denokan

denokan

Денис Окань, пилот-инструктор. Автор статей и рассказов о летной работе. Ссылка на проект "Небесные истории" https://zen.yandex.ru/denokan
пикабушник
поставил 1908 плюсов и 116 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
сообщества:
54К рейтинг 7197 подписчиков 2014 комментариев 90 постов 88 в горячем
2 награды
Fly Safeболее 1000 подписчиков
372

Посадка Боинг 737. Вид глазами попугая на плече командира

Привет!

Ракурс просмотра этого видео можно менять - мышкой при просмотре на компьютере, либо перемещением смартфона (или пальцем по экрану).

Это был заключительный рейс в мой первый самостоятельный рабочий день в новой авиакомпании. Мы слетали в Питер, затем оттуда слетали в Калиниград и обратно, и полетели в Екатеринбург, где нас ждал суточный отдых в гостинице. Перед началом снижения с эшелона получили мгновенно взбодрившую нас информацию: на аэродроме прошел снегопад, сцепление на полосе 0.3, ненадежное (unreliable). При таких условиях посадку выполнять нельзя. Рассмотрели варианты с запасными аэродромами, подготовились к уходу, но повезло - погода в очередной раз подкинула фортель, облака растаяли, полосу каким-то образом почистили, и мы спокойно и без каких-либо особенностей приземлились.

318

Автоматическая посадка Boeing 737  глазами пилотов (видео)

Автоматическая посадка Boeing 737  глазами пилотов (видео) Авиация, Самолет, Полет, Посадка, Пилот, Boeing, Техника, Denokan, Видео, Длиннопост

Привет!

Бытует мнение, что современные пилоты сидят в кабине для красоты (селфи на память сделать, да фоточками облачков и закатиков порадовать забредающую в их инстаграмы публику) - мол, современными лайнерами управляет автопилот на всех этапах полета. Было бы здорово, безусловно, если бы так и было, но...
Но проза жизни несколько иная. Не раз останавливался на этой теме в статьях и публикациях, особенно подробно вот здесь:

Автоматическая посадка. Насколько вообще нужен пилот?

Если читать подробнее неинтересно, то вот ключевые позиции:

1. Не все современные самолеты умеют приземляться автоматически.

2. Многие умеют, но не во всех условиях - автоматическое приземление требует одновременного соблюдения многих факторов: наличия оборудования на земле, наличие приемлемого угла наклона глиссады (траектории предпосадочного снижения), угол наклона ВПП в зоне приземления тоже должен быть приемлемы, скорость ветра должна удовлетворять ограничениям.

3. Многие аэродромы всё ещё не оборудованы системами, которые используют самолёты для выполнения автоматической посадки, либо имеются иные ограничения, делающие её невозможной. Например, в Тивате, Шамбери, Инсбруке, Чите все посадки выполняются пилотами в ручном режиме.

4. Как результат - большинство посадок современных самолётов всё ещё выполняются в ручном режиме.

Что касается взлётов, то сегодня абсолютно все взлёты выполняются в ручном режиме. Ну а после взлёта уже можно подключить автоматику - на самолётах Airbus это разрешается делать уже с высоты 30.5 метров, на Боинге 737CL - с 305, NG и MAX - со 120. Разрешается - это не означает обязаловку, да и торопиться в нашем деле не следует никогда.

Когда может потребоваться автоматическое приземление?

Разумеется, возможность попасть на полосу в автоматическом режиме сложно переоценить при весьма низкой видимости. Собственно, это основные условия для использования автоматического приземления, а некоторые погодные минимумы в принципе не допускают иного варианта, как доверить посадку автоматике. Как вам приземление в погоду, когда видимость на полосе всего 50-100 метров? Многие современные самолёты умеют это делать, хотя аэропортов с таким допустимым минимумом не так уж и много.

Добавлю, что хоть автоматика и ведёт самолёт, но управляет её всё равно пилот.

Иногда о просьбе инженерно-технического состава пилоты проверяют работу автоматического приземления. Именно такой случай запечатлён ниже на видео.

Итак, июль 2020 года, аэропорт города Маскат. Второй пилот Виктор использует редкую на тот момент возможность поуправлять самолётом (более подробно о том полете) в ручном режиме, после чего подключает автоматику...

Друзья!

Мои книги "Небесные истории доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес

Автоматическая посадка Boeing 737  глазами пилотов (видео) Авиация, Самолет, Полет, Посадка, Пилот, Boeing, Техника, Denokan, Видео, Длиннопост

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Показать полностью 1 1
540

Глазами пилота: посадка Боинг 737 в пустыне

Глазами пилота: посадка Боинг 737 в пустыне Авиация, Самолет, Пилот, Техника, Гражданская авиация, Посадка, Пилотируемые полеты, Видео, Длиннопост

Во время работы на Ближнем Востоке я открыл для себя новый вид полетов – полеты на аэродромы в пустыне. Было несколько направлений, которые мы обслуживали, перевозя, как правило, работников нефтяной компании.


Кроме уже самого по себе интересного факта – посадки на аэродром, окруженный песками, несколько необычным было следующее: эти аэродромы не имели диспетчерского обслуживания, то есть не было человека на земле, который управлял бы воздушным движением, обеспечивая интервалы между самолетами, разрешая взлет и посадку и так далее.

Обслуживание было информативным – диспетчер передавал погоду, сообщал, что по его сведениям других самолетов поблизости нет, да и только.


(В видео ниже посадка на аэродроме Дукум (Duqm) - это будущий индустриальный центр Омана. Не нефтяная база, но полеты очень схожи).


Такие полеты могут выполняться только в хороших погодных условиях при видимости не менее 5 километров. Мне за время работы на погоду везло, она была такая же, как на этом видео, ну а вообще случаи у коллег бывали разные.


Заходы на посадку обычно выполняются по методике RNAV, зональной навигации – это такая система захода на посадку, которой не нужны никакие наземные средства – самолет использует бортовую навигационную систему для определения положения в пространстве, и этого достаточно. По факту такие полёты нередко превращались в визуальные заходы, то есть заход, при котором схема целиком не выполняется, а полет продолжается визуально при наличии контакта с наземными объектами.


Но ведь похоже на Марс (или Луну?), согласитесь?:)

Глазами пилота: посадка Боинг 737 в пустыне Авиация, Самолет, Пилот, Техника, Гражданская авиация, Посадка, Пилотируемые полеты, Видео, Длиннопост
Глазами пилота: посадка Боинг 737 в пустыне Авиация, Самолет, Пилот, Техника, Гражданская авиация, Посадка, Пилотируемые полеты, Видео, Длиннопост

Такие полеты – одна из немногих возможностей пилоту современных лайнеров почувствовать относительную свободу в воздухе и лететь, как пилоту выходного дня.


Занятно то, что самый мой первый рейс в Оман Эйр по программе ввода в строй (в апреле 2017 года) состоялся на один из таких аэродромов - Фахуд. Совсем не скучный полёт получился тогда - и перерыв в полётах два месяца, и первый полёт с иностранцем в кабине, и первый полёт на такой вот аэродром, да ещё и в ветреную погоду. Понравилось, конечно же :)


Итак, ясный солнечный день. Синее небо над головой, желто-красный песок вокруг…Полетели!

Друзья!


Мои книги "Небесные истории доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.


Ссылка на страничку автора на Ридеро

Ссылка на страничку автора на Литрес

Глазами пилота: посадка Боинг 737 в пустыне Авиация, Самолет, Пилот, Техника, Гражданская авиация, Посадка, Пилотируемые полеты, Видео, Длиннопост

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Показать полностью 3 1
707

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез

История авиации знает множество случаев, когда летчикам удавалось совершить практически невозможное и вернуть на землю практически неуправляемый самолет. Таких случаев было достаточно в работе летчиков-испытателей, в годы военных действий, такие случались и в истории гражданской авиации.


В некоторых случаях причиной необходимости проявления летного мастерства становились внешние воздействия, в каких-то - человеческий фактор стал виновником, тем не менее, объединяет эти события то, что экипаж смог справиться и вернуть самолет на землю.


Уверен, многие из вас слышали про посадки самолетов со всеми отказавшими двигателями: Ту-124 на Неву, Боинга 767 на военной базе Гимли (из-за чего данный борт получил прозвище планёр Гимли), А320 на Гудзон, . Можно также вспомнить недавний случай с посадкой А321 на кукурузном поле, или удачное приземление Ту-154 на заброшенную короткую полосу под Ижмой.

Случай с танцующим Ту-154 вспоминать не надо - это из другой оперы.

Да, в Ижме двигатели работали, но всё шло к тому, что они вот-вот выключатся из-за выработки топлива в расходном баке, поэтому у экипажа были выкручены руки необходимостью скорейшей посадки.


Все эти случаи объединяет одно: пилотам требовалось посадить самолет, не имея особенного выбора места посадки, однако, во всех эпизодах самолеты были управляемы. То есть реагировали на управление нормальными способами: штурвалом, либо сайдстиками в зависимости от модели самолета.


А что делать, если двигатели работают, но нормальное управление невозможно?..


Если вы, как и я, являетесь поклонником творчества Василия Васильевича Ершова, то наверняка читали его мысли насчет возможной вынужденной посадки на лед Байкала. Героям книги "Страх полета" пришлось столкнуться с проблемой: из-за разрушения трубопроводов всех трех гидросистем самолет остался без гидравлики и, как следствие, без нормального управления. Резервного способа на случай полной потери гидравлики, как например, на Боинге 737, на котором пилот имеет возможность управлять с помощью штурвала, мускулов и чьей-то матери, на Ту-154 нет.


Тем не менее экипаж не растерялся и, используя раздельное управление двигателями (об этом я отдельно поговорю чуть ниже) и перекладку стабилизатора, которая на Ту-154 работает от электрики, умудрился вывернуть самолет на огромное ледяное поле Байкала и приземлить его.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Этот рассказ Василий Васильевич написал не на пустом месте. На него сильно повлияла катастрофа Ту-154 в 1984 году в Красноярске, когда в очень схожей ситуации погибли его коллеги. Более того, через 10 лет случилась еще одна катастрофа, в которой самолет Ту-154 потерял управление как раз-таки при вылете из Иркутска, то есть рядом с Байкалом.

Ершов в этом рассказе переосмысливает случившееся и излагает сценарий возможных действий экипажа: воспользоваться альтернативными способами управления, нигде в документах не описанными, но по факту имеющимися, и попробовать вернуть самолет на землю.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Говорят, что контролируемое падение куда как лучше неконтролируемой катастрофы!
К слову, рассуждения Ершова имеют под собой теоретическое и логическое обоснование и подтверждены практикой. Правда, не на Ту-154, а на других самолетах.


Рейс UAL 282

"На борту самолета DC 10 авиакомпании United Airlines находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. На высоте 11300 метров произошло разрушение ротора двигателя № 2, а его осколки разлетелись на большой скорости, повредив трубки высокого давления всех трёх гидросистем. В результате экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В этот момент самолет находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. Командир, снизив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели на крыльях были единственными управляемыми элементами самолёта".

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Находившийся на борту пилот-инструктор авиакомпании Дэннис Фитч, поняв, что происходит что-то ненормальное предложил свою помощь, от которой экипаж не отказался. В итоге, управляя рабочими двигателями, пилоты смогли довести самолет до взлетно-посадочной полосы несмотря на то, что левый и правый двигатели по-разному реагировали на одно и тоже перемещение рычагов управления. Ситуация усложнялась тем, что заклинивший в отклоненном положении руль направления создавал значительный разворачивающий момент вправо, и у пилотов не было иной возможности заходить на посадку, кроме как правыми доворотами.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Тем не менее до полосы они долетели, однако у самой земли самолет попал под воздействие порыва ветра, накренился и зацепил полосу крылом. Лайнер отбросило вправо, загорелся правый двигатель, а так как управлять самолетом было нечем, он сошел с полосы, разрушился, перевернулся и загорелся.


111 человек погибли. Но 185 – выжили!


Не менее героическая история, но с более успешной концовкой случилась 22 ноября 2003 года.


DHL A300, случай в Багдаде

Грузовой самолет А300 авиакомпании DHL вылетел из аэропорта Багдада. В наборе, на высоте около двух с половиной км, в левом крыле самолета взорвалась ракета, выпущенная из ПЗРК террористами.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка авиатоплива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация крыла, что привело возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Кроме этого, случилась полная потеря гидравлики и, как следствие, управления. Стабилизатор – тот, с помощью чего герой рассказа Ершова управлял Ту-154 в посадке на Байкал, тоже заклинило, так как на А300 он управляется гидравликой.


Экипаж мог управлять самолетом только тягой двигателей.


Каким образом?


Двигатели расположены на крыльях ниже центра тяжести самолета. При увеличении тяги самолет испытывает кабрирующий момент на плече до центра тяжести, а при уменьшении – пикирующий. Поиграв с тягой, можно найти золотую середину, такие значения тяги и скорости полета самолета, при которых он летит без набора высоты и без снижения.


Примечание для любознательных:

Увеличение тяги двигателей приводит к:

а) увеличению тангажа и, как следствие, к увеличению угла атаки (увеличивается подъемная сила);

и

б) увеличению скорости полета, что приводит к увеличению подъемной силы.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Соответственно, можно нащупать и такое положение рычагов управления двигателями, при котором самолет будет снижаться с желаемой вертикальной скоростью.


Так как двигатели так же разнесены от центра тяжести и по сторонам, то раздельное управление тягой позволяет управлять самолетом по крену, то есть менять курс полета. Играясь тягой, можно заставить самолет разворачиваться с набором или снижением.


Примечание для любознательных:

Увеличение тяги на одном /полу/крыле приводит к:

а) появлению разворачивающего момента на плече до центра тяжести (например, увеличение тяги левому двигателю заставляет самолет разворачиваться вправо);

и

б) Увеличению скорости обтекания воздухом соответствующего /полу/крыла (в приведенном выше примере - левого) и, как следствие, увеличению подъемной силы на нем, что в свою очередь приводит к созданию крена и, опять же, к развороту.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Ситуация была, мягко говоря, непростой. Но экипаж проявил недюжинное самообладание и выдержку, сумел восстановить контроль над самолетом. После выпуска шасси, произведенного резервным ручным способом, случилась значительная перебалансировка аэродинамических моментов, но тем не менее, экипаж снова справился. Более того, с их слов, управлять самолетом стало даже немного полегче.


Левое крыло все это время продолжало гореть, из него выливалось топливо. И если бы топливо в левых баках полностью ушло, то выключился бы левый двигатель, что означало неминуемую катастрофу – управлять самолетом одним двигателем в таком случае невозможно. Бортинженер, понимая это, начал перекачку топлива из правого крыла в левое.


Находясь под влиянием значительного стресса, испытывая дефицит времени – ведь поврежденное и продолжающее гореть левое крыло могло разрушиться в любой момент, экипаж смог оставаться достаточно хладнокровным, чтобы выполнить повторный заход на посадку, когда оказалось, что для первой попытки они подошли к аэродрому слишком высоко.


В итоге они смогли вернуть самолет на землю, несмотря на то что на высоте около ста метров усилились болтанка и боковой ветер, и экипажу пришлось менять решение относительно полосы посадки – вместо 33 правой они перенацелили плохо управляемый самолет на 33 левую. Касание самолёта с полосой произошло со смещением от осевой линии на очень повышенной скорости, тормозить было нечем, самолёт сошёл с полосы и помчался по грунту. Окончательно самолёт остановился примерно через километр, при этом никто не пострадал.

Приключения на этом не закончились. Когда экипаж покинул воздушное судно, подъехавшие спасатели прокричали, чтобы они оставались на месте и не двигались, так как они находились на минном поле.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

После этого события авиаконструкторы начали разработку автоматической системы, которая брала бы на себя частичное управление самолетом при помощи разнотяга двигателей. Говорят, даже успешно испытали ее. Однако я не слышал, чтобы она была сертифицирована и применялась на каком-либо самолете.


Пилотов не учат специально такому управлению, хотя на мой взгляд это было бы полезным. Тем не менее, когда есть свободное время на тренажере, не возбраняется поэкспериментировать. Сам я это делал не раз и сейчас хочу показать пример подобного эксперимента. Хотя, из-за качества видео, за которое я заранее извиняюсь, пример, возможно, не очень наглядный. Но... Какое есть.


Итак, я поставил задачу: сымитировать полную потерю нормального управления вскоре после взлета, в том числе закрылками и стабилизатором, электромотор которого я принудительно выключил.


Я поигрался тягой и вскоре нашел ту золотую середину, при которой самолет летел без снижения. Правда, скорость при этом в получившейся конфигурации была лишь немного выше опасной скорости сваливания, но тем не менее, она была выше.


Я выполнил визуальный полет по кругу, стараясь далеко не улетать от аэродрома – свободного времени было не так много. Если такая ситуация случится на реальном самолете, правильнее было бы выйти на предпосадочную прямую на несколько большем удалении и, осторожно снижаясь, попадать самолетом на полосу. Мне же пришлось снижаться менее осторожно и бороться с боковым ветром, который я сам себе же и установил, тем не менее, на полосу я попал.


Посадка получилась ожидаемо кривой, на правую боковую полосу безопасности. Тем менее, с такими параметрами приземления самолет в реальности вполне мог даже остаться целым.

Спасение в безвыходных ситуациях. Авиаликбез Пилот, Авария, Катастрофа, Авиация, Спасение, Небесные истории, Denokan, Видео, Длиннопост

Говорят, что даже если вас съели, то все равно есть два выхода. Никогда не сдавайтесь!


Ссылка на видеоверсию данного ликбеза


Я с вами прощаюсь, а вы можете посмотреть видео моего полета на тренажере с имитацией полного отказа нормального управления:

Друзья!


Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 9 1
253

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737 Авиация, Пилот, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Гражданская авиация, Техника, Технологии, Видео, Длиннопост

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...


В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.


Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 1
521

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины Авиация, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Посадка, Пилот, Видео, Длиннопост

Привет!


Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!


(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"


Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/


В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...


Приятного чтения!


Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Показать полностью 1
333

Вид из кабины: посадка в Дели на Боинг 737

Во время карантина и, как следствие, отсутствия полетов, "руки по штурвалу тоскуют" (с). Собрал на коленке короткое видео - посадка в Дели, вид из-за плеча.

Этот аэропорт занятен тем, что редко когда небо над ним бывает чистым. То смог, то туман - обычные для Дели явления. Правда, говорят, с приходом коронавируса небо очистилось и жители с удивлением увидели горы к северу... Может быть, может быть. Не проверял!

287

Глазами пилота: полет в Кувейт

Глазами пилота: полет в Кувейт Авиация, Пилот, Посадка, Гражданская авиация, Техника, Взлет, Видео, Длиннопост

Привет! Очередное видео о работе пилотов "из-за плеча командира". Боинг 737, ночь, Кувейт, отличная погода...

Изначально звук получился не очень хорошим, поэтому чтобы не "терять" интересный заход (в ручном режиме без использования директорной системы - условия позволяли), я сделал попытку озвучивания на русском языке с помощью "компьютерных" актеров. Кроме того, видео содержит визуальные пояснения о работе той или иной системы.

Я очень часто летал в Кувейт с момента начала работы в этом регионе. За первые полгода - раз пятьдесят, наверное. Потом планировщики одумались :)

Именно сюда, в Кувейт была запланирована моя первая проверка, после которой я получил допуск к самостоятельной работе командиром в авиакомпании.

Забавный аэропорт. Много лет на постоянной реконструкции - то рулежки закроют, то часть перрона... К слову, о рулежных дорожках - некоторые из них весьма неровные, кажется, что их не ремонтировали со времен "Бури в пустыне".

Тем не менее, с каждым моим прилетом всё более отчетливо видны контуры строящегося терминала, который обещает быть большим и красивым. Так что, еще несколько лет, и аэропорт Эль Кувейта будет совершенно другим.

Что еще можно вспомнить про Кувейт? Зимой здесь очень холодно (по местным меркам). Именно в этой стране я единственный раз за три года полетов по арабским странам увидел температуру ниже +10. Было +8 :) А летом здесь очень жарко. Да. Даже по местным меркам жарко. Именно здесь, опять же, я увидел максимальную в своей жизни температуру воздуха +51 градус!

Как ведет себя самолет в такую жару? Нормально ведёт, если не считать, конечно же, ожидаемого ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Бопустимый взлетный снижается, например. И, бывает (редко, и в основном на более критичном к условиям взлёта 737-900ER), что приходится резать коммерческую загрузку или искать варианты - смены полосы, например. Но это тема другого рассказа.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Об автореМой инстаграм
Мой канал на Youtube

Показать полностью 1
188

Нескучные полеты в Катманду

Нескучные полеты в Катманду Авиация, Полет, Катманду, Аэропорт, Посадка, Пилоты РФ, Видео, Длиннопост

Всем привет!


Внизу будут видео, а сначала небольшой ликбез. Если он покажется затянутым, просто промотайте страницу!


Катманду, столица Непала. Город в одной из долин Гималаев, окруженный горами, еще не очень высокими и потому зелеными, но высоченные белоснежными гиганты уже видны к северу даже с перрона аэропорта. Видны, если нет облаков, конечно же. А туманы и облачность - частые гости в этих красивейших местах, ведь долина возвышается над уровнем моря примерно на 1200-1400 метров! Не рекорд, но все же.


Окружающие долину горы служат хорошим "инструментом" для образования облаков вертикального развития в жаркий летний денек - грозы здесь являются обычным явлением с апреля и по октябрь, доставляя много "радости" пилотам, стремящимся доставить очередных блоггеров-фотографов и покорителей гор в столицу Непала.


Некоторые из них, кстати, полетят в Луклу - это еще более занятный аэродром в горах с кривой и короткой полосой, на которую летают лишь небольшие самолетики. Мой Боинг 737 там попросту не приземлится.


Я уже описывал подробно особенности (их много ) полетов в аэропорт Катманду, который относится к категории С - аэропортам повышенной сложности. Рельеф местности здесь непростой, схемы захода на посадку и вылета тоже не самые банальные, поэтому для получения допуска к полетам в Катманду пилот проходит специальную подготовку - сначала на тренажере, где инструктор мучает его и в хвост и в гриву посадками и взлетами с различными отказами - то двигателя, то компьютера, отвечающего за навигацию. Замечу, что даже банальный (в большинстве аэропортов) уход на второй круг при полностью исправных системах здесь довольно-таки нетривиален - необходимо выписать правый разворот с набором высоты, не удаляясь далеко от аэродрома - там ведь горы, далеко-то и не улетишь.


Ссылки на Небесные истории о Катманду:
Вступление
Подготовка к полетам
Первый самостоятельный
Грозный Маскат

А после тренажерной подготовки следуют два полета в Катманду - в одном тебя "провозят", инструктор показывает. Во втором тебя проверяют - ты демонстрируешь свои способности.


В общем, скучать на тренажере не придется. Да и полеты сюда вряд ли можно назвать скучными, как уже можно догадаться.


К слову, на этом подготовка не заканчивается. То был первый этап - подготовка на допуск к заходам по системе неточного захода на посадку VOR/DME на полосу 02. Ее особенность: из-за печально известной высокой горы первоначальный угол снижения на предпосадочной прямой 5.31 градуса. Много это или мало? Много - почти в два раза больше стандартного угла 3 градуса. Самолет весьма охотно разгоняется, если скользит по такой траектории, поэтому двигатели работают практически на малом газе, лететь с таким углом надо до удаления три морских мили от маяка VOR, совмещенного с дальномером DME, после чего угол уменьшается до 3-х градусов. Над горами обычно побалтывает, а иногда и попутный ветер задувает, увеличивая и без того немалую путевую скорость.


Ведь аэропорт находится довольно высоко, и разреженность воздуха приводит к тому, что истинная скорость полета самолета* на этой высоте выше, чем на уровне моря.


* то есть, относительно воздушной массы. При отсутствии ветра скорость самолета относительно земли равна истинной.

То есть, при одной и той же посадочной массе самолет в Катманду приземляется на большей скорости, чем в Сочи, доставляя массу удовольствия пилотам и печаль бедолаге-самолету - полоса в Катманду очень уж неровная! Не Томск, конечно... Не Томск... но все равно попрыгаешь в креслах знатно, пока затормозишься.


Получив допуск к полетам по VOR/DME, пилот опять идет на тренажер, и его заново тренируют для другого вида захода, модернового - с применением так называемых методик зональной навигации RNAV с обеспечением заданной точности (RNP), который ко всему прочему требует еще и... специального разрешения, конечно же. Этот заход основан на использовании навигационных возможностей самолета* - уметь точно определять свое место в этом мире и выдерживать заданную в пространстве кривую линию, которая в нашем случае красивым полукругом проводит самолет меж горных вершин в долину. Такой заход имеет преимущество по условиям погоды (то есть, выполнять заход можно при худших условия) над заходом по VOR/DME.


*А заход VOR/DME основан на определении местоположения лайнера с помощью наземного радиомаяка. Замечу, что навигационные системы современного самолета точно так же считают координаты и при выполнении этого захода, и всех остальных, но это уже область, не имеющая отношения к сегодняшней теме.

Между нами говоря, заход RNAV (RNP)... проще с точки зрения пилотирования, хоть и требует куда больше условий для возможности выполнения, чем старый добрый неточный заход по VOR/DME. Чем-то он напоминает мне полеты в Тиват - одно из любимых моих направлений в предыдущей части моей летной карьеры. Так же снижаешься меж живописных холмов (здесь они, пожалуй, повыше), и тоже под углом подходишь к полосе, но здесь выходишь на посадочный курс значительно раньше, чем в Тивате. И снижаешься с меньшим углом - в отличие от захода VOR/DME здесь всего 2.8 градуса. В общем, пока навигация работает, этот заход можно даже назвать банальным. Роль пилота сводится к контролю того, как автопилот со снижением выписывает кривую, и, влетев в долину, отключаешь автопилот, где посчитаешь нужным и выполняешь посадку - автоматических посадок для таких вот заходов еще не придумали.


Ссылка: Глазами пилота: автоматическая посадка ночью

А вот если где-то на половине кривой линии автоматика откажет, да еще и в облачности, банальность исчезнет моментально - горы с обоих сторон довольно-таки близки.


Ладно, дорогие мои читатели, перестану утомлять вас подробностями, которые - если вы заинтересовались, - можно почерпнуть в уже опубликованных историях по ссылкам выше.


Отличный день, отличная погода - почти безоблачная, отличный второй пилот. Не придумать лучше условий для того, чтобы лететь куда угодно! В общем, полетав минут двадцать в зоне ожидания (еще одна специфика аэропорта), разрешение на заход, наконец, получено, и самолет берет курс на полосу...


Заход по "дуге" RNP AR...

А это - заход по VOR/DME.

Приятного просмотра!

Показать полностью 2
100

"Шофер самолета". Поговорим о профессии пилота (видео)

Добрый день!

Однажды, в комментариях к одной из записи в моем блоге, некто выразилися примерно так: "Вы обычные шоферюги", "водилы трамвая" и "нет разницы".

И зародилась после этого у меня идея: рассказать вот для таких вот... недостаточно осведомленных людей, что это работа такая, как на "шоферов самолетов" учатся и за что несут ответственность.

PS/ Тема не новая, один из первых текстов я уже публиковал на Пикабу. Ну а это - видеосюжет. Возможно, он будет кому-то интересным!

Ссылка на мой Youtube

Отличная работа, все прочитано!