Какой альтернативно одарённый догадался проводить авиашоу в крупном городе (Казань) во время ведения во.. СВО? Ещё и без дополнительного оповещения.
Гениальный ответ мэрии:
В мэрии на вопросы возмущенных горожан ответили, что не имеют отношения к полетам. Официально, что за самолеты кружат на столицей республики, не сообщалось. Но власти города косвенно подтвердили, что это репетиция праздника «Я выбираю небо».
«Понимаем ваше пожелание, но к сожалению, не являемся организаторами и потому не в курсе всех планов. Организатором авиашоу „Я выбираю небо“ является Министерство промышленности и торговли Татарстана», — написали представители мэрии.
Недавно какой-то блогер на спутниковых снимках обнаружил загадочный самолёт в глухой тайге Якутии. Он записал об этом ролик, который собрал миллионы просмотров. Ну а я выяснил, что это за самолёт, что с ним случилось и как он оказался в лесу.
22 июня 2022 года Ан-30 компании ООО «НПП «Мир» вылетел из Якутска в Оленёк.
Ан-30 - это специальная версия пассажирского Ан-24, созданная в ОКБ Антонова в середине 1960-х годов для аэрофотосъёмки, картографирования и наблюдения за погодой. Самолёт легко узнать по характерной остеклённой носовой части для штурмана-наблюдателя. В СССР такие машины активно использовали для составления и обновления карт, аэрогеофизических работ, ледовой и радиационной разведки, а позже - и для самых разных специальных задач, где нужен был надёжный летающий наблюдательный пункт.
Ан-30
Этот борт с номером № 30001, был выпущен 14 февраля 1978 года. Данная машина имела долгую биографию, пока в 2021 году не оказалась в составе ООО «НПП «Мир». Там борт использовался для лётных исследований облаков и работ по воздействию на облачность. Но в тот день он выполнял вполне прозаичную задачу - вёз в северный посёлок товары народного потребления. На борту находились 7 членов экипажа и более 6 тонн груза.
Технически самолёт был исправен. Силовая установка, системы и оборудование работали нормально. Но проблема возникла ещё до взлёта. Как позже установят следствие и суд, топливо на рейс рассчитали неправильно - без обязательного аэронавигационного запаса. Вдобавок самолёт оказался немного тяжелее допустимого: взлётная масса превышала ограничение на 158 кг.
После вылета полёт сначала проходил без видимых проблем. Ан-30 шёл на высоте около 5500-5600 метров со скоростью 340-380 км/ч. Но ближе к середине маршрута стало ясно, что топлива уходит слишком много. Бортмеханик подсчитал остаток и доложил командиру, что на борту осталось около 1200 кг. Позже, когда самолёт находился в районе запасного аэродрома Жиганск, ведущий инженер сообщил уже куда более тревожную цифру - примерно 650 кг. Это означало, что дальше рисковать нельзя и нужно садиться на запасном.
Штурман несколько раз повторил командиру ту же мысль: необходимо уходить в Жиганск. Но командир решил продолжать полёт в Оленёк. По сути, он до последнего надеялся, что самолёт всё-таки дотянет до пункта назначения.
Вскоре в кабине загорелось красное табло «Топливо 580 кг». Для экипажа это был уже прямой сигнал опасности. Такого остатка хватало примерно на 40 минут полёта. Ан-30 продолжил снижение к Оленёку. Экипаж связался с диспетчером, получил разрешение на визуальный заход и начал готовиться к посадке.
В какой-то момент стало ясно что до полосы самолёт не долетит. Примерно за 26 км до аэропорта, на высоте около 1400 метров, остановился левый двигатель. Через 25-30 секунд остановился и правый. Оба двигателя выключились из-за полной выработки топлива. Теперь у экипажа оставался только один вариант - аварийно сажать машину там, куда удастся дотянуть на планировании.
Командир выполнил вынужденную посадку вне аэродрома - в лесистой местности у северного берега озера, примерно в 25 км восточнее посёлка. Самолёт сел с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 10 градусов. Посадка получилась жёсткой. Ан-30 получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал. Погибших не было, но без пострадавших не обошлось: один из членов экипажа получил тяжёлую травму ноги, ещё один - перелом позвонка, у третьего были лёгкие повреждения.
На месте аварии
Расследование пришло к выводу о том, что самолёт был исправен, система контроля топлива работала нормально, и экипаж получал своевременные предупреждения о об остатках горючего. Ключевой ошибкой стало то, что перед вылетом запас топлива рассчитали без обязательного резерва. А в полёте, когда стало ясно, что до аэродрома назначения не дотянуть, командир не принял очевидное решение - не ушёл на запасной аэродром Жиганск.
Позже дело дошло до суда. Командира признали виновным по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем тяжкий вред здоровью человека и крупный ущерб. Он полностью признал вину. Суд учёл его возраст, положительные характеристики, отсутствие прежних нарушений и назначил наказание в виде штрафа - 150 тысяч рублей с рассрочкой на 15 месяцев.
На месте аварии
Позже у этой истории появилось и финансовое продолжение. Разбитый Ан-30 был у ООО «НПП «Мир» в аренде, а принадлежал он белорусской «Авиакомпании Гродно». После аварии независимая оценка, проведённая с учётом установленного на борту дополнительного навигационного оборудования, определила его рыночную стоимость в 764 тысячи белорусских рублей (около 21,3 млн российских рублей). В итоге Экономический суд Гродненской области полностью удовлетворил иск о взыскании ущерба с арендатора в пользу владельца самолёта.
16 февраля 1971 года грузовой Ан-12Б, бортовой номер СССР-11374, принадлежавший Сыктывкарскому объединённому авиаотряду, возвращался из аэропорта Норильска «Алыкель» в аэропорт временного базирования - Воркуту.
В это время в Норильске начиналось строительство флагмана цветной металлургии СССР - Надеждинского металлургического завода. Официально завод начали строить 23 февраля 1971 года, но для подготовки требовалось огромное количество грузов, которые завозились как морем - через Северный Ледовитый океан и реку Енисей, так и по воздуху.
Ан-12
Надо сказать, что и тогда, и сейчас далёкий заполярный Норильск не имел и не имеет ни железнодорожного, ни автомобильного сообщения с Большой землёй. Поэтому сыктывкарский Ан-12 был отправлен на базирование в Воркуту для выполнения челночных рейсов по маршруту Воркута - Норильск - Воркута. Расстояние между городами - примерно 1000 километров. Обратными рейсами из Норильска должны были вывозиться редкоземельные металлы: палладий, платина, селен и т.д., выпуском которых занимался промышленный гигант - Норильский металлургический комбинат.
Надеждинский металлургический завод
Здесь необходимо кратко обрисовать тревожную обстановку, царившую в то время в гражданской авиации СССР, связанную с катастрофами грузовых Ан-12.
6 декабря 1969 года в районе Хатанги разбился Ан-12 номер СССР-11381 (погибло 8 человек) Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР. 13 ноября того же года произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 (погибло 12 человек) того же Полярного управления в районе Амдермы. 22 и 31 января 1971 года, с разницей в 9 дней, возле Сургута при схожих обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 из Тюменского авиаотряда (погибло 14 человек) и борт Сыктывкарского авиаотряда СССР-12996 (погибло 7 человек).
Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно. В ходе расследования был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом.
На месте катастрофы под Хатангой
Полёты всех Ан-12 были приостановлены до устранения проблем с противообледенительной системой самолётов. Это стало болезненным ударом по всему народному хозяйству огромной страны, так как именно многочисленные Ан-12 обеспечивали срочную доставку грузов по её обширной территории. Альтернативы этим воздушным трудягам не было.
В конструкторском бюро Антонова провели ревизию противообледенительной системы Ан-12 и дополнительные испытания. Однако в итоге все изменения свелись к доработке Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 (РЛЭ). В него внесли требование увеличения отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. После этого было принято решение возобновить полёты на этом типе.
Но, наученные горьким опытом, сыктывкарские экипажи самолётов Ан-12 летать отказывались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Управления гражданской авиации Коми Емельянов, который сам летал на этом типе самолётов. Он приглашал к себе одного за другим нескольких командиров кораблей. Вопрос, как тогда водилось, вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипажи дали согласие на возобновление полётов.
Первую часть рейса по маршруту Сыктывкар - Воркута - Норильск - Воркута выполнили с заместителем начальника Емельяновым в роли проверяющего на борту. После этого Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж остался в Воркуте, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск.
И вот первый рейс после возобновления полётов Ан-12. Благополучно выполнив перелёт в Норильск, самолёт уже возвращался в Воркуту, когда при снижении на аэродроме назначения стала ухудшаться видимость. Причиной были выбросы загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, расположенных рядом с аэродромом. Это часто происходило в ночное время при сильном морозе. В итоге к моменту прилёта Ан-12 погода ухудшилась настолько, что посадка стала невозможной.
В заполярной Воркуте есть два аэродрома - гражданский и военный. Военный построили в 1950-е годы как запасной для стратегических бомбардировщиков Ту-95. Его особенностью была снежная взлётно-посадочная полоса длиной 3500 метров: её расчищали в тундре роторными снегоочистителями и укатывали до твёрдого состояния тяжёлыми тракторами.
Диспетчер военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вышел на связь и предложил помощь - посадку у себя. Погода там, что называется, «звенела»: облачность отсутствовала, видимость - «миллион на миллион», умеренный боковой ветер, проглядывали звёзды, мороз -35 градусов, полоса пригодна для посадки. Военный диспетчер был в отличном настроении: всего час назад командный состав полка провожал командующего Арктической группой войск, вылетавшего в Тикси после инспектирования воркутинской части. Проверка прошла хорошо, почти без замечаний. Почему бы не помочь гражданскому коллеге?
Однако в этих прекрасных условиях посадка закончилась тяжёлой аварией. Самолёт приземлился в 10 метрах от края полосы, под углом к ней, прямо на ледяной бруствер из снега и льда высотой до 2 метров, убираемого с ВПП. Боковых полос безопасности не было, так как их укатывали вместе с полосой - получался единый участок шириной около 100 метров.
Во время пробега самолёт несколько раз ударился о бруствер, прежде чем остановился, выкатившись на него передней и левой тележками шасси. Фюзеляж разломился. Пожара не возникло благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортовой электросети. Экипаж получил незначительные травмы и самостоятельно покинул самолёт через разлом в фюзеляже.
На месте аварии
Из последующего опроса экипажа выяснилось, что заход на посадку и снижение на предпосадочной прямой проходили без замечаний, опытный экипаж действовал чётко и слаженно. Видимость была прекрасной, пилотировавший самолёт командир хорошо видел полосу.
Однако на высоте примерно 60 метров огни ВПП неожиданно пропали, и полоса слилась с окружающей заснеженной поверхностью. Командир перевёл взгляд на приборы и мгновенно «потерял» полосу и наземные ориентиры. Решение уйти на второй круг оказалось запоздалым: тяжёлая машина продолжала снижаться и в итоге зацепила ледяной бруствер.
По мнению экипажа, снос самолёта с посадочного курса был связан с изменением мощности одного из двигателей и усилившимся приземным боковым ветром. Во всяком случае, ни о каком обледенении в показаниях речи не шло и не могло идти - было ясно и безоблачно. Все четыре двигателя проверили - они находились в нормальном рабочем состоянии.
Так почему же при ясной погоде, безоблачном и звёздном небе экипаж посадил лайнер «мимо полосы»? Одну из возможных причин аварии озвучили метеорологи.
В ночь происшествия и все последующие дни погодная обстановка в Воркуте не менялась: район находился под влиянием антициклона с высоким давлением. Температура держалась на уровне минус 35-38 градусов ночью. В непосредственной близости от военного аэродрома располагались постройки новой угольной шахты Юнь-Яга. Они сильно дымили и парили, причём всю эту загазованную тучу тянуло в сторону лётного поля. В районе глиссады сформировался тонкий слой облачности, «прижатый» под слоем инверсии, который, по сути, стал задерживающим слоем для выбросов с шахты.
Инверсия в метеорологии - это аномальное повышение температуры воздуха с высотой вместо её обычного понижения. Инверсионный слой действует как барьер, препятствующий вертикальному перемешиванию воздуха. В результате у поверхности земли накапливаются туман, дымка, смог и загрязняющие вещества.
Свойства этого слоя коварны: по вертикали он тонкий и кажется прозрачным - с земли его не видно (не случайно были видны звёзды). Но в горизонтальном или наклонном направлении он уже не прозрачен и способен резко ограничить видимость. Это редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, и сегодня изучено не до конца.
Возможно, именно с таким случаем «невидимой» низкой облачности и столкнулся экипаж Ан-12. Прекрасно наблюдая полосу и огни приближения, лётчики не ожидали на этой высоте попадания в условия, при которых визуальный контакт с ВПП теряется, и продолжили снижение.
В этой истории есть и любопытная деталь. Тогдашний министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный ситуацией с серией катастроф Ан-12, вызвал экипаж в Москву. На конфиденциальной встрече министр пообещал не наказывать лётчиков и оставить их на лётной работе, если они откровенно расскажут, что происходило в воздухе перед аварией. Но экипаж, видимо опасаясь последствий, продолжал в один голос говорить об изменении мощности двигателей и боковом ветре, не сказав о потере видимости полосы ни слова.
Ранее мы рассказывали происшествии с Boeing 757 авиакомпании Icelandair. Во время обычного пассажирского рейса экипаж отклонился от маршрута и выполнил низкий проход над Вестманнаэйяром в Исландии. Предположительно, таким образом командир решил попрощаться со своим родным городом перед завершением лётной карьеры.
Инцидент произошёл 11 апреля 2026 года. Самолёт летел из Франкфурта в исландский аэропорт Кеблавик. Однако по пути он начал снижаться и прошёл над аэропортом Вестманнаэйяра на островах Вестманнаэйяр.
Манёвр не был предусмотрен планом полёта и не согласовывался с руководством Icelandair. По данным сервисов слежения за полётами, в определённый момент Boeing находился примерно в 100 метрах над землёй. Для пассажирского лайнера, летящего над населённой и гористой местностью, это крайне малая высота.
Видео этого полёта:
Местные жители рассказывали о сильном шуме и вибрации, когда самолёт пролетел над городом. После прохода экипаж набрал высоту и продолжил полёт. Посадка в Кеблавике прошла без происшествий.
В Icelandair заявили, что руководство компании ничего не знало о намерениях пилотов и не разрешало выполнять подобный манёвр. Авиакомпания начала внутреннюю проверку и передала информацию государственным органам.
Теперь решение вынесло Исландское транспортное управление. Регулятор пришёл к выводу, что полёт выполнялся с нарушением действующих авиационных правил. Лицензии обоих пилотов временно приостановлены: одного отстранили от полётов на два года, второго - на один год.
Кроме того, материалы в отношении одного из членов экипажа направлены в полицию. Это означает, что история может получить продолжение уже в рамках уголовного или административного разбирательства.
При этом проверка действий самой Icelandair пока не завершена. Властям ещё предстоит определить, несёт ли авиакомпания какую-либо ответственность за произошедшее.
Прощальный проход, который, вероятно, задумывался как эффектный символический жест, в итоге обернулся длительным отстранением от полётов и полицейским расследованием. В пассажирской авиации даже опытный пилот не может по своему усмотрению менять маршрут и выполнять опасные манёвры с людьми на борту.
Наткнулся на просторах "вражеского" Ютуба на интересный канал: Steampunk Saloon.
Там куча музыкальных видеоклипов созданных нейросетью. Видеоряд точно ИИ, а вот мелодии, тексты, вокал и нструментал мне не известно, возможно кто то подскажет. Лично мне понравилось пару клипов.
Если кто то не может посмотреть Ютуб, то вот ВК видео
И второй клип
ВК видео
Из описания ко второму клипу: «Мой Фантом | Стрелою Быстрой» — наша новая версия легендарной песни 1970-х годов о Фантоме, небе, войне, памяти и странной красоте авиационной мифологии. Впервые я услышал эту песню в 11 лет в пионерлагере. Позже — уже совсем иначе — я слышал, как её пели студенты КАИ в спортлагере «Икар». КАИ — Казанский авиационный институт — это отдельная вселенная, где самолёты, гитары, студенческие ночи и песни жили одной жизнью. Теперь Тиночка Клофелинн взяла «Фантом» в свой репертуар — уже как героиня нашего авиационного клипа: между Вьетнамом, Невадой, «Валькирией», обломками прошлого и новым взлётом. Соло-гитара — неамериканец Владислав Терентьев, он же Хенс. Этот клип — наш подарок всем авиаторам, воздухоплавателям, пилотам, инженерам, романтикам неба и тем, кто хотя бы раз смотрел вверх и думал: «Ну всё, сейчас полетим».
Один из комментов ко второму клипу:
В сентябре 1972 г. произошел единственный воздушный бой, в котором с вьетнамской стороны против "Фантомов" действовал советский летчик. На двухместном учебно-тренировочном самолете МиГ-21УС, не имевшем вооружения, вьетнамский летчик-истребитель и советский инструктор отрабатывали технику пилотирования. На удалении 8 км от своего аэродрома они получили предупреждение о приближении к зоне на малой высоте звена "Фантомов". К этому времени в баках МиГа оставалось лишь 800 л топлива. Стремясь выйти из-под удара, летчик-инструктор выполнил бочку со скольжением, чем сорвал атаку первой американской пары. Затем МиГ-21УС был дважды атакован самолетами второй пары противника, однако на форсированном вираже он вновь ушел из-под удара и ракеты прошли мимо. Третья атака американцев также оказалась безрезультатной, но энергичное маневрирование МиГа у самой земли с включенной форсажной камерой съело последние остатки топлива и экипаж принял единственно возможное решение - катапультироваться. Во время набора высоты двигатель самолета неожиданно остановился и в этот момент в МиГ попала ракета, выпущенная с F-4. К счастью, экипажу удалось благополучно приземлиться на парашютах. https://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/f4/f4.html
Каскадёр Евгений Чеботарёв снял экстремальный трюк, отправив грузовик в полёт над домом. На подготовку и выполнение прыжка, по его словам, ушло около 3,2 млн рублей.
Ну что сказать. Одно время авиационный транспорт был самым безопасным. Потому что профессионалы были. И все регламенты писались кровью, с возможной защитой от дурака. У любителей свой подход. Кончают они как правило плохо. Избыточность иногда идет на пользу. Нет денег, хочется экономить. Трамвай ваш выбор. И живы и никому не навредите.
Кто должен взять на себя вину в неисправности воздушного судна, которую можно было предотвратить? А что делать, если техник ошибся? А если решил подзаработать и вместо запрошенной владельцем самолёта диагностики снял и начал разбирать двигатель? Авиатехники порой допускают ошибки, которые стоят пилотам тысячи и даже десятки тысяч долларов. Как их вовремя обнаружить и не допустить на своём самолёте?
Все владельцы самолётов знают, что если неправильно пользоваться тормозами, регулярная замена покрышек выйдет в хорошую копеечку. Частный пилот даёт советы по способам торможения, а авиатехник рассказывает о правильном осмотре, чтобы тратить на авиационные шины существенно меньшие суммы.
Как продлить срок службы авиационного аккумулятора? Как без привлечения авиатехника и оплаты его услуг самостоятельно замерить и провести тесты неисправности, чтобы понять, какой блок вышел из строя? Как вообще пилоту, не обладающему техническими знаниями, следить за обслуживанием своего самолёта?
А знаете ли вы, что можно не обращать внимание не на предписанные производителями интервалы межремонтного ресурса двигателя, воздушного винта и других деталей, а учитывать фактическую степень их износа, потому что условия эксплуатации у всех разные. Очевидно же, что самолеты, хранящиеся на улице рядом с морем или стоящие в ангаре в пустыне, изнашиваются по-разному. Идея в том, что если просто руководствоваться назначенным производителем интервалами, а самолёт летал мало, то велика вероятность списать деталь, которая могла бы ещё долго служить. В то же время, деталь может выйти из строя и значительно раньше установленного производителем интервала, если самолет неправильно хранится и мало летает. И это не просто слова, а многолетние исследования и графики совокупности признаков предстоящей поломки. В США в General Aviation многие владельцы техники пользуются эксплуатацией по состоянию и накопилась многолетняя практика, как это влияет на безопасность полетов. И в России ФАП-273 допускают прописать в эксплуатационной документации обслуживание агрегатов в зависимости от их состояния. При этом производителям, конечно же, выгоднее делать ремонты по назначенным ресурсам, и кроме владельцев, в таком методе обслуживания никто не заинтересован
В 199-м выпуске FlightTV — сюжет о книге, в которой приводятся примеры и даются ответы на все эти вопросы.
