denokan

Привет! В прошлой части я рассказал об общих различиях в пилотировании разных Боингов: "трёх семёрок" и "бобика", а также упомянул о флэшбеках, связанных с Ту-154. Если первую часть вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!

В конце предыдущей публикации я поторопился, пообещав во второй части рассказать о кабине, предполётном осмотре и т.д. Прошу понять и простить. Об этом в следующий раз, а сегодня расскажу о самом ответственном этапе - посадке самолёта.

Как обычно, текст написан в традициях «Небесных историй», то есть максимально детально, поэтому ВНИМАНИЕ! Поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

(Жирным потому? что по опыту знаю: заметят не только лишь все)

Итак, полетели!

Посадка

А уж как приятно ведёт себя самолёт Боинг 777 на посадке! Представляете, мало того что ему «мешаешь лететь как можно меньше», так и при приземлении он умница!

И здесь у меня тоже заготовлена фраза о различиях 737 и 777:

- На 737 каждая посадка уникальная, а на 777 всё очень стандартно: услышал доклад «30 футов», потянул штурвал на себя на пяток сантиметров, задержал – ш-ш-ш, очередная мягкая посадка.

«Ш-ш-ш» - это лёгкая вибрация от соприкосновения армады огромных колёс с поверхностью полосы. Так называемая «посадка с раскруткой».

Свою первую посадку на реальном Боинге 777 я выполнил в конце ноября 2024. Это был первый полёт по программе ввода в строй, в левом кресле сидел командир-инструктор, в правом я.

В индийский город Дели летел командир, весь полёт (и обратно тоже) терроризируя меня вопросами – такая уж у него роль, тем более в первом рейсе, после которого он должен был сделать заключение: можно ли мне дальше летать без третьего пилота в кабине (сзади сидел второй пилот с допуском), или надо ещё немного подучиться. А обратно уже пилотировал я. Волновался, конечно – мне предстояло выполнить посадку в тёмное время суток.

И, очевидно с испуга, посадка получилась изумительно мягкой. Не просто «ш-ш-ш», а прям «ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш…» Даже привыкшие ко всему проводницы потом интересовались, кто сажал самолёт – настолько понравилось.

Фишка в том, что сам я, разумеется, ничего не понял.

Было бы странным, если бы первая посадка расставила все точки над ё. Я лишь постарался не облажаться и сделал всё как в полётах на тренажёре, в которых, надо заметить, у меня была лишь одна проблема – излишне мягкие посадки, которые получались как бы само собой. Казалось бы – радуйся и гордись, но был нюанс: на тренажёре это приводило к посадкам в конце зоны приземления, что не есть хорошо. А у партнёра была противоположная проблема – он «бухал» самолёт с пролетарской уверенностью.

- В среднем по экипажу мы сажаем самолёт идеально, - шуткой резюмировал я наши успехи.

В общем, на первой в жизни реальной посадке я сконцентрировался на том, чтобы обеспечить известные каждому прилежному курсанту правила: привезти лайнер к торцу на нужной скорости, на нужной высоте (примерно 50 футов, 15 метров), на нужной траектории (вертикальная скорость 700-800 футов в минуту, 3,5-4 м/с) и с подобранной тягой двигателей. Это основы успешной посадки, одинаково работающие на любом самолёте. Соблюсти критерии к торцу у меня получилось, далее я превратился в слух, услышал доклад «30» и потянул штурвал на себя. «Землю» я, разумеется, ещё не «видел» - к новой высоте над землёй мне лишь предстояло привыкнуть, - поэтому сажал «на слух», как говорят пилоты.

Да, есть и такая методика тоже. И применяется не только новичками на новом типе самолётов, но и опытными зубрами тоже. Ночью даже у «зубров» пятая точка неидеально оценивает расстояние до твёрдой земной поверхности. А в густой туман и подавно, поэтому надо уметь «слышать» самолёт, а не только «землю видеть» - под последним понимается навык пилота с помощью глазомера понимать, сколько сантиметров до полосы осталось.

Лирическое отступление. "Видеть землю"

Видеть землю… Это, пожалуй, самый долго приобретаемый навык. А уж когда он вдруг появляется, то есть внезапно приходит ощущение, что посадка получилась не случайно и не на слух, что ты именно видел, как земля приближается к колёсам, - только тогда можно сказать, что ты начал понимать этот самолёт. Окончательно ты поймёшь его потом, когда появится ощущение, что ты сроднился с лайнером через пятую точку. То есть мозг будет обрабатывать сигналы об эволюциях самолёта, получаемые от твой попы, раньше, чем от зрения или слуха. Глаза ещё ничего не заметили, приборы не дрогнули, а ты уже корректируешь.

Чувство самолёта «пятой точкой» сложно описать, его надо именно прочувствовать лично. Возможно, опытные раллисты-гонщики имеют схожие ощущения. Есть лишь одно обязательное условие: для ускорения появления данного чувства самолёт надо пилотировать вручную как можно чаще, и делать это не тогда, когда он летит по прямой (в глиссаде, например), а тогда, когда он активно маневрирует. Лучший этап – отключать автопилот перед началом выпуска закрылков при заходе на посадку. Тут тебе целый набор для тренировки попы: закрылки при выпуске возмущают устоявшееся движение самолёта, скорость надо уменьшать, самолёт по новой триммировать. А если это ещё и в болтаночку происходит – навык растёт как на дрожжах.

Эх и помучил я вчерашних курсантов в «Глобусе», когда зверствовал там в качестве инструктора! И сам, разумеется, любил это дело.

Нет, не курсантов ручным управлением мучить, а испытывать чувство единения с самолётом, не дожидаясь, когда автопилот всё устаканит. Давний читатель «Небесных историй» должен помнить мои рассказы о важности роли пилотирования в современной авиации, поэтому не буду тратить буквы на повторение.

Так вот!

На 777 и это делается проще. Умная система работает по закону, который обеспечивает минимизацию влияния изменения конфигурации самолёта на управление. Например, если ты летишь с постоянной скоростью, стриммировал нагрузку на штурвале (то есть, брось штурвал – траектория полёта не изменится) и вдруг решил колёса выпустить – это никак на управлении не скажется. На 737 в этом случае появится пикирующий момент (то есть нос будет стремиться уходить вниз), это дело надо парировать триммером , накрутив стабилизатор немного «на себя».

На 777 делать не придётся ничего – автоматика сама накрутит стабилизатор, ты даже не почувствуешь. Работать кнопкой триммера не потребуется. То же самое будет и при выпуске закрылков без изменения скорости полёта – на штурвале не появится новых усилий, которые надо будет триммировать пилоту – самолёт отработает самостоятельно.

Меньше работы за те же деньги? Не самолёт - мечта! (Пенсионера).

Есть нюанс.

Да, на 777 работа стабилизатора (назовём его триммером, хоть это не совсем так) никак не отражается на штурвале, в отличие от 737, где перемещение стабилизатора меняет и нейтральную точку штурвальной колонки. На 737 она двигается вместе с ним, что имитирует эффект триммирования*, делая его похожим на управление простейшей «Цессной» или Ан-2, например, на которых штурвал имеет обратную аэродинамическую связь с рулём высоты.

*На Ту-154 очень похоже – там кнопкой МЭТ (механизм эффекта триммирования) пилот перемещает нейтральную позицию штурвальной колонки. Стабилизатор при этом не перемещается, он, хоть и перекладываемый, но работает отдельно и только при выпуске-уборке закрылков.

А на 777 штурвал что твой симмерский пластиковый джойстик – обратной связи от триммирования нет, что после 737 (или Ан-2) потребует привыкания.

По тангажу 777 триммируется по скорости – то есть, если ты однажды для данной скорости подобрал положение триммера, то ни эволюции самолета (крен), ни выпуск шасси с закрылками не потребуют нового триммирования. Лишь когда ты скорость меняешь, потребуется жать кнопку, иначе при разгоне самолёт будет стремиться нос задирать, а при торможении – опускать. Так сделали для того, чтобы оставить некую схожесть с традиционным пилотированием.

На «Эрбасах», что замечательно, пошли ещё дальше. Пока компьютер работает в нормальном режиме (или «законе»), пилот «арбуза» вообще ничего не триммирует, всё делает автоматика, и потому пилотировать басик ещё проще. И да, джойстик удобнее штурвала.

Кстати, если уж речь зашла про скорость полёта. На 777 постоянно работает автомат тяги – то есть автоматика выдерживает заданную скорость, управляя тягой двигателей, и не важно, в ручном режиме пилот управляет самолётом или через автопилот. На 737 автомат тяги работает, но не так и не всегда. Например, при наборе высоты в режиме ручного пилотирования автомат тяги дозволяется оставить включенным, а вот при заходе на посадку его надо отключить. Технически, можно и оставить, но тогда при каждом изменении конфигурации, при каждом атмосферном воздействии он будет гонять тягу туда-сюда по своему разумению, и это сделает ручное управление некомфортным. Ведь каждое изменение тяги на самолёте классической конструкции ведёт к изменению тангажа и к новой нагрузке на штурвале. Двигатели находятся ниже центра тяжести, поэтому влияние тяги на тангаж очень яркое. Куда как проще лететь «на руках», когда пилот сам решает, как и когда изменить тягу.

Видео автора "Посадка Боинг-737 в Медине (Саудовская Аравия)":

Ссылка на это же видео на RuTube

На 777 двигатели тоже ниже центра тяжести, но умная система FBW нивелирует влияние тяги на тангаж, поэтому работа автомата тяги пилоту практически незаметна. И это тоже является причиной того, что ему требуется куда реже «мешать» самолёту на предпосадочной прямой.

Пожалуй, пора заметить, что FBW (точнее, компьютер) так замечательно работает лишь в основном, нормальном, режиме. Различные отказы приводят к деградациям, при которых степень помощи автоматики пилоту снижается вплоть до того, что самолёт превращается в подобие классического – то есть и тяга начинает влиять на тангаж, и триммировать приходится. И вот тут, конечно, наличие опыта полётов на «мускулолётах» очень даже в помощь.

Мой опыт пилотирования в «прямом», то есть самом базовом режиме управления лишь тренажёрный – на 777 и на «Суперджете». И, скажу я вам, даже в «директе» управлять ими было проще, чем исправным 737. А уж если сравнить с 737 с отказавшей гидравликой… Ох!

Если применить абстракцию, то я бы сравнил управление с… нарезкой масла. Или хлеба. Точность нарезки и комфорт самого процесса очень зависят от остроты используемого ножа. Так вот – управление 777 очень острое, в то время как 737 несколько более «тупой». 777 – очень понятный самолёт, а вот назвать 737NG (-800 и -900ER) «учебной партой» у меня язык не поворачивается. Не самый простой в освоении самолёт, но ставший, тем не менее, учебной партой для тысяч вчерашних ребятишек по всему миру.

А гигантский Боинг-777 – острее, понятнее, и… проще. Автоматика, всегда фоном работающая, позволила такому чуду случиться. А если проще – значит, безопаснее. Аксиома, не требующая доказательств.

Но и пройти школу 737 (или чего-то подобного), прежде чем пересесть на «пенсионерский» лайнер, я бы желал каждому молодому пилоту. Иначе вы теряете огромный пласт лётной работы. Не насладитесь романтикой многочисленных посадок в разнообразных погодных условиях в удивительных аэропортах, не наберётесь опыта, который будет греть ваши воспоминания в старости.

(Я уж про «химию» молчу – на ней повезёт работать только счастливчикам).

Вот такая вот петрушка получается.

***

Вернёмся к приземлению.

Если красивость моей первой в жизни посадки на «семёрках» можно объяснить испугом или удачей, то в следующих полётах я уже начал чувствовать систему. Из раза в раз повторялось примерно то же самое: подводишь самолёт к полосе, обеспечив вышенаписанные критерии, далее «30 футов», штурвал «5 см на себя» и мягкая посадка. Не всегда «бабаевская*», но всегда (и по сей момент, т-т-т, тоже) вполне нормальная. То есть не из тех, что радуют отдел расшифровки значением перегрузки и требуют похода на начальственный ковёр.

А иногда и вполне «бабаевские» случаются – и, что особенно здорово, в зоне приземления, причём даже не на границе, а ближе к идеальной точке. В сухую погоду сама по себе мягкая посадка не несёт угрозы, если ты сумел попасть на полосу в нужном месте, не применяя для этого опасные лайфхаки. Угрозу несёт стремление выполнить мягкую посадку любой ценой – поднырнуть под глиссаду, например, или тянуть штурвал до пупа, пока не перелетишь полполосы или не стукнешь по ней хвостом. Ну или мостить самолёт впритирочку на обледеневшую полосу. Это тоже несусветная глупость.

*В рассказах красноярского авиатора В.В. Ершова, его второй пилот Бабаев выделялся исключительно мягкими посадками на Ту-154.

У нас есть приложение, в котором мы видим статистику своих полётов и можем сравнить её со средней «по больнице». Занятный факт: на всём флоте средняя посадка примерно посередине стандартной зоны приземления, и мои цифры лишь на несколько метров отличаются от средней. И главное – это получается как бы само собой, без какого-либо исключительного усердия с моей стороны. И думается, что причина во многом в самолёте.

(Маленькому мальчику внутри меня хочется верить, что немного и во мне тоже).

Разумеется, первое время я выполнял посадки «на слух», но примерно через пару месяцев полётов начал «замечать землю» - сначала мне лишь казалось, что её «вижу», но я не спешил радоваться (всё ж мне не 20 лет, я более осторожен в оценках), но вскоре понял, что уже не кажется. А ещё через пару месяцев и пятая точка начала подавать признаки жизни. Сейчас, после 700 часов, я работаю над её шлифовкой.

***

То, как «топоры» ведут себя на посадке, является причиной очередных флэшбэков. Он очень похож на Ту-154 и в этом аспекте. На нём для исполнения радующей пассажиров и чешущей пилотское эго посадки с «раскруточкой» не требуется исключительной точности пилотирования, в отличие от 737, например.

(Буквально вижу как подгорело у любителей называть пилотов «Боингов» и «Арбузов» операторами. На Ту-154, мол, были пилоты, а вы лишь кнопки жамкаете, самолёт всё за вас делает).

"Сейчас лётчиков нет, есть операторы. Люди, которые тычут кнопки"

На «туполе» и на «топорах» очень заметно влияние земной поверхности на последних метрах высоты – так называемый «земной эффект» или, как говорят пилоты, «воздушная подушка».

Попробую объяснить на пальцах.

Самолёт снижается, толкая (назовём это так) под собой массу воздуха, которая в непосредственной близости земли начинает сжиматься и, образно, «отталкивать» самолёт, то есть уменьшает его вертикальную скорость снижения на последних метрах высоты. Иногда – если скорость повышенная, а самолёт легкий, – делает это чересчур активно и даже мешает сесть. Свистишь над полосой, пытаясь хоть одним колесом зацепиться. Но в целом, «земной эффект» облегчает приземление, помогая совершать изумительно мягкие посадки.

На низкопланах с большим, длинным крылом этот эффект особенно заметен. Например, на 737-800 он проявляется сильнее, чем на «классике», -500 или -400, например. «Восьмисотку» посадить «с раскруткой» попроще, чем «четырёхсотку», но куда сложнее, чем «туполь» или «топоры».

Да, этот гигант изумительно пилотируется и довольно прост на посадке. И ладно я, вполне уже «зубр», но ведь своими глазами я видел и работу вчерашних курсантов, проходящих рейсовую тренировку, причём в самом начале длинного пути! До полосы долетают и… сажают. Ну совсем как взрослые!

На сегодня всё. В следующей части - о рулении по перрону, кабине, предполётном осмотре и нюансах работы с автоматикой.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Три самых частых вопроса, которые мне задают в течение последнего года: как летается на «дальнобое», как гигант Боинг 777 рулится в сравнении с «малышом» 737 и каково работать вторым пилотом после всего того, что было.

Про жизнь пилота-дальнобойщика я уже рассказывал, с тех пор ничего не изменилось, формула «чемодан собрал – чемодан разобрал» всё так же работает, разве что укрепился во мнении, что при том планировании, что я имею сегодня, это идеальная работа.

Почему?

Непривычно много отдыхаю – считай, полмесяца провожу дома. После каждого рейса минимум два-три дня выходных, а то и больше. Последний раз я так отдых… простите, работал тогда, когда начинал карьеру вторым пилотом Ту-154, а было это более двадцати лет назад*… И хочется, чтобы так и продолжалось. К хорошему привыкаешь быстро. Налёт в 70 часов в месяц меня более чем устраивает, за часами я давно уже не гонюсь. Это лишь в первые десять тысяч интересно, а дальше успокаиваешься.

*Вынужденные простои в недавнем прошлом, связанные с пандемией и прочим, не в счёт, разумеется.

Вопрос об ощущениях в качестве второго пилота после 18 лет непрерывного командирства, инструкторства и всего прочего, тянет на отдельный рассказ с философскими выкладками. Оставим на потом.

Сегодня я поговорю о делах более приземлённых – о пилотировании разных «Боингов». И сделаю это в лучших традициях «Небесных историй» максимально детально, так что поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

Самолёт для пенсионеров

Что ж, на Боинге 777 или «трёх семёрках» (или «трёх топорах») я тружусь уже год с хвостиком, положил в копилочку более 700 часов. Это уже те цифры, которые дают возможность опытному пилоту порассуждать и посравнивать, чем я и займусь ниже.

Де факто я приступил к активной фазе переучивания, тренажёрной, в конце сентября прошлого года, и 21 (двадцать одна) сессия на тренажёре уже дали некоторое понимание, с чем предстоит столкнуться.

- Это самолёт, который делали пенсионеры для пенсионеров.

Так говорили старшие (не всегда по возрасту, но по опыту работы на 777) товарищи. И уже после первых тренажёрных сессий. я был склонен согласиться с ними Да даже раньше – ещё когда готовился к переучиванию, проходил CBT*, изучал системы самолёта, подобная мысль закралась в голову. На фоне несколько, кхм, архаичного 737 некоторые решения казались новаторскими (хе-хе – «три семёрки» старше, чем 737NG). Философия «тёмной кабины» с системами, контролирующими себя куда лучше, чем это делает маленький «бобик», умеющими не нервировать пилота лишний раз, выглядела куда более продуманной. Да ещё и электронные чек-листы, в разы облегчающие жизнь экипажа – после привыкания, разумеется. На 737 всё в бумаге, как деды завещали.

*Computer-Based Training. Подготовка, основанная на использовании компьютерных программ. В данном случае – интерактивная программа, с помощью которой пилот изучает системы воздушного судна наглядным образом.

Забавно, но практически такие же восторженные эмоции я испытывал весной 2005 года, когда штудировал CBT Боинг-737 классического поколения и сравнивал этот самолёт с Ту-154, вторым пилотом которого я был. Разница между ними была примерно как небо и земля. Древний 737CL был значительно дружелюбнее такого же древнего Ту-154М*. Тогда мне пришлось пройти через внутреннюю ломку, ведь до начала переучивания я был до религиозности ярым фанатом красавца-«полтинника» и посмеивался над неуклюжим и несуразным, как мне казалось, «бобиком». А вернулся с переучивания с ноткой грусти от осознания глубины собственных заблуждений.

Ещё забавнее то, что после начала полётов на 777 я невольно начал ассоциировать его с Ту-154 и ловить флэшбэки. К этому не раз ещё вернусь в этом рассказе.

*Ту-154М и «классическое» поколение Боинг-737 появились примерно в одно время – в 1980-х годах.

Так вот. Изучая системы «топоров» по CBT, я уже начал что-то подозревать, а когда грыз раздел «Описание систем» книжки FCOM, появилось уверенность: этот самолёт точно делала другая команда, понимающая, что забивать головы пенсионерам всякими ненужными подробностями совершенно не следует.

В качестве примера приведу гидравлическую систему. В FCOM Боинг 737NG её описание представлено на восьми страницах. А на «трёх семёрках» уложились в четыре, из которых последняя – картинка. И это при том что по факту, технически, гидравлическая система на 777 посложнее будет.

Разработчики FCOM «семёрок», очевидно, умудрённые личным опытом работы на 737 и тем, что знание о наличии/отсутствии трубок внутри гидробаков на практике ни разу не пригодилось, сократили информацию до минимума. И правильно сделали – негоже старичков-пилотов мучить заумными подробностями. Их бы кнопки тыкать научить, да электронным чек-листом пользоваться – уже за счастье.

Эх! С отеческой жалостью смотрю на юных смуглолицых красавцев, для которых «три топора» являются первым самолётом после выпуска из лётной школы. Сколько ж лётной романтики вы теряете, парни и девчата, миновав «мускулолёт»!

И ладно «бобик» мимо вас пролетел – а как же линейкой НЛ-10М подымить? Это ж наше пилотское всё!

Что, вы ещё и интегралы в производные не превращали через логарифмы*?

Эх-эх!

Повздыхали и хватит. Давайте поговорим о самом вкусном – о пилотировании.

*Для математиков: это был извращённый авторский сарказм. Юмор то есть.

Пилотирование

Было бы странным и удивительным, если бы пилотирование гигантского лайнера не отличалось от управления не очень большим самолётом. Диаметр фюзеляжа Боинг-737 практически равен диаметру двигателя «трёх семёрок». Длина этой бандуры в версии -300ER – 74 метра, а размах крыльев – 65. В прошлом, когда из кабины 737 я глядел снизу вверх на этих красавцев, не мог не задаваться вопросом: «Как они этой махиной управляют, да даже как по перрону рулят – они ж в два раза выше меня сидят?»

И поэтому ещё более удивительным стало то, что пилотировать гигантский лайнер оказалось… проще, чем 737.

Это стало заметно ещё в полётах на тренажёрах и подтвердилось в реальных полётах Но я тянул год, чтобы изложить свои соображения в деталях, дабы убедиться, что мне не показалось. Хотя следующее разъяснение разницы между 737 и его гигантским собратом сформировалось практически сразу, и я не раз его уже использовал:

- Боингу 737 надо постоянно помогать, направлять его, иначе он то и дело норовит улететь куда-то не туда. А «трём семёркам» главное не мешать – чем меньше ты им управляешь, тем лучше он летит.

Уверен, не одному мне пришло в голову такое объяснение разницы. На переучивании практически каждый инструктор, узнав, что мы с партнёром-австралийцем пришли с 737, считал своим долгом заявить, что главной проблемой «собаководов» является стремление излишне шуровать штурвалом. 737 – не самый аэродинамически устойчивый самолёт, в болтанку пилоту приходится работать «трактористом», помогая ему удержаться на траектории. Лишь самые длинные и тяжёлые его модификации, такие как 737-900ER, относительно инертно болтанку переваривают, но даже на них порою приходится покрутить штурвалом на радость зрителям авиационных видосиков, недоумённо в комментах вопрошающих, чего это пилот так мечет штурвалом, если самолёт на это, очевидно, никак не реагирует. Ну не дурак ли он?

Нет, он, возможно, и дурак, но не в этом случае. Потому и не видно реакций самолёта, что пилот, своей пятой точкой ощущая поползновения самолёта уйти с траектории, парирует их до того, как это станет заметным на маленьком экране смартфона зрителя. То есть пилот выступает в роли демпфера, обеспечивающего капризному «бобику» устойчивость в неспокойном воздухе.

А Боинг 777 демпфирует эти колебания самостоятельно. И не только аэродинамически, как любому уважающему себя гражданскому самолёту положено (но разные делают это по разному), но и с помощью автоматики, которая и обеспечивает поразительную устойчивость лайнера. На заходе на посадку в болтанку, в которую на 737 ты, изобразив героическое лицо, гонял бы штурвал по кабине, на «топорах» летишь, легко держась за штурвальчик, лишь немного корректируя движение самолёта.

Да, 777 – самолёт с так называемым «управлением по проводам», fly-by-wire (FBW). Между штурвалом и рулевыми поверхностями нет жёсткой связи, зато есть компьютер, который и решает, как именно преобразовать сигналы, поступающие от штурвала, в отклонение рулей. Более того, он же и отклоняет рулевые поверхности в болтанку, обеспечивая поражающую пилота устойчивость, и эта работа автоматики никак на штурвалах не отражается.

Очень метко по этому поводу выразился один из коллег:

- Мы-то думаем, что красавчики, профи. Мастерски, мол, справляюсь в болтанку – практически штурвал не трогаю. А если в это время сидеть над крылом, то увидишь, как рули ходуном ходят. Красавчик на самом деле компьютер.

На 737 так не работает. На нём ты выступаешь в роли автоматики, помогающей самолёту лететь туда, куда хочешь ты, а не куда захочет машина.

И вот здесь и начинаешь ловить первые флэшбэки и ассоциации с Ту-154, на котором установлен прадед современных FBW, работающий примерно так же. На «туполе» тоже нет связи между органами управления в кабине и рулевыми поверхностями, и автоматика очень похожим образом обеспечивает изумительную устойчивость самолёту в болтанку, не проявляя свою работу в кабине.

Вот тебе и советская архаика!

Да, конечно, бывает такая погода, в которую и «топорам» надо помогать, и штурвалом подёргать приходится. Но со стороны это выглядит куда менее героическим, чем в тех же условиях на любой из многочисленных модификаций 737. В моей копилочке 19 лет полётов на трёх поколениях 737, Почти 12000 часов на пяти разных модификациях, от «истребителя» -500 до вальяжного -900ER и новейшего 737MAX8. Я знаю, о чём говорю.

Месяца три полетав на 777, я начал ощущать, что вышел на свободу…

Нет, я не могу ничего плохого сказать про 737. Это любимый и родной лайнер, отпечаток кресла которого навсегда сохранила моя пятая точка. Но, как и двадцать лет назад, я не могу не признавать очевидное: в одних и тех же погодных условиях гигантом 777 управлять проще.

Я счастлив от того, что у меня есть опыт полётов на 737. Это один из редких сегодня самолётов, на котором можно прочувствовать прелести классического управления без помощи автоматической няньки. На больших скоростях управляемость растёт, поэтому для управления требуется точность, иногда хирургическая (на больших высотах, например), при работе со штурвалом. А на небольшой скорости самолёт становится ленивым, и для маневрирования требуются куда более глубокие отклонения рулей и, соответственно, штурвала.

И здесь тоже есть разница между 777 и 737. На последнем диапазон отклонений у штурвала и штурвальной колонки куда больше, чем на первом. А умная система FBW на «семёрках» нивелирует влияние скорости полёта на пилотирование, поэтому что на больших высотах, что на малых, управление похожее. И это тоже причина того, что в болтанку пилотирование «самолёта для пенсионеров» для стороннего зрителя выглядит менее героическим, чем работа «трактористов».

Да, 777 старше, чем 737NG и тем более 737MAX, но это самолёт четвёртого поколения, а 737 – третьего. Даже новейший MAX более архаичен.

К слову, примерно так же работает и автоматическая бортовая система управления (АБСУ) на Ту-154. Если склероз мне не изменяет (что было бы простительно, учитывая, что мой последний полёт пилотом Ту-154 состоялся 5 апреля 2005 года), АБСУ обеспечивает одинаковость отклонения штурвальной колонки для создания единицы перегрузки в широком диапазоне скоростей и центровок. Ну или как-то так.

На сегодня всё. Во второй части расскажу о нюансах руления, работы с автоматикой, о предполётном осмотре и кабине.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.

Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.

Что?..

Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

===

Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:

«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?

«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».

А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:

«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.

В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.

В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».

Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.

И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.

Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.

Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.

Но никаких нарушений не было!

Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?

[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.

Но не в этом суть.

Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…

Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:

– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».

Да, понимаю[2]…

[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!

Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.

Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.

Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».

Интриги, скандалы, расследования…

Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.

Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.

[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.

Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…

Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».

***

Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.

Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.

Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.

За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.

И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.

Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.

В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…

Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.

Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.

И вот, я снова стал белым…

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.

Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.

[1] Без малейшего сарказма.

[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую публикацию

===

В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.

[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.

Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.

Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.

Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.

Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.

***

Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.

На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.

В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.

В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!

[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.

Для понимания приведу пример.

Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.

Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.

В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.

В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.

Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.

Но не во всём Оман опережал.

S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].

[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.

[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.

Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.

Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…

| Статья «Правила планирования. Трудности внедрения инноваций»

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Административный офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, вторую штаб-квартиру (HQ 2), и там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.

Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комотряда был заместитель, а то и не один – а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был всего один руководитель. Должности заместителя не было. Если он уходил в отпуск, его обязанности исполнял начальник другого флота, о чём пилотов оповещали по электронной почте.

Руководителям помогали помощницы – три милых арабских женщины, а также инструкторы на должности «технический пилот» – по одному на каждый тип воздушного судна. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.

В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.

Все здания выглядели скромно, но самое забавное – рядом стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей, и, возможно, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены отделы!

Одним из таких был отдел Staff Travel, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.

Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…

Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик Султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию очень привлекательной для экспатов[1].

[1] Экспат – человек, который временно проживает за пределами своей страны, не являясь иммигрантом. Термин происходит от английского слова «expatriate», что означает «находится вне родины».

Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.

***

…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но уже давно знакомый мне по общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.

Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.

«Наверное, восточного колорита», – сделал я напрашивавшийся вывод.

Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины в основном закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде. Даже осуждающе не смотрят.

“Да как так-то!”

Образ, созданный масс-медиа, ещё немного треснул.

Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный аэропорт Домодедово, свидетелем развития которого я был с 2004 года!

Кстати, как раз на старый Домодедово этот аэровокзал и был похож. Не внешне, но по настроению – так же тесно, архаично, и много-много людей.

И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперёд?

Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.

Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказывая по пути о жизни, работе, полётах и о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, развязки, по которой едем, буквально вчера ещё не было.

В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря в происходящее. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас – ночую в жарком Маскате, куда в толпе бородачей меня привёз огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.

“Получится?”

Как в шутку говорят пилоты – “будем посмотреть!”

Что ж, будь что будет.

По закону жанра здесь напрашивается фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.

Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому, как только в сентябре прошёл скрининг, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному. Следует особо подчеркнуть, что авиакомпания шла навстречу и помогала в осуществлении мечты…

(Настолько сильно хотели от меня избавиться. Простите, не смог сдержать любимый сарказм).

Все необходимые документы на раз-два выдавались, подписывались, отправлялись, а самое главное – по возвращении из Новосибирск я ведь не уволился. По имевшейся договоренности ушёл в отпуск. Выбрал все бывшие в запасе дни (что-то около месяца скопилось), а по его окончании должен был написать заявление на отпуск без содержания ещё на три месяца.

Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано по-доброму, профессионально. Даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке[2].

[2] Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.

Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, объясняя тем, что выдача подобной справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации[3]. А я, получается, успел в последний вагон заскочить – без головной боли всё оформил.

[3] Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.

Перед командировкой в Новосибирск со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением. Зашёл в кабинеты генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний, где получил добрые напутственные слова на прощание и предложение не забывать, заходить в гости.

(Чем я, конечно же, пользовался в будущем. На этот раз пишу без какого-либо сарказма).

То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане.

Не получится?

Да, подобная неуверенность имела место. И речь даже не о моей возможной неспособности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?

Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то что бы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, и все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.

В способности успешно пройти обучение и проверки я не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…

Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК[4] в России оно было около идеальных 120 на 80.

[4] Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте – ежегодной медосвидетельствование, проверка здоровья в соответствие с требованиями, принятыми в России. Российский ВЛЭК считается одним из самых строгих в мире, но в последние годы требования стали похожими на общепринятые.

Расскажу подробнее о медицине.

Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти государственный медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привёз внутри себя запрещённые болячки и вещества. 27 февраля нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов[5] посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с уставшим белоснежным одноэтажным строением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее аутентичные домики.

[5] Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.

В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри здания своей простотой напоминал деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием было присутствие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.

Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.

Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.

В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом – прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, я всё осознал, возьмите меня обратно, пожалуйста!»

После получения «хлебной карточки» я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

– Мы не такие, как большие авиакомпании Залива, «Эмирейтс» или «Катар», мы – другие. В «Оман Эйр» мы как семья.

Сегодня первый день наземной подготовки. Нас, группу из шестнадцати пилотов Боинг-737, собрали в небольшом классе. За столом преподавателя смуглолицый человек в белой форменной рубашке с погонами. Он представился как пилот-экзаменатор и теперь рассказывает об авиакомпании. Мы внимательно слушаем.

Я уже неделю в Маскате и, стараясь сохранять позитивный настрой, пытаюсь побыстрее перейти в фазу принятия. Первые впечатления от страны, где мне предстояло работать и жить, были, мягко говоря, не теми, которые я ожидал.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

…Наш Боинг-777 после необычайно долгого руления наконец-то остановился на перроне. Не успели погаснуть табло «Пристегните ремни», как пассажиры оживились, повскакивали, начали открывать багажные полки. Стюард по громкой связи вежливо просил прекратить безобразие.

«Ну, что-то общее с Россией здесь точно есть», – резюмировал я, наблюдая привычную картину.

Вышел из самолёта на трап, в лицо дыхнуло теплом и влажностью. Яркие фонари разгоняли вечернюю тьму, подсвечивая перрон колоритного аэропорта. Невысокий, в пару этажей, аэровокзал, архитектура которого не давала усомниться в том, что я оказался в арабской стране – лицевая часть обоих этажей выполнена в виде специфических арочек. Очень и очень непривычный глазу вид.

На небольшом перроне ни одного гейта с телетрапом, только простые стоянки. Под самолётом два автобуса, к которым, толкаясь на трапе, направлялись пассажиры.

Я был потрясён размерами двигателя Боинга 777. Трап стоял как раз перед ним, и эта громадина поразила воображение! Да, я знал, что диаметр этого двигателя равен диаметру фюзеляжа моего «семьсот тридцать седьмого», но это знание ничуть не преуменьшило величие открывшегося вида.

Жарко. Влажно. Душно.

«Конец февраля, что же здесь летом будет?»

Спустился по трапу, зашёл в автобус. Тут же вдарило холодом – водитель явно выкрутил кондиционер на минимум. Хорошо, что я прилетел из зимней Москвы и одет достаточно тепло, чтобы выдержать локальную Антарктиду. Хотя соседи мои смуглолицые явно не из России, но укутаны ещё плотнее, особенно женщины.

Как же всё необычно! Утомлённый суетой последних дней мозг усиленно вырабатывает новые нейронные связи…

Нас долго везли, то и дело останавливаясь. Наконец двери открылись, мы потопали внутрь терминала, где оказались в небольшом зале, в котором и без нашей толпы стояли очереди, а с нами он заполнился под завязку.

Очередь двигалась медленно. Приготовился терпеливо ждать, но внезапно некий служащий в белой рубахе до пят поманил меня и ещё несколько бледнолицых, подвёл к отдельной очереди, которая была несравненно более короткой.

– Салам Алейкум, – поздоровался я с бронзовым бородатым арабом в песочного цвета униформе, подавая в окошко паспорт и распечатанную на отдельном листе визу.

– У’алейкум ассалам, – ответил пограничник. – Как дела? Как прошёл полет?

Немного остолбенев от вопросов, которых на границе не ждёшь, ответил:

– Полёт был долгим, но всё хорошо, спасибо!

Араб открыл паспорт, полистал.

– О, Русия?

«Русских не видел, что ли?»

Я кивнул, переминаясь с ноги на ногу.

– У вас спонсором указана авиакомпания «Оман Эйр». Будете в Омане работать?

– Да, пилотом. Я командир Боинг-737.

– Здорово! Добро пожаловать в Оман, кэптэйн!

Размашисто поставив в паспорте печать и широко улыбаясь, бородач вернул документы. Я поблагодарил, прошёл вперёд.

– Ну что ж, Оман, привет! – негромко произнес вслух.

***

– Я расскажу вам про Оман и оманцев. Наверняка кто-то из вас впервые в арабской стране и уж точно впервые в Омане, поэтому важно знать и понимать нашу специфику, нашу культуру.

Мы переместились в другую комнату, теперь перед нами выступает гладко выбритый араб в длинном до пят белом балахоне и забавной шапочке на голове, похожей на тюбетейку. Это менеджер-флит, руководитель флота Боинг-737, Мохаммед Аль Аджми, наш непосредственный начальник. У него весьма колоритный акцент, необычные интонации, ни на что когда-либо мною слышимое не похожие. Не всё, что он говорит, я успеваю понимать, но суть улавливаю.

– Оман – очень добрая страна, и мы, оманцы – очень добрые люди. В этом вы скоро убедитесь сами. Мы никому не желаем зла, ни с кем не воюем и никому не говорим, что им делать. Мы живём ради нашей страны, чтобы делать Оман ещё лучше и счастливее. Мы очень любим свою страну и очень любим нашего Султана…

О, да! То, что вы любите Султана, я успел заметить. Сложно не обращать внимание на портреты, которые буквально везде. В какое здание ни войди – обязательно увидишь на стене портрет строгого бородатого дяденьки. На многих машинах наклейки с образом строгого бородатого дяденьки. Очень и очень бросается в глаза.

– …для каждого оманца он как отец. Девяносто девять процентов оманцев обожают Султана Кабуса, а если кто-то вам скажет, что он Султана не любит, знайте – это не оманец!

Менее чем через пару лет я и сам стал оманцем. Привыкая к Оману и узнавая историю страны, не полюбить Султана Кабуса, без каких-либо сомнений, одного из мудрейших лидеров современности, было невозможно. Но это всё потом, а пока что я внимательно прислушиваюсь к выступлению своего нового, необычно выглядящего, руководителя.

– Пожалуйста, никогда не говорите ничего плохого про Султана. Это очень обидно для нас, очень плохо!

“Хм, да я, вроде, не собираюсь”.

– А ещё, прошу, никогда не разговаривайте в кабине о политике. У нас интернациональный коллектив, у каждого могут быть свои взгляды. Но мы здесь делаем одну работу и нам не нужны конфликты. И вам тоже не нужны. Мы, оманцы, так воспитаны, что стараемся избегать конфликтов. Мы всегда стараемся помочь. «Оман Эйр» – это семья. Если у вас возникнут какие-то проблемы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться. Я доступен двадцать четыре часа в сутки, запишите мой телефон…

«Мы как семья», «это семья»…

Из тех коротких заметок, что я выудил в Сети про Оман ещё до приезда, я обратил внимание на удивительную теплоту, с которой отзывались редкие посетившие страну люди. Информации было немного, а про «Оман Эйр» вообще крайне мало. На пипруньке[1], специализированном международном форуме пилотов, я нашел лишь пару отзывов об авиакомпании, оба коротких, но положительных. Последнее выглядело очень удивительным – писать об авиакомпаниях в позитивном ключе нехарактерно для вечно чем-то недовольных пилотов. Особенно на фоне соседних веток, где в привычном духе обсуждались «несемейные» крупные авиакомпании Залива.

[1] pprune.org – professional pilots rumors network. Пожалуй, самый большой международный форум, где пилоты со всего мира обсуждают те или иные вопросы, в частности жизнь и работу в разных регионах и авиакомпаниях.

Дима тоже очень нахваливал Оман. «Живу как на курорте» – эта фраза была не раз им сказана с момента, как он начал убеждать меня составить ему компанию на Ближнем Востоке.

«Газ там какой распускают, что ли? Чего вы все так его обожаете?»

Первые дни я был как ёж. Недоверчив и готов к отпору. Обычное состояние российского командира воздушного судна.

В общей сложности я проработал в Омане почти шесть лет в два захода, между которыми был перерыв на пандемию. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что у меня был такой опыт. Слова «'Оман Эйр' – это семья» очень хорошо характеризуют впечатление, с которым сохранился в моей памяти этот период.

Но тогда я слушал начальника флота и терзался сомнениями в сделанном выборе. Увиденное за неделю пребывания в Маскате не очень-то походило на понятие лакшери, стойко ассоциировавшееся в моей голове с песочными странами Залива.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Поздним вечером 24 февраля я поужинал в кругу семьи, собрал не очень-то большой чемодан, чтобы утром быть готовым ехать в аэропорт Домодедово. Проводить меня вызвался старый друг, товарищ, соратник по офисным баталиям Станислав Юрьев – виновник того, что я бросаю “Глобус” и улетаю в пески. Когда-то именно он сбаламутил меня попробовать – “за компанию” – пройти в маститую ближневосточную авиакомпанию, и я, полный любопытства испытать новый опыт, поехал…

Пройти тогда ни ему, ни мне не получилось, но за те четыре дня, что я провёл в Дубае, проходя один этап отбора за другим, пока не срезался на последнем, на собеседовании, мои жизненные установки изменились. На меня снизошло озарение: я понял, чего действительно хочу от дальнейшей лётной карьеры, и это никак не было связано с ростом по офисной лестнице.

Да уж. В начале мая 2015 года в Дубай я летел с опасением, что пройду – ведь я был уверен, что не готов к таким изменениям в жизни, что не могу вот так вот взять и оставить «Глобус»…

Через четыре дня возвращался в Москву с твёрдым пониманием, что буду работать над собой. За короткий срок я успел увидеть много захватывающего, радикально отличавшегося от того, к чему привык, очень при этом соответствовавшего тому, что я хотел видеть в родной авиакомпании. У меня появилась четкая цель: оказаться внутри многонациональной зарубежной авиакомпании, посмотреть по сторонам и разобраться, как всё устроено. Проверить, способен ли я работать в необычной, непривычной среде – с иностранцами в кабине, с пилотами со всего мира. Смогу ли быть с ними на одном уровне? К финальному собеседованию от первоначальной толпы осталось всего четверо. Я не прошёл, остальные трое прошли. Значит, всё возможно – надо лишь поработать над собой и открыть столько всего нового и интересного!

Мир вдруг увиделся мне куда более огромным, чем казался до этого. И было с чего – специфика работы большой дубайской авиакомпании и её маршрутная сеть впечатляли.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
В рассказе апрель 2017 года.

Ссылка на предыдущую главу

Конечно же, я мечтал получить подтверждение собственным мыслям о методике лётного обучения, об отношении к полётам – то есть всему тому, чем я задалбывал пилотов «Глобуса» на протяжении нескольких лет, пытаясь построить новые рельсы в промежутках, когда динозавры не мешали. Главной целью, которая сформировалась в моём сознании, было достижение позиции инструктора в зарубежной авиакомпании, что позволило бы собственными глазами увидеть организацию процесса подготовки изнутри.

В общем, я планировал много чего попробовать, проверить, узнать, увидеть…

И применить на практике, вернувшись в родной зелёный «Глобус».

Да, от розовой мечты, которая сопровождала меня с момента осознания себя в кресле командира* – создать локальную «Люфтганзу» на базе небольшого и очень любимого «Глобуса» – я не отказался. Просто понял, что путь может быть более качественным, если зайти с другой стороны. В «Глобусе» я достиг потолка, растёкся по нему тонким слоем и испытывал от этого жгучий дискомфорт. Возможность роста была – но только по должностной лестнице. Как пилот, я уже не мог научиться в S7 ничему. Сложно учиться, если никто не делает тебе замечания, ведь ты сам – проверяющий, да ещё и на высокой должности! А я хотел учиться и ненавидел быть «офисным пилотом», мне была противна возня, в которой приходилось участвовать. Я испытывал жгучую потребность открыть что-то новое по специальности, которую когда-то, в очень непростое время, выбрал.

*Свой первый самостоятельный полёт в этом качестве я выполнил 7 октября 2006 года.

Впоследствии я не раз задумывался, как бы сложилась моя жизнь, если бы не стал «пилотом-гастарбайтером», проявил малодушие и остался в офисном кресле. Вряд ли я смог бы стать винтиком Системы, раз это не получилось у меня раньше. Скорее всего, моего здоровья надолго бы не хватило – слишком уж близко к сердцу принимал офисную возню, безразличие, нежелание меняться.

Те четыре дня дали мне очень нужный вектор. И, возможно, продлили мою лётную карьеру. Может быть, жизнь.

***

Да, по возвращении в Москву меня с головой одолело желание сесть за парту, научиться чему-то новому, проверить собственные силы и с багажом полезного опыта пригодиться родной стране, помочь нашей многострадальной авиации стать чуточку безопаснее. Мне думалось, что за пять-семь… да пусть даже десять лет динозавры естественным путём уйдут на пенсию, а вместо них подрастёт толковая молодёжь, станет инструкторами, даже руководителями, которым не всё равно. Такие мысли грели душу и мотивировали.

Пригодиться на Родине стало конечной моей целью, но для начала надо было над собой поработать.

Эти строки я пишу в 2025 году. Я стал на десять лет старше. По прошествии лет понимаю наивность своих планов, особенно насчёт ухода динозавров – на смену старому поколению пришло новое – моих ровесников. Улыбаюсь, но ни капли не жалею, что был таким наивным. Это была очень красивая мечта. Она и сегодня меня не покинула. Книги – это один из способов пригодиться, и, возможно, способ более действенный, чем протирание штанов в офисе.

***

Суббота, 25 февраля, была очень, очень долгой.

Почти пятичасовой полёт в Дубай мне практически не запомнился, разве что всплывают обрывки воспоминаний о том, как ждал посадки в бизнес-зале Домодедово, и так и сяк смакуя в голове фразу «ну вот и начинается новая жизнь». Чувство спокойствия, отстранённости, как будто я наблюдаю за происходящим со стороны, никуда не делось. Да чего уж там – ещё долгое время мне будет казаться, что это на самом деле сон, я скоро проснусь и пойду в офис – настолько мощное изменение произошло в моей жизни.

В Домодедово у меня было всё. Приличная работа в лучшей авиакомпании страны, персональное знакомство не только с генеральными директорами обеих авиакомпаний S7, но и с её владельцами. Перспективы роста, все неписанные “плюшки”, положенные лётному руководителю. Очень неплохая зарплата, уважение (как и ненависть – куда без нее?), две квартиры, две машины, школа рядом, садик под боком.

А теперь я лечу в Маскат… или в Мускат? Как правильно-то?

Я понятия не имею, что ждёт впереди, как сложится жизнь. И ладно моя жизнь – но вдруг, потакая собственным капризам, я делаю несчастной свою семью?..

Помнится, я даже позволил себя бокал красного вина по этому поводу.

“Будь что будет, и делай что должен!”

Пересадка в Дубае заняла несколько часов. Чтобы не толкаться среди безумного количества людей, я решил поискать возможность присесть и нашёл зал с названием «Мархаба» (я ещё не знал, что с арабского это переводится как «добро пожаловать»), оплатил и… с трудом нашёл свободное место. Было тесно и шумно, но, как известно, лучше плохо сидеть, чем хорошо стоять. И я сидел, смотрел по сторонам. Глаза рябило от людей необычного вида, совершенно не похожих на европейцев. Я решил, что эти смугляки в интересных одеяниях – арабы. Логика простая: Дубай – значит, арабы. Лишь значительно позже научился различать арабов, пакистанцев и индийцев – последние тогда и занимали большинство мест в «Мархаба».

Шум, гам, непривычные запахи, необычная еда.

Наконец дождался времени посадки и потопал к гейту. Очередь на вылет в Маскат выглядела жиденькой, но тем не менее в «три семерки»[1] посадили нас довольно плотно. Я летел в экономе, компактно зажатый смуглыми людьми в просторных одеяниях. Помимо них было много пассажиров азиатской наружности, а европейцев почти не было.

[1] Прозвище самолёта Боинг-777. Другими прозвищами являются «три топора» и «портвейн», последнее является отсылкой к популярному в позднем СССР и постсоветской России дешёвому портвейну «777».

Нет, я не испытывал какого-либо дискомфорта. Отнюдь. Было интересно и даже немного забавно. Ну ведь совсем недавно я был «грозой» «Глобуса», а с некоторых пор ещё и занозой в заднице у лётных руководителей соседней «Сибири», с кем мне пришлось встречаться в офисных баталиях. Одновременно с этим возглавлял рабочую группу в лётно-методическом совете Росавиации[2], в октябре 2015 выступал с докладом на семинаре ИКАО[3] в Париже – как раз после представителя «Эмирейтс», самолёт которой везёт меня в Маскат. Пожилой полноватый лысый дяденька красиво и с юмором рассказывал про внедрение EBT[4] в “Эмирейтс”, я – про разработанный нашей группой документ, призванный помочь авиакомпаниям создавать эффективные и удобные для использования в работе SOP[5]. Помимо нас на семинаре присутствовали представители других авиакомпаний из разных стран, были «Боинг» и «Эрбас».

[2] Росавиация (ФАВТ, Федеральное агентство воздушного транспорта) – федеральный орган исполнительной власти, который занимается регулированием отношений в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и авиационно-космического поиска и спасания.

[3] Международная организация гражданской авиации.

[4] Evidence-Based Training. Подготовка, основанная на основе анализа фактических данных. Современный подход к подготовке пилотов, направленный на развитие базовых компетенций.

[5] Standard Operating Procedures, стандартные эксплуатационные процедуры. В общем понимании – некий набор действий установленный для выполнения определённой задачи в указанной последовательности. В узком понимании – книжка-сборник процедур, выполняемых пилотами при подготовке к полёту и в полёте.

На организованном по окончании семинара фуршете я сидел за одним столиком с женщиной, пилотом-испытателем корпорации «Боинг», она живо интересовалась моим опытом работы над созданием SOP в S7, я рассказывал…

А сейчас лечу пассажиром в окружении простых людей совершенно необычного вида и имею целью работать рядовым командиром в стране, о существовании которой год назад даже не догадывался.

Оман… Это где-то в Иордании, да?

***

Именно про Иорданию я и подумал, когда в феврале 2016 года мой старый товарищ Дима Малаховский, с кем не один месяц я плечом к плечу пролетал на старте командирской карьеры, поделился новостью: он решился уйти из «Глобуса» и проходил отбор в Китай и Оман. Дима пытался сделать выбор, спрашивая, в том числе, моего совета. А я в это время завис в испанском Теруэле, где «Глобус» должен был забрать шесть бывших самолётов «ЮТэйра».

Общались мы с Димой по телефону не очень долго, и в итоге у меня сложилось ощущение, что мой друг намылился в Иорданию. Как сейчас помню: во время разговора в голове возникло представление жёлто-серых холмов, россыпь невысоких белых строений – один в один то, что показывают по телевизору в репортажах о развивающемся Ближнем Востоке, где регулярно происходят конфликты.

Амман[6], Оман…

[6] Столица Иордании.

О существовании страны Оман я узнал лишь три месяца спустя, когда Дима нашёл меня в офисе, чтобы попрощаться. Лучезарно улыбаясь, буквально светясь, он крепко пожал мою руку и сказал:

– Денис, спасибо тебе! Спасибо за всё!

И вот тогда я и узнал, что Оман – это не Иордания.

В Сети мало что нашлось об Омане. Страна на восточном побережье Аравийского полуострова, абсолютная монархия, практически закрыта для туристов. Как у многих стран Персидского залива, основной источник доходов – нефть и газ. Столица – город Маскат. На юге граничит с Йеменом, где перманентно идёт война. М-да.

“Живу как на курорте”, - писал Дима и слал фотографии в подтверждение.

И вот, девять месяцев спустя, я уже сам лучезарно улыбаюсь, сижу рядом со смуглым дяденькой в балахоне и вспоминаю Марка Аврелия.

Что ж. Оман, значит, Оман.

Ещё полгода назад в моих наполеоновских планах была авиакомпания, в которую я поехал «за компанию», и которая свернула моё сознание. Мне было предложено ещё раз попробовать через год, что было меньше принятых в авиакомпании двух лет, но, когда я, выждав положенный срок, отправил резюме, оно было отклонено. Удивился и расстроился. Написал в HR той женщине, что предложила мне подождать год, она меня вспомнила, ответила, что перенаправила запрос кому-то там... и дальше дело не продвинулось.

А Дима очень и очень складно описывал Оман, сопровождая рассказы красивыми фотографиям моря и пальм. Добил он меня уверением «ты через два года здесь инструктором станешь!» – а ведь именно это и было моей заветной мечтой! Позиция инструктора давал возможность посмотреть на организацию учебного процесса изнутри. Узнать некоторые тайны и положить их в копилочку. Кроме этого, у меня было чёткой понимание, что полученный в Омане опыт может стать важной ступенькой в ту самую авиакомпанию – когда-нибудь потом. Прийти на Ближний Восток в роли командира на привычном Боинг-737 – наверное, это комфортный вход? Полетаю, наберусь опыта – может, даже инструкторского – и буду действовать по ситуации.

Вот так всё и завертелось. Первые шаги сделаны, ну а дальше...

Буду делать что должен, и будь что будет!

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.