурент

«Boeing»


Перед лицом этих изменений «Boeing» решительно цеплялся за свои пилот- ориентированные проекты, но в Тулузе (Франция), относительные новички в европейском консорциуме под названием «Airbus» не были столь застенчивы.


Во главе с прямолинейным бывшим военным летчиком-испытателем, ставшим главным инженером, по имени Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), «Airbus» решил, в отличие от «Boeing», создать новый, «роботизированный» самолет, который будет решать проблему ускоряющегося снижения лётного мастерства и потребует минимальных навыков пилотирования, в значительной степени — за счет использования цифровой системы управления полетом для уменьшения нагрузки на пилота, сглаживания нежелательных характеристик, внедрение защитных средств от ошибок пилотов («защита от пилота- дурака»), таких как аэродинамическое сваливание, чрезмерные крены и вход в глубокую спираль.


Идея заключалась в том, что больше не было бы необходимости защищать пассажиров от самолетов, если бы «Airbus» мог сделать самолеты, «защищающие» себя от пилотов.


Этот подход был диаметрально противоположен подходу «Boeing». Зиглер объявил, что он собирается построить самолет, на котором сможет летать даже его консьерж. Неявное оскорбление снискало ему неприязнь некоторых пилотов французской авиакомпании, которые тогда, как и сейчас, высоко ценили себя. Зиглер сказал мне, что ему угрожали убийством, и какое-то время он жил под защитой полиции.


Но его усилия привели к созданию самого умного самолета, когда-либо построенного: узкофюзеляжного [с одним проходом между креслами] среднемагистрального с электродистанционной системой управления [англ. «fly-by-wire»] шедевра под названием A320. Он вышел на мировой рынок в 1988 году, стал образцом всем другим моделям «Airbus» с тех пор и оказался в «битве на качелях» с относительно обычными «Boeing-737» в течение последних 30 лет.


Вы можете подумать, что 737-й стал бы все более невыгодным, учитывая качества

«нового мира» A320, но, по моей оценке, пилотам удалось разбивать 320-ые примерно с той

же скоростью [что и 737-ые], в основном из-за путаницы в автоматизации. Другими, более

позитивными вещами, 737 и A320 были очень сопоставимы: те же полезные нагрузки и характеристики, те же эксплуатационные расходы, тот же потенциал для получения прибыли.


Это грозило измениться в 2010 году, когда «Airbus» представил версию 320 под названием «Neo» (от англ. «new engine option» - для нового варианта двигателя), которая предложила большие улучшения в топливной эффективности, дальности и полезной нагрузке.


Часть 21 — про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки


В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектированию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.


На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ.

– максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в

1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».


В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».


Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели

«Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.


Аэродинамическое сваливание является центральным для саги «Boeing-737», поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.


Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.


[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится
увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].

Часть 22 — про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и причём тут «737MAX»


Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки, и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е. уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.


В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.


Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом

«737-ом». Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.


Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France»

«свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] «Airbus A330» на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику: «[ругательство], мы мертвы» (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp09060...).


Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.


Часть 23 — про то, какие особенности выявили у «Boeing-737MAX» на больших углах атаки и что с этим решили сделать


Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.


Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.


Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.


Некоторые в «Boeing» настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.


Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".


Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.


«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.


«Boeing-737» оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота «Boeing-737», который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты «Boeing-737MAX» выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов «Boeing-737». И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.



Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Показать полностью 1
8

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1

Материал, перевод статьи, взят на телеграм-канале AviaComments. Именно авторы данного канала сделали этот перевод.


В приложенном файле (PDF) — полный перевод статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»).


Далее сам перевод, как есть, удалил только упоминание о помощи каналу, что бы не дразнить модераторов. В один пост он не помещается, потому будет 4 поста.


Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1 Авиация, Boeing-737, Боинг, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Читатели Telegram-канала AviaComments проявили большой интерес к переводу статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах «Boeing-737MAX», опубликованной на сайте журнала 18 сентября 2019 года под заголовком «System Crash» («Сбой системы»):


https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-c...


Первоначально наш канал планировал кратко пересказать статью американского журналиста про причины двух катастроф «МАХ’ов» и остановки эксплуатации новейшего поколения самого многочисленного пассажирского реактивного семейства самолётов

«Boeing-737».


Статья очень большая - более 70 тысячи знаков без пробелов на английском языке. Опустив много подробностей и деталей, первоначально мы надеялись сжато передать нашим читателям содержание статьи и показать «американский взгляд» на случившееся. Но с каждым постом про статью (успели сделать три части) мы всё подробнее и подробнее сохраняли детали, подмеченные журналистом. И поняли, что совершили ошибку, сократив текст и лишив читателей подробной информации о произошедшем на борту самолётов.


Так было принято решение исправить ошибку и на канале @AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Всего получилось 44 серии нашего «документального сериала, основанного на реальных событиях».


Для удобства читателей был подготовлен этот файл, где весь сделанный нами перевод с нашими комментариями был собран воедино. Комментарии и переводы величин в метры и в километры в час – [в квадратных скобках].


Если Вам есть что сказать про авиацию, хотите чем-то поделиться с нашими читателями или получить наши комментарии на интересующий вас вопрос – пишите на AviaComments@protonmail.com.


Об авторе исходной статьи:


William Langewiesche (Уильям Ланжевише) является недавно приглашенным автором для журнала. Он бывший национальный корреспондент «Atlantic» и международный корреспондент «Vanity Fair», где он освещал широкий спектр вопросов по всему миру. Он вырос в авиации и начинал свою карьеру в качестве пилота, прежде чем обратиться к журналистике. Эта статья - первая для него в этом журнале.

Итак, начинаем с самого начала...



Часть 1 — знакомство с главными героями повествования


29 октября 2018 года рейс 610 авиакомпании «Lion Air» вырулил на взлетно- посадочную полосу в главном аэропорту Джакарты (Индонезия) для недолгого полёта на остров Bangka, перевозя 189 человек. Самолет был последней версией «Boeing-737», блестящий новый «737MAX», который был поставлен в авиакомпанию от производителя всего за три месяца до этого.


Капитаном был 31-летний индус по имени Бхавье Сунея (Bhavye Suneja), который проходил свою первоначальную летную подготовку в небольшой, ныне несуществующей, авиашколе в Сан-Карлосе (Калифорния) и начал работать в «Lion Air» с 2011 года.


«Lion Air» — «агрессивная» авиакомпания, доминирующая на быстрорастущем индонезийском рынке бюджетных авиаперевозок и являющаяся одним из крупнейших клиентов «Boeing» по всему миру. Она известна тем, что нанимает неопытных пилотов — большинство из них недавние выпускники своей собственной академии — и мало им платит, нещадно их эксплуатируя. Пилоты, которые приходят извне (такие как Сунея), обычно устраиваются сюда в надежде набрать лётные часы и перейти на лучшую работу.


«Lion Air» дала Сунею определенную тренажерную подготовку и униформу, посадила его в кресло второго пилота 737-го и затем сделала его капитаном раньше, чем это сделала бы обычная авиакомпания. Тем не менее, к концу октября 2018 года, Сунея накопил 6028 часов налёта, так что он не был новичком.


Его вторым пилотом был индонезиец на 10 лет старше его, которого звали Харвино (Harvino) и он имел почти такой же лётный опыт. На первом отрезке рейса он будет заниматься радиосвязью. О первоначальной летной подготовке Харвино ничего не известно, кроме того, что он имел около 900 часов налёта, когда его наняла «Lion Air».


Как и тысячи новых пилотов, которые сейчас встречаются в экипажах — особенно в развивающихся странах с быстрым ростом авиакомпаний — его опыт полётов был из выученных описаний и инструкций, знания кабины, ограничен контрольными списками (checklist-ами) и зависел от автопилота. У него были навыки работы в кабине, но он был слаб в главном качестве, известном как «лётное мастерство». К сожалению, его капитан тоже оказался в этом слаб.


Часть 2 — лирическое отступление о «лётном мастерстве», переживания бывшего пилота, ставшего журналистом. Отметим, что редакция @AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.


«Лётное мастерство» - это анахроничное слово, но оно применяется без предубеждения как к женщинам, так и к мужчинам. Его полный смысл трудно передать. Оно включает в себя интуитивное чувство навигации, оперативное понимание погоды и метеорологической информации, способность формировать ментальные карты транспортных потоков, беглость в нюансах радиосвязи и, особенно, глубокое понимание взаимодействия между энергией, инерцией и крыльями.


Самолеты — это живые существа. Лучшие пилоты не столько сидят в кабинах, сколько пристегивают ремнями их к себе [становятся единым целым с ними - прим. переводчика].

Военно-морским силам Соединенных Штатов удается внушить чувство этого в своих неопытных летчиков-истребителей, буквально продавив их через строгое обучение в классе, а затем требуя, чтобы они летели с любыми углами без ограничений, в том числе вверх ногами.


То же самое нельзя ожидать от пилотов авиакомпаний, которые никогда не летают в одиночку и весь опыт которых состоит из обслуживания пассажиров, которые вздрагивают в легкой турбулентности, ссылаются на «воздушные ямы» в коктейльной беседе и думают, что они близки к смерти, если углы крена превышают 30 градусов.


Эта проблема существует и для многих американских и европейских пилотов. Если они не приложат экстраординарных усилий — например, не займутся высшим пилотажем, не начнут летать на планерах или бродить среди взлетно-посадочных полос захолустного Айдахо — они никогда не смогут развить свое истинное лётное мастерство, независимо от продолжительности своей карьеры. Самые худшие из них боятся своих самолетов и остаются таковыми до тех пор, пока не выйдут на пенсию или не умрут. Очень жаль, что те, кто умирает в кабинах, как правило, берут с собой своих пассажиров.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1 Авиация, Boeing-737, Боинг, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Кабина приземленного после катастроф «Boeing-737Max»

авиакомпании «Lion Air» в Индонезии.

©Dimas Ardian/Bloomberg, via Getty Images

Часть 3 — описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее


В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда «Boeing» двигался по взлетно- посадочной полосе и поднимался в воздух.


Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в

900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.


Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в «некую точку удержания», где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.


Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.


Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.


[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая].

Часть 4 — описание системы управления по тангажу, которую с самого начала расследования подозревали в виновности в катастрофе


С самого начала расследования подозрения были сосредоточены на механизме перекладки стабилизатора (триммирования) рейса 610 «Lion Air» — и, особенно, на возможности сбоя типа «неконтролируемое отклонение».


Система триммирования относится к аэродинамическому управлению, связанному с изменением тангажа — положением носа самолета вверх или вниз в полете. Нейтральное положение (с помощью триммера) для данного режима полёта можно рассматривать как точку равновесия, в котором самолет естественным образом движется без подъема или опускания носа, если не применяются никакие отклонения управления подъемной силой

вверх или вниз. Это небольшое упрощение, но достаточно хорошее. Триммер регулярно регулируется в полете.


В «Boeing-737» регулировка производится с помощью переключателей под пальцами на штурвалах, когда пилоты «вручную летают» на самолете, как они делали бы на взлете и посадке. Эти переключатели управляют электрическим механизмом, изменяющим угол наклона горизонтального стабилизатора — важнейшей хвостовой аэродинамической поверхностью, которая противодействует естественным колебаниям эффективности крыла и обеспечивает необходимый аэродинамический баланс для полета.


При своем функционировании электрическая система привода триммера плавная, мощная и обычно хорошо себя ведет. Иногда, однако, она может начать работать по своей собственной воле и направлять самолет вверх или вниз — это неконтролируемое отклонение. Такие отказы легко преодолеваются пилотом — сначала с помощью штурвала дать противоположную силу (вверх или вниз), а затем, щелкнув пару переключателей, чтобы отключить электрооборудование перекладки стабилизатора, вернуться к совершенно работоспособной системе ручного управления. Но казалось, что по какой-то причине экипаж

«Lion Air», возможно, не прибегал к этому простому решению.


Часть 5 — продолжение развития катастрофы со стороны, по отдельным переговорам с диспетчером и непонятным для наземных служб поведением самолёта


Рейс 610 «Lion Air» поднялся на 5 000 футов и неуверенно оставался там еще шесть минут. Вскоре он оказался над открытой водой. В какой-то момент Харвино заявил о намерении экипажа вернуться в аэропорт Джакарты. Авиадиспетчерская служба одобрила возвращение и позже посоветовала экипажу планировать на взлетно-посадочную полосу

25L, наиболее близкую к их положению. Но в результате ничего не произошло. Самолет продолжал удаляться от аэропорта. Харвино спросил у диспетчера, с какой скоростью движется самолет по данным с земли. Это был еще один необычный вопрос, учитывая, что в кабине пилотов должно было быть несколько независимых индикаторов скорости. Диспетчер ответил, что скорость движения по данным с земли составляет 322 узла (600 км/ч). На этой высоте она приближалась к максимальной расчетной скорости 737-го в 340 узлов (630 км/ч). Самолет летел необычайно быстро.


Для управления воздушным движением должно было быть очевидно, что пилоты с чем-то борются, но, возможно, из-за того, что они не объявили чрезвычайную ситуацию, диспетчер продолжал регулярно обращаться к ним, неоднократно инструктируя их поддерживать выбранную высоту в 5000 футов, и выдавал несколько новых курсов для направления движения. Каждый новый курс включал в себя поворот с креном, и каждый крен усложнял возможность экипажа удерживать самолет от пикирования.


Трудно понять, о чем думал диспетчер. Одно из его указаний уводило самолет в сторону от других летящих самолётов, тогда как вместо этого именно другие самолёты следовало увести от рейса 610. Столь же неудачным было и молчаливое согласие Сунея и Харвино, которые покорно выполняли все требования управления воздушным движением.


В 6:31 утра, через 11 минут полета, Сунея впервые вышел на связь по радио. Он сказал диспетчеру, что не знает их высоты, потому что все индикаторы высот показывают разные значения. Это маловероятно и никогда так и не было объяснено. Возможно, из-за напряжения, которое он чувствовал, Сунея ошибочно идентифицировал себя как «Lion Air

650». Соответственно, диспетчер признал передачу Сунея без замечаний и ответил:

«Никаких ограничений». Он имел в виду, что Сунее разрешено летать на любой высоте, которую он выберет. Но, видимо, Сунея ничего не понял.


Через несколько секунд он без всякой надобности попросил диспетчера закрыть для других эшелоны на высотах до 3000 футов выше и ниже его текущей высоты для предотвращения другого трафика. Диспетчер, который только что слышал, как Сунея сказал, что он не знает своей высоты, спросил его, какую высоту он хочет. Сунея ответил: «Пять тысяч».


Сунея гнал по небу 188 несчастных душ, 189, если считать его собственную, и боролся с каким-то запутанным отказом. В стрессовой ситуации его поведение стало ужасным. С самого начала — за несколько месяцев до того, как был найден и прослушан диктофон в кабине пилота, - его одержимость высотными параметрами можно было объяснить только тем, что пилот тонет в мелочах. «Пять тысяч» было его последней передачей. Через двенадцать минут полета рейс «Lion Air-610» исчез с радаров.

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 1 Авиация, Boeing-737, Боинг, Статья, Перевод, Авиакатастрофа, Длиннопост

Голосовой самописец из кабины рейса 610 «Lion Air»

был восстановлен в январе 2019 года, спустя 11 недель после крушения.

©Willy Kurniawa/Reuters

Часть 6 — здесь впервые упоминается система повышения маневренных характеристик

MCAS


Авиакатастрофы случаются редко, и еще реже бывают катастрофы, которые заставляют приземлять весь флот. «Lion Air-610» не был сразу среди них. Но примерно через

четыре месяца, 10 марта 2019 года, столь же новый 737MAX, выполнявший рейс «Эфиопских авиалиний» («Ethiopian Airlines»), упал при отправлении из Аддис-Абебы с гибелью всех находившихся на борту, и в течение недели все дальнейшие полеты «737MAX» были остановлены по всему миру.


После обоих несчастных случаев записи полетных данных показали, что непосредственным виновником был сбой датчика, привязанного к новой и малоизвестной функции управления, которая была уникальна для 737MAX: система увеличения маневренных характеристик (MCAS).


Система автоматически применяет импульсную перекладку стабилизатора с удвоенной скоростью для опускания носа вниз, но только при условиях настолько узких, что ни один обычный пилот авиакомпании никогда не испытает её активации — если только датчик не выйдет из строя.


«Boeing» полагал, что система настолько безобидна, даже если она неисправна, что компания не сообщила пилотам о ее существовании и не включила ее описание в лётные инструкции по самолёту.


Рассматриваемая система является сложной, и мы вернемся к ней позже, но пока достаточно знать, что после потери «Lion Air-610» компания «Boeing» решила, что «737MAX» так же безопасен, как и его предшественники.


Часть 7 — описывается, как MCAS стали считать ошибкой «Boeing», и как нехотя её признает американский журналист


Тон заявления авиастроительной корпорации [после катастрофы в Индонезии, где пилоты имели шанс спасти самолёт, но им не хватило навыков] был нехарактерно кроток, но не от недостатка убежденности. Компания, казалось, не решалась ткнуть пальцем во вспыльчивого клиента — «Lion Air», — у которого на столе лежали заказы «Boeing'ов» на несколько миллиардов долларов и который мог отозвать их в любой момент. Дилемма, знакомая авиапроизводителям - после крупных аварий, в которых обычно ошибается пилот, а не виноват самолет.


Тем не менее, сдержанность «Boeing» позволила появиться мнению: что компания разработала систему, чтобы ускользнуть от регуляторов; что все это было связано с сокращением сроков и жадностью; что она цинично играла с жизнями пассажиров; что пилоты «Lion Air» были ошеломлены сбоями неизвестной им системы, с которой они не могли разобраться, чтобы сопротивляться отказу; и что алгоритм MCAS, несомненно, был причиной аварии.


Но все это было не совсем правдой. Поспешность обвинений была частично основана на плохом понимании не только технических аспектов, но и культуры подразделения коммерческой авиации «Boeing».


Создание «MAX’а» проходило в пригороде Сиэтла среди инженеров и пилотов несомненной, хотя и успокаивающей честности, включая контролирующих чиновников из Федеральной Авиационной Администрации [Federal Aviation Administration, F.A.A. – государственный орган, отвечающий за безопасность полётов и сертификацию самолётов в США]. Хотя конструкторы «Boeing» были осведомлены о календарных планах и конкурентном давлении [со стороны A320NEO — конкурента «737MAX» от европейского

«Airbus»], ошибки, которые они сделали, были честными, или глупыми, или, возможно, небрежными, но не были результатом преднамеренной жертвой безопасности ради выгоды.


[@AviaComments напоминает, что это перевод статьи из американского журнала «The New York Times Magazine», маловероятно ожидать тут раскаяния в стиле наших интернет- форумов под заголовком «ПросралиВсеПолимеры». Но от этого суть большой статьи не становится хуже, ошибка всё же признается. И дальше будут рассуждения, как она системно могла возникнуть.]

Часть 8 — абзац, где упоминается делегирование полномочий по сертификации от регулятора самим авиастроителям. И большой комментарий от @AviaComments на эту тему


Как всегда, была проблема с единомыслием и нежеланием игроков команды выделяться из толпы. Еще более пагубным было многолетнее делегирование [надзорным органом] F.A.A. своих регулирующих полномочий сотрудникам «Boeing» — беспокойство, которое можно постоянно обдумывать, если вам нравится, и которое действительно может быть связано с конфигурацией проблемной системы, как она была установлена. Тем не менее, в Сиэтле, на уровне, где принимаются такие небольшие решения, коррупция, как и цинизм, встречается редко.


[Комментарий от @AviaComments: Делегирование регулирующих полномочий — это система, существующая и в США, и в Европе, где такие опытные разработчики, как «Boeing» и «Airbus», сертифицируют у своих сертифицирующих органов (F.A.A. и EASA соответственно) не готовый самолёт, а нормативные документы, по которым они их создают.
Таким образом, регуляторы сертифицируют типовые технические решения, а не каждое решение в новом самолёте. Это сокращает сроки и расходы разработчика, и оправдано при «серийном» проектировании, когда ты делаешь много разных самолётов на базе общих типовых технических решений. Но вот где граница между «типовым», проверенным регуляторами, решением, и «уже не типовым», требующим внимательного и подробного изучения? Важнейший вопрос для дальнейшего развития мировой гражданской авиации.
Сейчас вы можете наблюдать, сколько времени уходит у «Boeing», чтобы убедить сертифицирующие органы разных стран по одной, небольшой системе, которую сначала оценили как «типовую», а теперь смотрят с пристрастием, как «нетиповую». Многие месяцы на подготовку толстых бумажных отчётов с историей и результатами от самого начала разработки, много отработок на стендах, десятки часов лётных испытаний — и это только для того, чтобы начать показывать сертификаторам результат.
Обратите внимание, в конце говорится, что коррупции тут, на этом уровне, нет. Почти.]

Часть 9 — где американский журналист говорит о том, что «Boeing», несмотря ни на что, «в душе добрый», а вот пилоты потерпевших катастрофы самолетов, подкачали...


Это не означает, что мы полностью защищаем «Boeing». На корпоративном уровне компания является худшим сортом игрока — коррозийным агентом, который распространяет деньги вокруг Вашингтона, проталкивает экзотическое оружие в Конгресс, играет с ядерным уничтожением, продает все виды небольших «инструментов смерти» репрессивным режимам по всему миру и опасно искажает американское общество так, как президент Дуайт Д. Эйзенхауэр предупреждал в своем пророческом прощальном обращении 1961 года.


Но вряд ли что-то из этого имеет значение в истории 737MAX. Что отправило дорогой новый «Boeing» в океан в то прекрасное, яркое утро в Индонезии? Вполне логично искать простой ответ на этот вопрос. Возложение вины на плохо реализованную систему, даже сложную, сделало аварию относительно легкой для понимания, а также обеспечило материальное решение: просто исправить систему.


Но сосредоточение внимания на одном некачественном компоненте — как это поспешили сделать средства массовой информации и правительственные регуляторы — затмило более крупные причины, которые в конечном итоге сделали эти несчастные случаи возможными.


Парадокс заключается в том, что неудачи 737MAX были действительно продуктом невероятного успеха: десятилетия длительной трансформации всего бизнеса перелётов, в котором самолеты стали настолько автоматизированными и несчастные случаи стали настолько редкими, что дешевый бум авиаперелётов смог укорениться во всем мире.


Однако на этом пути этой системе никогда не удавалось полностью учесть неожиданное: на тот момент, когда технология терпит неудачу и люди — растущая популяция из более чем 300 000 пилотов авиакомпаний с переменными и в значительной степени непредсказуемыми навыками — требуются, чтобы вмешаться.


В драме 737MAX именно решения, принятые четырьмя из этих пилотов, больше, чем отказ одного неясного компонента, привели к гибели 346 человек и всемирному заземлению всего флота этой массовой модели авиалайнера.


Часть 10 — описывается, в каких условиях пришел в бизнес авиаперевозок Индонезии основатель компании «Lion Air».


Если бы вы выбирали место в развивающемся мире, где можно было бы наблюдать проблемы, стоящие перед безопасностью полетов — косность правил и во многих местах их фактическое несоблюдение в эксплуатации; коррупция государственных инспекторов; коррупция политических лидеров и прессы; давление на механиков, диспетчеров и лётные экипажи, чтобы держать небезопасные самолеты в воздухе; разочарование, усталость и низкая заработная плата многих сотрудников авиакомпаний; готовность банкиров и страховщиков финансировать операции «на костях», с любым риском для общества; цинизм инвесторов, которые настаивают на том, чтобы рассматривать авиаперелёты как еще одну возможность для бизнеса; и, наконец, стремление производителей продавать свои самолеты любой авиакомпании без ограничений — вам для этого было бы трудно найти более подходящее место, чем Индонезия.


В конце 1990-х годов страна начала дерегулирование своей авиационной отрасли в надежде обеспечить быстрые и недорогостоящие перелёты, которые могли бы помочь объединить её острова вместе. Новички «без претензий», которые никак не заботились о

престиже, бросились конкурировать за пассажиров и подрезали флагманскую национальную авиакомпанию «Garuda» на быстро развивающемся внутреннем рынке, который начал расти со скоростью, уступающей только Китаю.


Доступность для всех вскоре подняла вопрос о том, как управлять безопасностью полетов. Это очень корректный способ озвучить проблему. Ведь на ум приходит только

«гонка на дно».


На переднем крае бума авиаперевозок в Индонезии был уличный джакартский местный житель по имени Русди Кирана (Rusdi Kirana). Тогда ему было 36 лет, он был скромного происхождения, когда-то продавал пишущие машинки, чтобы свести концы с концами, а потом стал подрабатывать в аэропорту, зарабатывая на пассажирах, движущихся через здание терминала. Поначалу это означало подвозить чемоданы к обочине и обратно, поднимать таблички с именами в потоках прибывших пассажиров или замечать людей, которые могли бы оценить какую-нибудь дружелюбную помощь.


Часть 11 — описывается, как начинался бизнес авиакомпании «Lion Air»


Будущий основатель «Lion Air» Кирана был хорош в суете пассажиров, но мало что еще известно о его ранней работе в аэропорту, за исключением того, что в 1990-х годах он и его брат начали то, что они называли туристическим агентством.


Это было в доэлектронную эпоху, когда авиакомпании выдавали бумажные билеты. В Джакарте терминалы аэропортов превратились в рыночные площадки, где тысячи пассажиров в поисках дешевых авиабилетов охотились за горящими скидками, предлагаемые авиакомпаниями, желающими заполнить пустые места любой ценой.


Кирана и его брат выступали в роли посредников, стопками приобретая билеты у клерков авиакомпаний и перепродавая их в толпе. Механизм этой схемы остается неясен, но даже «Garuda» извлекла выгоду из суеты Кираны. Никто не жаловался.


Туристическое агентство Кираны не сделало его богатым, но, по-видимому, убедило его в том, что в Индонезии существует большой неосвоенный рынок дешевых авиабилетов, и что когда-нибудь, из-за островной географии страны, авиаперелеты могут рассматриваться обычными людьми как рутинные.


В то время отрасль оставалась регулируемой. Кирана, по-видимому, считал, что в расчет идет цена, а не удобство, и что поездки должны стоить примерно столько же, сколько на пароме и автобусе. Чтобы добиться этого, ему нужно использовать свои собственные самолеты и контролировать каждый аспект эксплуатации. Что еще более важно, чем сокращение расходов, — он должен был бы заполнять свои самолеты полностью и держать их всё время в полёте. Он назвал авиакомпанию «Lion Air». Чтобы сэкономить деньги, он сам набросал логотип и униформу. Он обратился в Министерство транспорта, чтобы узнать о лицензировании авиакомпании, но его высмеяли и посоветовали вместо этого создать фабрику презервативов.


Но когда вскоре после этого отрасль была дерегулирована, Киране не могли отказать. Он арендовал ветхий «Boeing-737», и в июне 2000 года компания «Lion Air» начала полеты, предлагая полёты лоукостером [авиакомпанией, которая экономит почти на всём, чтобы предложить самые дешёвые билеты] на двух самых популярных индонезийских маршрутах.


Часть 12 —о том, как росла авиакомпания «Lion Air»


В течение пяти лет внутренние пассажирские перевозки удвоились, а затем утроились. Флот «Lion Air» рос еще большими темпами, поскольку авиакомпания поглощала все большую долю рынка, и Кирана оказался мастером финансовых сделок.


Публика стекалась к нему даже тогда, когда ругала его авиакомпанию за несоблюдение расписания и, довольно скоро, за её рекорд безопасности. Казалось, ему было наплевать на поступающие жалобы. Однажды он указал на мусорное ведро в своем офисе и сказал одному знакомому бизнесмену: «Вот мой отдел жалоб».


Люди называли его безжалостным, но проницательным — это лучшее определение. Бросив торговлю пишущими машинками, он был полон решимости преуспеть в чем-то другом. Он сказал бизнесмену, что это ошибка в авиапредприятии — погрузиться в романтику и искусство полета, потому что деньги — это то, что любит счёт.


Возможно, он был прав, за исключением того, что этот подход сводит пилотов к подмастерьям и игнорирует роль летного мастерства в обеспечении безопасности полетов.


Суть в том, что Кирана мог построить свою авиакомпанию на «Airbus A320», самолете, который менее сложен в полете, но вместо этого выбрал того же класса «Boeing-737», который рассчитывает на пилотов в качестве последнего средства, если что-то механическое или иное пойдет не так. Мне не удалось поговорить с Кираной, несмотря на многочисленные попытки связаться с ним, поэтому я не знаю, задумывался ли он об этих различиях.


Тем не менее, он наверняка понимал то, что как только авиакомпания сделает выбор между «Airbus» и «Boeing», смена производителя самолётов обходится дорого. Тренажеры, наземное оборудование, запасы запчастей и учебные программы нужно менять.


Кирана стал заказчиком в основном «Airbus», но для других авиакомпаний, которые он теперь контролирует. Что касается «Lion Air», начав с «Boeing», он «увяз» в «Boeing» и к

2005 году разместил заказ на 60 самолетов следующего поколения — «737-900ER» («ER»

означает «увеличенной дальности»). «900»-ка — это самолет на 220 пассажиров.


Модель была непопулярной и не имела ни одного покупателя до появления «Lion

Air». Сумма сделки составила около 4 миллиардов долларов. Это привлекло внимание

«Boeing».



Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 2

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 3

Что же на самом деле сбило «Boeing-737Max»? Часть 4

Показать полностью 3

Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП?

Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП? Длиннопост

Многие рано или поздно задумываются о своем деле. Вот вы зашли в Гугл и стали изучать, какую форму организации бизнеса выбрать. Из браузера посыпались непонятные аббревиатуры и пугающие истории. Пикабу и ДелоБанк в проекте «Я — бизнесмен» раз и навсегда разбираются, что лучше выбрать — ООО или ИП — и в каких именно случаях.

ИП и ООО — базовые варианты для малого бизнеса в большинстве сфер. У каждого свои особенности. Информации в интернете много, и мы далеко не первые разбираемся в этой теме. Для наглядности сделали шпаргалку, где все разбито по пунктам. Скачивайте и пользуйтесь. А здесь разберем главные отличия на примерах.


Сколько человек будет владеть компанией и получать прибыль


ИП:
• собственник один и принимает решения в одиночку;
• прибыль полностью принадлежит предпринимателю;
• инвестиции возможны только за счет собственных средств предпринимателя, кредитов и займов.
ООО:
• в составе учредителей может быть от 1 до 50 человек, решения принимаются коллективом;
• прибыль принадлежит предприятию и выводится только как зарплата или дивиденды, при этом облагается дополнительными налогами на доход и выплаты;
• инвестор может внести свои средства в уставной капитал и получать дивиденды.
Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП? Длиннопост

Представьте, что ваш брат открывает автомастерскую — хватит за бесценок чинить машины друзей. Он выбирает ИП, потому что работаете один, не платит себе зарплату и владеет всем доходом после уплаты налогов.


В альтернативной вселенной у вашего брата есть лучший друг. Ребята хорошо работают руками, решают открыть совместный бизнес, но в цифрах ничего не понимают и копаться в бумажках не хотят. Тогда они нанимают секретаря, чтобы вести бухгалтерию и документы. В этом случае для компании подходит форма ООО.


Бизнес развивается. Друзья-механики открывают второй бокс и привлекают инвестиции от местного бизнесмена. Он добавляет денег в уставной капитал и получает долю в компании. В мастерской он не работает, а только получает прибыль. Раз в квартал как собственники они распределяют дивиденды после того, как оплатят все налоги на доход и выплатят зарплаты и страховые взносы. В итоге на налоги и взносы уходит внушительный процент, да еще и с инвестором нужно делиться.


В какой форме собственности можно платить меньше налогов

ИП:
• пошлина за регистрацию 800 рублей;
• налог по основной системе налогообложения — 13%;
• можно работать по патенту и упрощенке;
• предприниматель платит страховые взносы за себя и сотрудников вне зависимости от прибыли.
ООО:
• пошлина за регистрацию 4 000 рублей;
• налог по основной системе налогообложения — 20%;
• можно работать по упрощенке, но нельзя — по патенту;
• нет необходимости платить взносы, если нет наемных сотрудников.

Многие на пенсии хотят изменить жизнь. Предположим, что ваша мама в 50 решила сменить сферу деятельности. Она прошла несколько курсов по флористике, засадила дачу цветами и стала оформлять букеты. Мама открыла ИП и раз в год, помимо 36 000 рублей взносов в ПФР и ОМС, платит 6% от дохода.


Через год она поняла, что октябрь и ноябрь — плохие месяцы для флористов с плантацией в Южном Бутово и отправилась на два месяца погостить к подруге в Сочи. Цветы она продавать перестала и поняла, что хочет просто жить в домике у моря.

Переезд занял три месяца, и вот уже полгода ваша мама ничем не торгует. Но взносы ей все равно платить приходится.


При оформлении ООО все иначе. Допустим, вы открыли частный детский сад в Подмосковье. А отпуск провели в Таиланде, вдохновились теплым песком и цветочными ароматами и решили переехать и уже там открыть детский сад для русских детей. Вы уволили сотрудников, и пока разбираетесь с переездами, никаких выплат в счет государства не делаете. Нет сотрудников — нет страховых выплат.


Совет: ООО может приостановить бизнес и не платить ничего, если генеральный директор в неоплачиваемом отпуске, ИП — нет, поскольку он сам за себя отвечает и сам должен платить за себя налоги.
Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП? Длиннопост

Кто будет вести бухгалтерию — вы сами или штатный сотрудник

ИП:
• все платежи по уведомлениям из ФНС (Федеральной налоговой службы);
• бухучет и кассовую книгу можно не вести.
ООО:
• необходимо декларировать налоги своими силами;
• бухучет и кассовая дисциплина обязательно ведутся.

У ИП и ООО обязаности по отчетам разные. ИП добровольно ведет отчетность. Если сотрудников нет, скорее всего, предприниматель справится сам. В ДелоБанке есть бесплатный календарь с напоминаниями о важных платежах: оплатить взносы, отправить налоговую отчетность, выдать зарплату и внести взносы за сотрудников — этого будет вполне достаточно.


У ООО отчетность обязательна, и она сложнее. Поэтому ваш брат и его друг наняли секретаря, которая заправляет всей бухгалтерией. Но секретарю нужно платить зарплату и страховые взносы — это 43% от зарплаты, которую бухгалтер будет получать на руки. ДелоБанк берет эту функцию на себя. Для ИП — это 5 800 рублей в год, если нет сотрудников. Если у вас до пяти подчиненных — 14 000 рублей, до 100 сотрудников — 25 000 рублей. Бухгалтер от ДелоБанка рассчитает налоги и взносы, займется отчетами, предоставит электронную подпись в облаке, разберется со счетами, актами, накладными и договорами. В системе предлагают консультации с экспертами и готовые шаблоны документов как для ИП, так и для ООО.


Совет: время — ценный ресурс для предпринимателей — посчитайте, что дешевле — вести бухгалтерию наемному сотруднику или воспользоваться сервисом. Тем более в ДелоБанке все онлайн, ездить не придется.


Какую ответственность вы будете нести при разных формах собственности

ИП:
• отвечает всем имуществом, кроме последнего жилья, земельного участка и скота;
• штрафы выписывают на должностное лицо;
• допустим, сумма за нарушение ведения кассовой дисциплины может быть от 4 до 5 000 рублей.
ООО:
• ответственность ограничена уставным капиталом и имуществом компании. Но если докажут, что учредители лично виноваты в том, что нельзя оплатить долги, появится субсидированная ответственность и платить долг придется личными активами учредителей;
• штрафы строже, чем у ИП;
• допустим, сумма за нарушение ведения кассовой дисциплины может быть от 40 до 50 000 рублей.
Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП? Длиннопост

Ваша подруга ушла в декрет и научилась печь торты. Завела себе инстаграм и теперь собирает заказы. С пяти штук в месяц получает 10 000 рублей. Ее постоянная клиентка — маркетолог в ивент-агентстве — предлагает вашей подруге стать подрядчиком и печь свадебные и праздничные торты для мероприятий. Кондитер считает, сколько сможет заработать и быстренько оформляет ИП. Как только она получает документы, открывает онлайн расчетный счет в банке, и вот, она уже готова получать свои прогнозируемые доходы.


Дела идут в гору, но ваша подруга не замечает, что переоценивает свои силы. Она не успевает испечь 400 маффинов и 10-килограммовый торт на корпоратив крупного строительного магазина. С горя впадает в тоску, забывает о втором крупном заказе и оплате долга поставщикам. Неустойка растет, кондитер не выдерживает напряжения.


Однако клиентов не волнуют чужие переживания — они подают в суд. Теперь ваша подруга должна расплатиться с долгами, а дохода у нее нет — клиенты разбежались. Поскольку она ИП, то отвечает за бизнес своим имуществом. В результате судебные приставы изымают ноутбук, iPhone и любимый планетарный миксер KitchenAid.


Отмотаем историю назад


Ваша подруга решает открыть ИП, но ее знакомая-декоратор сама давно хотела уйти с работы и основать агентство. Девушки вместе открывают дело и становятся соучредителями. Каждая вкладывает по 50% в уставной капитал, а значит и получает 50% дивидендов. Уставной капитал собирают минимальный — 10 000 рублей.


Но ваша подруга, как и в первой истории, не успевает с заказами. Декоратор в отпуске в Китае и ни о чем не знает, а клиенты через суд требуют погасить долги. Компания ликвидируется по банкротству, но кондитер сохраняет свой KitchenAid, потому что отвечает не своим имуществом, а уставным. Правда, она так и не научилась оценивать свои возможности и разругалась с декоратором навсегда.


Совет: если вы один — открывайте ИП, если делаете бизнес на партнерстве или в команде — ООО. Так форма собственности будет соразмерно распределена.

Что в итоге?


Однозначного ответа — ИП или ООО в интернете не найдешь просто потому что, все зависит от конкретной ситуации. Но если вы только начинаете, вы один или планируете немного погодя нанять один-два сотрудников в помощь — начните с ИП.


Читайте также:

• Подумываю открыть свое дело. Что лучше выбрать — ООО или ИП? (вы тут)

Какой бизнес выбрать? 16 актуальных (и работающих!) бизнес-идей

9 онлайн-сервисов для бизнеса не дороже 10 000 рублей

Советы и лайфхаки для предпринимателей

Показать полностью 3
Отличная работа, все прочитано!