Shiganari

Однако в настоящее время очевидно, что реформа образования, начатая с введением ЕГЭ, не приносит ожидаемых результатов, которые должны были бы также выражаться в более высоком качестве знаний и доступности высшего образования.

В Государственную Думу вносились законопроекты, предусматривающие отмену ЕГЭ, но не были поддержаны Правительством Российской Федерации и были отклонены. В заключениях на законопроекты указывалось, что отмена ЕГЭ приведет фактически к упразднению системы совмещения выпускных экзаменов и вступительных экзаменов, что приведет к снижению доступности высшего образования для детей из сельской местности и малообеспеченных семей.

Действительно, исследования, проведенные ВШЭ, показали, что увеличилась мобильность абитуриентов, однако, параллельно возросла вероятность возникновения у домохозяйств дополнительных расходов, связанных с поступлением выпускников в вузы и их переездом к месту учёбы. При этом вероятность дополнительных финансовых вливаний со стороны родителей на переезд их детей в другие города выросла на 40–50%, а шанс на то, что придётся дополнительно потратиться на подготовку к экзаменам в последний учебный год, — на 70%.

Содержание ЕГЭ оторвано от школьного курса. Для эффективной подготовки учащегося к ЕГЭ необходимо дополнительно нанимать репетиторов, услуги которых отличаются высокой стоимостью и непосильны для многих родителей.

Иногда выпускникам, получившим высокие баллы, не остается мест в вузе из-за победителей и призеров олимпиад. Имеются факты, когда школьников за деньги готовят к олимпиадам преподаватели вузов, которые являются организаторами этих олимпиад.

В результате введения ЕГЭ, как считают эксперты, расходы родителей переместились на рынок репетиторов, а коррупционная составляющая - из сферы приемных комиссий в сферу олимпиад.

Многие деятели науки и культуры, учителя и родители утверждают, что тестирование в принципе не способно выявить уровень знаний, а процесс обучения превращается в «натаскивание» на экзамен. Из-за непомерной сложности вопросов и заданий ЕГЭ увеличилась нагрузка на учащихся. В настоящее время основная задача обучения в школе заключается в подготовке к ЕГЭ, а не к жизни и дальнейшему обучению в вузе. Отсутствует системный подход, а подготовка нацелена исключительно на прохождение узкоспециализированных тестов. При такой форме аттестации отсутствует индивидуальный подход к школьникам, не учитывается разница в условиях их обучения.

Общество навязывает судьбоносный характер ЕГЭ, от которого чуть ли не зависит жизнь и будущая карьера выпускника.

Неудивительно, что с каждым годом наблюдается увеличение количества суицидов среди подростков, сдающих ЕГЭ.

Каждый год сотни тысяч школьников и их родителей со страхом, доводящим до успокоительных таблеток, ждут ЕГЭ. Некоторые школьники кончают жизнь, не дожидаясь экзамена. Так, в июне 2024 года в московском районе Свиблово школьник, переживая из-за сдачи экзаменов, выбросился из окна. Не редки случаи, когда школьники подвергаются моральному унижению перед сдачей ЕГЭ.  В Воронеже в одной из школ выпускницам пришлось снимать нижнее белье из-за слишком чувствительного металлоискателя в пункте сдачи ЕГЭ. В Чувашии сотрудница Рособрнадзора заставляла учеников снимать ремни и задирать рубашки, а во время проведения ЕГЭ не разрешала находиться в туалете дольше 30 секунд.

Безусловно, это происходит из-за боязни организаторов ЕГЭ получить большой штраф, поэтому иные педагоги, в порыве осуществить директиву свыше, готовы пойти на унижение человеческого достоинства детей.

Проведение ЕГЭ требует значительных расходов от государства, которые растут из года в год, постоянно меняются правила проведения ЕГЭ – то вводятся, то отменяются дополнительные виды испытаний. По сути, происходит эксперимент над учащимися и школами, что является недопустимым. Формат ЕГЭ, требуя от школьников ответов на тестовые вопросы, учит детей только «проставлять галочки в клеточках». На ЕГЭ работает память школьника, а не его мышление. В то же время экзамен должен быть основан на применении аналитических знаний и логических рассуждений, а не на простой постановке формул или слов.

Таким образом, по факту ЕГЭ привел к кризису, поскольку качество образования ухудшилось, а сфера коррупции сместилась на уровень олимпиад.

С учетом изложенного законопроектом вносятся изменения в Федеральный закон «Об образовании в Российской Федерации», согласно которым ЕГЭ заменяется на проведение государственной итоговой аттестации по образовательным программам основного общего и среднего общего образования в форме государственных экзаменов.

Принятие указанного Федерального закона позволит повысить уровень знаний выпускников, избавит школьников от бессмысленного заучивания ответов на тесты, а главное – позволит сохранить физическое и психическое здоровье наших детей. Принятие указанного Федерального закона в перспективе позволит предоставить более высококвалифицированных специалистов, без которых Россия не преодолеет научно-техническое и научно-технологическое отставание.

https://sozd.duma.gov.ru/bill/642303-8

В нулевые годы создать авиакомпанию было не просто легко, а очень легко. Берёшь хотя бы одно воздушное судно, чаще всего в его роли выступал престарелый Ан-12, экипажей тоже хватало, вуаля. Авиакомпания создана. Вопрос в том, куда и на чём летать тоже не стоял. Билеты были дорогие, на коммерческих перевозках гоняли Ту-154. Да что ходить далеко – сам начинал с перевозок будучи совладельцем Амуравиатранса. Уже всем рассказывал, как на Ан-26-100 26692 возили пассажиров между Хабаровском и Магаданом.

Многие и не заморачивались открытием. Флаг купить можно было дёшево, можно было воткнуть самолёт в летно-техническую эксплуатацию. Вспоминаю опыт Центр-Юга – 11 Ту-134 от разных владельцев. А РязаньАвиаТранс для кого только не летали.

Спустя более пятнадцати лет могу сказать, что ИрАэро брали за флаг около 5-10 тысяч рублей за лётный час плюс дополнительные расходы. Центр-Юг обходился в размере около 70 тысяч в месяц плюс дополнительные расходы. Цифры совершенно не безумные, чтобы задумываться об открытии собственного сертификата и возиться с проверками.

Как делали все, я не исключение, самолёт покупался в рассрочку, брался в аренду с последующим выкупом, ставился под флаг более-менее адекватного эксплуатанта, весь геморрой с Росавиацией на эксплуатанте, сам окучиваешь линию, грузовое направление, чартеры нефтяников, футболистов-хоккеистов. Для линии нужен сертификат с возможностью продавать билеты, договором с ТКП как минимум. У ИрАэро были собственные бланки билетов, куча агентских договоров, соответствующие типы. Самые ходовые типы были Ан-12, Ан-24/26, Ту-134 и Як-42. А большие самолёты вроде Ту-154 оставались у перевозчиков покрупнее, так как требовал планирования и более-менее серьезного отношения. У меня так у кума борт разложился Ан-24 под флагом Катэк-Авиа в Игарке или Хатанге, перепутав в тумане полосу и дорогу. Я вспоминаю, что отношение к безопасности полётов были на посредственном уровне.

Исключением были дорогие сердцу ИрАэро и Центр-Юг. В Центр-Юге несмотря на полную несамостоятельность компании летная работа была поставлена хорошо, так как генеральный директор бывший командир вертолёта. Он сам общался с чужими экипажами и знал всех пилотов. По иронии судьбы, Центр-Юг и закрыли из-за нарушений в летной работе филиала, до которого генеральному не давали дотянуться. А ИрАэро было более-менее самостоятельным, ну если не считать Магаданского «пропеллерного колхоза» с Германом, Тимофеем, Димой (ну фамилии все знают этих товарищей, что говорить). Сами продавали билеты, была неплохая регулярка. Да и Юрий Владимирович человек очень открытый и готовый на эксперименты, которые и привели к тому, что ИрАэро сейчас является значимым перевозчиком на региональных рейсах. А в те времена Юрий Владимирович сам мне говорил: «При особом желании нашими самолётами можно долететь от Анадыря до Анапы». Это к вопросу о географии перевозчика.

Но были и антипримеры. 7 сентября 2011 года разбился на взлёте самолёт Як-42 авиакомпании Як-Сервис, который вылетал из Ярославля с хоккейным клубом Локомотив. Любая авиакатастрофа — это большая потеря. Она обнажает проблему, которая оказывается узким местом. С техникой уже все просмотрели и продублировали. Поэтому большинство проблем касаются человеческого фактора. Экипажи устают, допускают ошибки, болеют и скрывают болезни. Причин много. Ведь никто не будет спорить, что ДТП на дорогах из-за технического состояния машин минимум. Большинство из-за водителей. Так и здесь.

Причиной катастрофы стало фиктивное существование самоё авиакомпании. Ни летной работы, ни технической толком не проводилось. Самолёты летали для их владельцев, остальное было формальностью. Во время взлёта у экипажа возникла рассогласованность действий, которая и привела к грубейшим ошибкам.

Решения последовали внезапные и на самом высоком уровне. В принципе, у меня спорное отношение к Медведеву. С одной стороны, когда он был президентом, бизнесу было легче всего. Не нужно было предоставлять документы от собственника помещения. Я регистрировал компании свои в разрушенной кочегарке завода «Сплав». Компании открывались легко, проверок не было. Банков миллион, все услуги для бизнеса дешевые, и можно было всё. Но в тот момент реакция его поразила меня. Он призвал к скорейшему уходу с рынка всех авиакомпаний с парком менее 20 самолётов, а также к скорейшей замене всех отечественных самолётов на зарубежные.

Следствием этих решений стал резкий поворот Росавиации к перевозчикам. Во-первых, в Воздушный кодекс внесли поправки о необходимости иметь не менее трех самолётов до 55 кресел и не менее восьми более 55 кресел. Таким образом, закрывалась возможность перехода перевозчиков из региональных в магистральные. Да и новую авиакомпанию попробуй открыть на восемь Боингов сразу.

Закрыли три авиакомпании, которые совершенно не были связаны с катастрофой. В частности, мой Рязаньавиатранс. При этом мы находились в Приволжском управлении, а телеграмму с аннулированием получили из Центрального МТУ. Когда начали рубить с плеча, не стали читать документов.

Затем закрытия затрагивали перевозчиков только с отечественным флотом. А любое летное происшествие заканчивалось закрытием даже непричастных. После катастрофы Боинга в Казани спустя два года опять-таки по причине человеческого фактора закрылась вся татарская авиация – оба Тулпара (Хаким потом смог один восстановить), Татарстан, Ак Барс Аэро, Казанское МТУ Росавиации. КАПО-Авиа чудом осталось жить, перейдя на вертолёты. Ак Барс благодаря покровителям из Республики восстановили за год в виде ЮВТ-Аэро, которая стала новым эксплуатантом. Эта процедура заняла почти год, в течение которого всем работникам платили зарплату, а они исправляли выявленные нарушения. Также платился лизинг, аренда помещений, сертификационные процедуры, поездки в Росавиацию. Что произошло с кучей Цессн-208, которые набрал Татарстан, даже не смог подсказать.

В период 2011-2020 число новых авиакомпаний можно пересчитать по пальцам одной руки. Так как требовалось предъявить:

· Бизнес-план авиакомпании на полгода вперёд;

· Финансовое обеспечение на счетах для покрытия программы полётов (то есть, предъявив бизнес-план, нужно было показать, что есть деньги на оплату топлива, аэропортов, самолётов, экипажей, ТО);

· Экипажи в достаточном количестве;

· Самолёты в достаточном количестве (не менее трех или восьми в зависимости от количества кресел);

· Провести тестовые полёты.

Полную процедуру на моей памяти прошли только ЮВТ-Аэро и Финлайт, который сдулся после получения сертификата эксплуатанта, так как сотни миллионов были потрачены только на него. Добролёт и Победу делал Аэрофлот, который подал документы без необходимого количества самолётов в парке, но показав, что контракты есть, если что, отсыпет своих. Да и в Росавиации вопросы задавал Аэрофлот, а не Росавиация.

Как следствие, количество перевозчиков реально сократилось. Негативный эффект от этого тоже вырос, так как почему брали раньше Як-42? Потому что он в собственности, может привезти команду и сидеть с ней до окончания игры. А сейчас берут Боинги и Аэробусы, которые не могут простаивать с командой, поэтому им нужно привезти, улететь, потом вернуться. За все подлётные плечи приходится платить. Боинги не могут без налёта. Ну либо простой тоже нужно компенсировать. Но это тоже дорого. За три дня с командой налёт самолёта будет около 8 часов. Летая с командами налёт выйдет в 60-80 часов в месяц. Кто на это пойдёт? Поэтому и летают дорого. Хотя спортсменам не приходится считать деньги.

Платежеспособность населения выше не стала, курс доллара растёт, издержки тоже растут. Рентабельность авиакомпаний фигурировала в районе нуля. Хорошо, когда была возможность заработка на выводе зарубеж за счёт лизинговых платежей. Но разве это авиационные доходы? Поэтому у бизнеса исчез интерес к авиации. Вложений много, а вот окупаемости нет. Перевозчики развивались только там, где был параллельный заработок. Например, туристическим компаниям было выгодно содержать своего перевозчика. Нефтяным компаниям тоже. Последнее определило существование ЮтЭйра, который несколько раз спасался Сургутнефтегазом.

Последние пару лет перевозчика создать стало несколько проще. Бизнес-авиация и вертолётчики спешат этим воспользоваться. Однако сейчас лавочка прикрыта, так как нет самолётов. Да и коммерции толком нет. Рад, что в прошлом году не получился у меня проект грузового перевозчика, а то сейчас пришлось бы тяжко. Выдержали бы, конечно. Внутри страны многое нужно и можно возить. Но кому нужен этот геморрой, когда можно заниматься чем-то попроще и поприятнее, лишь вечером за чашкой чая вспоминая, как оно было когда-то.