Здравствуйте, уважаемые читатели! Сегодня мы с Вами поговорим о непревзойденном мировом рекордсмене (таковым его считают), немецком летчике Эмиле Ланге, и самое главное, при какой обстановке и почему он стал таковым. На Восточный фронт в 54-ю истребительную эскадру он попал в феврале 1943 года, и, будучи 34-летним, был одним из самых старых лётчиков, и, наверное, где-то ему было обидно, что он не выделялся при этом среди более успешной молодежи. Тем не менее, к середине сентября этот лётчик, согласно немецким данным, а я лично к ним отношусь осторожно, одержал 20 побед. А дальше начинается невероятное: за первые три недели октября он сбивает 68 самолётов, это больше, чем у любого другого лётчика антигитлеровской коалиции за всю войну, среди которых лучшим был Иван Никитович Кожедуб, имея 64 победы. Причем, согласно немецким данным, Ланг 7 и 10 октября сбил по пять самолётов. Видим, за восемь месяцев Эмиль понял, как нужно становиться лучшим, взяв пример с других. В начале ноября 1943 года Красная армия начинает наступление на Киев, сдержать которое немцы не могли, допустив стратегический просчет.
Ланг в кабине своего истребителя.
Так, 3 ноября с Лютежского плацдарма наши наносят основной удар на запад, поддерживает их 2-я воздушная армия. Так вот, в этот день Ланг заявляет 18 побед за один день и становится мировым рекордсменом. Согласно его рассказам, он сбил: девять Ил-2, четыре Ла-5, три ЯК-7 и два Як-9. Причем эта цифра превышает наши безвозвратные потери в авиации. Тем более днем ранее он заявил о сбитом 8-м Яке, и это проканало. А учитывая, что фронт рухнул, Киев вот-вот должен был быть брошен, и эта прекрасная новость становится весьма подходящей для отправки наверх, так сказать, ложка меда в бочке дёгтя. Надо отдать должное, парень был неглуп и выбрал самый подходящий момент для рекорда. 4 ноября 1943 года он заявляет ещё о сбитии одного Ил-2, который в его счету стал 119-м, и как итог 22 ноября Ланг награждён Рыцарским крестом, затем Немецким крестом в золоте, в апреле 1944 — Рыцарским крестом с дубовыми листьями. В это время он воевал уже на Западном фронте, где с 18 мая по 28 августа одержал еще 29 побед, да, приписки на этом направлении были поменьше. Погиб Ланг 3 сентября 1944 года, имея за спиной 402 боевых вылета и засчитанных с его слов 173 сбитых самолёта.Так же я рассказывал, как в августе 1942 наши ВВС наносили удары по Берлину, Кенигсбергу и Будапешту, так же И.В Сталин упрекнул Черчилля, за то,что британцы Германию не бомбят, намекнув на договоренность. А на этом все. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. До свидания!
Первый пилот из США, базирующийся в штате Огайо, провёл в воздухе 2,5 часа на винтовом самолёте Piper PA-28, выпущенном ещё в 1965 году. Он изобразил Гринча в его классической позе — с характерной ухмылкой и приподнятым пальцем.
Второй пилот из Канады выбрал более современный самолёт — Cirrus SR22. За три часа полёта он воссоздал сцену, где Гринч крадётся по лестнице, неся мешок с рождественскими подарками. Изображение было нарисовано в районе канадского города Гоффс в провинции Новая Шотландия.
Для создания воздушных рисунков пилоты использовали специализированные приложения и системы отслеживания маршрутов, такие как Flightradar24 или ADS-B.
Лётчики проходят ежегодную медицинскую комиссию. Заходит один лётчик в кабинет, раздевается, а у него вся спина в мозолях. - Что это у вас? - спрашивает врач. - Да это... Я же работаю в транспортной авиации. Приходится помогать разгружать и загружать самолёт. Вот и намозолил. - Хорошо... Годен. Заходит другой лётчик, раздевается, а у него на заднице огромная мозоль. - ??? - Да это... Я же лётчик гражданской авиации. Постоянно в кресле, почти не встаю. Вот и намозолил. - Хорошо... Годен. Заходит третий, лётчик-истребитель, раздевается, а у него на груди огромный синяк. - Что это у вас? - спрашивает доктор. - Не пойму. Вот до вас были лётчики транспортной и гражданской авиации, так у них... Лётчик перебивает врача: - Это они лётчики??!! Это я лётчик!!! (бьёт себя кулаком в грудь).
Привет! В прошлой части я рассказал об общих различиях в пилотировании разных Боингов: "трёх семёрок" и "бобика", а также упомянул о флэшбеках, связанных с Ту-154. Если первую часть вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!
В конце предыдущей публикации я поторопился, пообещав во второй части рассказать о кабине, предполётном осмотре и т.д. Прошу понять и простить. Об этом в следующий раз, а сегодня расскажу о самом ответственном этапе - посадке самолёта.
Как обычно, текст написан в традициях «Небесных историй», то есть максимально детально, поэтому ВНИМАНИЕ!Поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.
(Жирным потому? что по опыту знаю: заметят не только лишь все)
Итак, полетели!
Посадка
А уж как приятно ведёт себя самолёт Боинг 777 на посадке! Представляете, мало того что ему «мешаешь лететь как можно меньше», так и при приземлении он умница!
И здесь у меня тоже заготовлена фраза о различиях 737 и 777:
- На 737 каждая посадка уникальная, а на 777 всё очень стандартно: услышал доклад «30 футов», потянул штурвал на себя на пяток сантиметров, задержал – ш-ш-ш, очередная мягкая посадка.
«Ш-ш-ш» - это лёгкая вибрация от соприкосновения армады огромных колёс с поверхностью полосы. Так называемая «посадка с раскруткой».
Свою первую посадку на реальном Боинге 777 я выполнил в конце ноября 2024. Это был первый полёт по программе ввода в строй, в левом кресле сидел командир-инструктор, в правом я.
В индийский город Дели летел командир, весь полёт (и обратно тоже) терроризируя меня вопросами – такая уж у него роль, тем более в первом рейсе, после которого он должен был сделать заключение: можно ли мне дальше летать без третьего пилота в кабине (сзади сидел второй пилот с допуском), или надо ещё немного подучиться. А обратно уже пилотировал я. Волновался, конечно – мне предстояло выполнить посадку в тёмное время суток.
И, очевидно с испуга, посадка получилась изумительно мягкой. Не просто «ш-ш-ш», а прям «ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш…» Даже привыкшие ко всему проводницы потом интересовались, кто сажал самолёт – настолько понравилось.
Фишка в том, что сам я, разумеется, ничего не понял.
Было бы странным, если бы первая посадка расставила все точки над ё. Я лишь постарался не облажаться и сделал всё как в полётах на тренажёре, в которых, надо заметить, у меня была лишь одна проблема – излишне мягкие посадки, которые получались как бы само собой. Казалось бы – радуйся и гордись, но был нюанс: на тренажёре это приводило к посадкам в конце зоны приземления, что не есть хорошо. А у партнёра была противоположная проблема – он «бухал» самолёт с пролетарской уверенностью.
- В среднем по экипажу мы сажаем самолёт идеально, - шуткой резюмировал я наши успехи.
В общем, на первой в жизни реальной посадке я сконцентрировался на том, чтобы обеспечить известные каждому прилежному курсанту правила: привезти лайнер к торцу на нужной скорости, на нужной высоте (примерно 50 футов, 15 метров), на нужной траектории (вертикальная скорость 700-800 футов в минуту, 3,5-4 м/с) и с подобранной тягой двигателей. Это основы успешной посадки, одинаково работающие на любом самолёте. Соблюсти критерии к торцу у меня получилось, далее я превратился в слух, услышал доклад «30» и потянул штурвал на себя. «Землю» я, разумеется, ещё не «видел» - к новой высоте над землёй мне лишь предстояло привыкнуть, - поэтому сажал «на слух», как говорят пилоты.
Да, есть и такая методика тоже. И применяется не только новичками на новом типе самолётов, но и опытными зубрами тоже. Ночью даже у «зубров» пятая точка неидеально оценивает расстояние до твёрдой земной поверхности. А в густой туман и подавно, поэтому надо уметь «слышать» самолёт, а не только «землю видеть» - под последним понимается навык пилота с помощью глазомера понимать, сколько сантиметров до полосы осталось.
Лирическое отступление. "Видеть землю"
Видеть землю… Это, пожалуй, самый долго приобретаемый навык. А уж когда он вдруг появляется, то есть внезапно приходит ощущение, что посадка получилась не случайно и не на слух, что ты именно видел, как земля приближается к колёсам, - только тогда можно сказать, что ты начал понимать этот самолёт. Окончательно ты поймёшь его потом, когда появится ощущение, что ты сроднился с лайнером через пятую точку. То есть мозг будет обрабатывать сигналы об эволюциях самолёта, получаемые от твой попы, раньше, чем от зрения или слуха. Глаза ещё ничего не заметили, приборы не дрогнули, а ты уже корректируешь.
Чувство самолёта «пятой точкой» сложно описать, его надо именно прочувствовать лично. Возможно, опытные раллисты-гонщики имеют схожие ощущения. Есть лишь одно обязательное условие: для ускорения появления данного чувства самолёт надо пилотировать вручную как можно чаще, и делать это не тогда, когда он летит по прямой (в глиссаде, например), а тогда, когда он активно маневрирует. Лучший этап – отключать автопилот перед началом выпуска закрылков при заходе на посадку. Тут тебе целый набор для тренировки попы: закрылки при выпуске возмущают устоявшееся движение самолёта, скорость надо уменьшать, самолёт по новой триммировать. А если это ещё и в болтаночку происходит – навык растёт как на дрожжах.
Эх и помучил я вчерашних курсантов в «Глобусе», когда зверствовал там в качестве инструктора! И сам, разумеется, любил это дело.
Нет, не курсантов ручным управлением мучить, а испытывать чувство единения с самолётом, не дожидаясь, когда автопилот всё устаканит. Давний читатель «Небесных историй» должен помнить мои рассказы о важности роли пилотирования в современной авиации, поэтому не буду тратить буквы на повторение.
Посадка Боинг-777-300ER в Манчестере. Фото Lewis Rowland
Так вот!
На 777 и это делается проще. Умная система работает по закону, который обеспечивает минимизацию влияния изменения конфигурации самолёта на управление. Например, если ты летишь с постоянной скоростью, стриммировал нагрузку на штурвале (то есть, брось штурвал – траектория полёта не изменится) и вдруг решил колёса выпустить – это никак на управлении не скажется. На 737 в этом случае появится пикирующий момент (то есть нос будет стремиться уходить вниз), это дело надо парировать триммером , накрутив стабилизатор немного «на себя».
На 777 делать не придётся ничего – автоматика сама накрутит стабилизатор, ты даже не почувствуешь. Работать кнопкой триммера не потребуется. То же самое будет и при выпуске закрылков без изменения скорости полёта – на штурвале не появится новых усилий, которые надо будет триммировать пилоту – самолёт отработает самостоятельно.
Меньше работы за те же деньги? Не самолёт - мечта! (Пенсионера).
Есть нюанс.
Да, на 777 работа стабилизатора (назовём его триммером, хоть это не совсем так) никак не отражается на штурвале, в отличие от 737, где перемещение стабилизатора меняет и нейтральную точку штурвальной колонки. На 737 она двигается вместе с ним, что имитирует эффект триммирования*, делая его похожим на управление простейшей «Цессной» или Ан-2, например, на которых штурвал имеет обратную аэродинамическую связь с рулём высоты.
*На Ту-154 очень похоже – там кнопкой МЭТ (механизм эффекта триммирования) пилот перемещает нейтральную позицию штурвальной колонки. Стабилизатор при этом не перемещается, он, хоть и перекладываемый, но работает отдельно и только при выпуске-уборке закрылков.
А на 777 штурвал что твой симмерский пластиковый джойстик – обратной связи от триммирования нет, что после 737 (или Ан-2) потребует привыкания.
По тангажу 777 триммируется по скорости – то есть, если ты однажды для данной скорости подобрал положение триммера, то ни эволюции самолета (крен), ни выпуск шасси с закрылками не потребуют нового триммирования. Лишь когда ты скорость меняешь, потребуется жать кнопку, иначе при разгоне самолёт будет стремиться нос задирать, а при торможении – опускать. Так сделали для того, чтобы оставить некую схожесть с традиционным пилотированием.
На «Эрбасах», что замечательно, пошли ещё дальше. Пока компьютер работает в нормальном режиме (или «законе»), пилот «арбуза» вообще ничего не триммирует, всё делает автоматика, и потому пилотировать басик ещё проще. И да, джойстик удобнее штурвала.
Боинг 777-300ER в полёте
Кстати, если уж речь зашла про скорость полёта. На 777 постоянно работает автомат тяги – то есть автоматика выдерживает заданную скорость, управляя тягой двигателей, и не важно, в ручном режиме пилот управляет самолётом или через автопилот. На 737 автомат тяги работает, но не так и не всегда. Например, при наборе высоты в режиме ручного пилотирования автомат тяги дозволяется оставить включенным, а вот при заходе на посадку его надо отключить. Технически, можно и оставить, но тогда при каждом изменении конфигурации, при каждом атмосферном воздействии он будет гонять тягу туда-сюда по своему разумению, и это сделает ручное управление некомфортным. Ведь каждое изменение тяги на самолёте классической конструкции ведёт к изменению тангажа и к новой нагрузке на штурвале. Двигатели находятся ниже центра тяжести, поэтому влияние тяги на тангаж очень яркое. Куда как проще лететь «на руках», когда пилот сам решает, как и когда изменить тягу.
Видео автора "Посадка Боинг-737 в Медине (Саудовская Аравия)":
На 777 двигатели тоже ниже центра тяжести, но умная система FBW нивелирует влияние тяги на тангаж, поэтому работа автомата тяги пилоту практически незаметна. И это тоже является причиной того, что ему требуется куда реже «мешать» самолёту на предпосадочной прямой.
Пожалуй, пора заметить, что FBW (точнее, компьютер) так замечательно работает лишь в основном, нормальном, режиме. Различные отказы приводят к деградациям, при которых степень помощи автоматики пилоту снижается вплоть до того, что самолёт превращается в подобие классического – то есть и тяга начинает влиять на тангаж, и триммировать приходится. И вот тут, конечно, наличие опыта полётов на «мускулолётах» очень даже в помощь.
Мой опыт пилотирования в «прямом», то есть самом базовом режиме управления лишь тренажёрный – на 777 и на «Суперджете». И, скажу я вам, даже в «директе» управлять ими было проще, чем исправным 737. А уж если сравнить с 737 с отказавшей гидравликой… Ох!
Если применить абстракцию, то я бы сравнил управление с… нарезкой масла. Или хлеба. Точность нарезки и комфорт самого процесса очень зависят от остроты используемого ножа. Так вот – управление 777 очень острое, в то время как 737 несколько более «тупой». 777 – очень понятный самолёт, а вот назвать 737NG (-800 и -900ER) «учебной партой» у меня язык не поворачивается. Не самый простой в освоении самолёт, но ставший, тем не менее, учебной партой для тысяч вчерашних ребятишек по всему миру.
А гигантский Боинг-777 – острее, понятнее, и… проще. Автоматика, всегда фоном работающая, позволила такому чуду случиться. А если проще – значит, безопаснее. Аксиома, не требующая доказательств.
Но и пройти школу 737 (или чего-то подобного), прежде чем пересесть на «пенсионерский» лайнер, я бы желал каждому молодому пилоту. Иначе вы теряете огромный пласт лётной работы. Не насладитесь романтикой многочисленных посадок в разнообразных погодных условиях в удивительных аэропортах, не наберётесь опыта, который будет греть ваши воспоминания в старости.
(Я уж про «химию» молчу – на ней повезёт работать только счастливчикам).
Вот такая вот петрушка получается.
***
Вернёмся к приземлению.
Если красивость моей первой в жизни посадки на «семёрках» можно объяснить испугом или удачей, то в следующих полётах я уже начал чувствовать систему. Из раза в раз повторялось примерно то же самое: подводишь самолёт к полосе, обеспечив вышенаписанные критерии, далее «30 футов», штурвал «5 см на себя» и мягкая посадка. Не всегда «бабаевская*», но всегда (и по сей момент, т-т-т, тоже) вполне нормальная. То есть не из тех, что радуют отдел расшифровки значением перегрузки и требуют похода на начальственный ковёр.
А иногда и вполне «бабаевские» случаются – и, что особенно здорово, в зоне приземления, причём даже не на границе, а ближе к идеальной точке. В сухую погоду сама по себе мягкая посадка не несёт угрозы, если ты сумел попасть на полосу в нужном месте, не применяя для этого опасные лайфхаки. Угрозу несёт стремление выполнить мягкую посадку любой ценой – поднырнуть под глиссаду, например, или тянуть штурвал до пупа, пока не перелетишь полполосы или не стукнешь по ней хвостом. Ну или мостить самолёт впритирочку на обледеневшую полосу. Это тоже несусветная глупость.
*В рассказах красноярского авиатора В.В. Ершова, его второй пилот Бабаев выделялся исключительно мягкими посадками на Ту-154.
Боинг 777-200. Фото: David dos Santos Lopes
У нас есть приложение, в котором мы видим статистику своих полётов и можем сравнить её со средней «по больнице». Занятный факт: на всём флоте средняя посадка примерно посередине стандартной зоны приземления, и мои цифры лишь на несколько метров отличаются от средней. И главное – это получается как бы само собой, без какого-либо исключительного усердия с моей стороны. И думается, что причина во многом в самолёте.
(Маленькому мальчику внутри меня хочется верить, что немного и во мне тоже).
Разумеется, первое время я выполнял посадки «на слух», но примерно через пару месяцев полётов начал «замечать землю» - сначала мне лишь казалось, что её «вижу», но я не спешил радоваться (всё ж мне не 20 лет, я более осторожен в оценках), но вскоре понял, что уже не кажется. А ещё через пару месяцев и пятая точка начала подавать признаки жизни. Сейчас, после 700 часов, я работаю над её шлифовкой.
***
То, как «топоры» ведут себя на посадке, является причиной очередных флэшбэков. Он очень похож на Ту-154 и в этом аспекте. На нём для исполнения радующей пассажиров и чешущей пилотское эго посадки с «раскруточкой» не требуется исключительной точности пилотирования, в отличие от 737, например.
(Буквально вижу как подгорело у любителей называть пилотов «Боингов» и «Арбузов» операторами. На Ту-154, мол, были пилоты, а вы лишь кнопки жамкаете, самолёт всё за вас делает).
"Сейчас лётчиков нет, есть операторы. Люди, которые тычут кнопки"
На «туполе» и на «топорах» очень заметно влияние земной поверхности на последних метрах высоты – так называемый «земной эффект» или, как говорят пилоты, «воздушная подушка».
Попробую объяснить на пальцах.
Самолёт снижается, толкая (назовём это так) под собой массу воздуха, которая в непосредственной близости земли начинает сжиматься и, образно, «отталкивать» самолёт, то есть уменьшает его вертикальную скорость снижения на последних метрах высоты. Иногда – если скорость повышенная, а самолёт легкий, – делает это чересчур активно и даже мешает сесть. Свистишь над полосой, пытаясь хоть одним колесом зацепиться. Но в целом, «земной эффект» облегчает приземление, помогая совершать изумительно мягкие посадки.
На низкопланах с большим, длинным крылом этот эффект особенно заметен. Например, на 737-800 он проявляется сильнее, чем на «классике», -500 или -400, например. «Восьмисотку» посадить «с раскруткой» попроще, чем «четырёхсотку», но куда сложнее, чем «туполь» или «топоры».
Да, этот гигант изумительно пилотируется и довольно прост на посадке. И ладно я, вполне уже «зубр», но ведь своими глазами я видел и работу вчерашних курсантов, проходящих рейсовую тренировку, причём в самом начале длинного пути! До полосы долетают и… сажают. Ну совсем как взрослые!
На сегодня всё. В следующей части - о рулении по перрону, кабине, предполётном осмотре и нюансах работы с автоматикой.
