denokan

denokan

пикабушник
пол: мужской
поставил 1258 плюсов и 35 минусов
отредактировал 0 постов
проголосовал за 0 редактирований
сообщества:
49К рейтинг 6731 подписчик 1731 комментарий 78 постов 76 в "горячем"
2 награды
Fly Safeболее 1000 подписчиков
936

"А что же делают пилоты?.."

"А что же делают пилоты?.." Авиация, Пилот, Самолет, Denokan, Работа мечты, Гражданская авиация, Видео, Длиннопост

Пассажиры заходят в самолет, кто-то настороженно, кто-то с улыбкой. Потолкавшись в проходе и, разместив наконец свои баулы на багажных полках, усаживаются в кресла. Серьезные стюардессы дважды дефилируют по салону, убедительно прося дорогих гостей пристегнуть-таки ремни и открыть шторки на иллюминаторах.


Смолкает шум системы кондиционирования, становится немного душновато. Скульптуры бортпроводников-с-каменными-лицами проводят демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Кто-то внимательно смотрит на них в надежде поймать улыбку, кто-то читает журнал, кто-то уже дрыхнет. Родители пытаются успокоить буйного малыша.


По самолету пробегает дрожь - это запускаются двигатели. С противным звуком из крыла выезжают закрылки и, наконец, с легким толчком лайнер начинает движение, постукивая колесами на неровностях перрона.


Звучит финальная речь бортпроводника, самолет выруливает на взлетную полосу. Кто-то молится, кто-то храпит. Мамаша пытается угомонить малыша, своим криком нарушающего торжественность момента... Зашумели двигатели, самолет приходит в движение... секунды три - и двигатели ревут протяжным воем, колеса радостно стучат по кочкам российской взлетной полосы, ребенок заливается восторженным плачем.


Разбег, взлет! Самолет устремляется в небо. Под ногами вдруг что-то зашумело и захлопнулось - это убрались шасси. Со скрипом лайнер входит в глубокий разворот... Кто-то храпит, кто-то молится.


Где-то сбоку остается закат...


* * *


А что все это время делали пилоты?..


Посмотрите сами на работу пилотов в обычном будничном полете из Москвы в Самару:

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!


Авторские рассказы о работе пилота:

"Небесные истории"

Показать полностью 1
407

Нескучный полет в Салалу

Нескучный полет в Салалу Denokan, Авторские истории, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Посадка самолета, Длиннопост

2018-й год


- Извини, Мохаммед. Но в Салалу сегодня полечу я.


Мой молодой во всех смыслах второй пилот – и по возрасту и по опыту (полгода в строю) – согласно кивает головой. К Салале, городу на юге Омана, приближается очередной циклон и прогноз обещает веселую погоду.

Внимание! Это рассказ из серии "Впереди Москва!", опубликованной в "Небесных историях" - канал автора на Яндекс.Дзен. Ссылка на первую часть.

Салала…


Мой друг и коллега Дима не очень любит летать сюда. Всего час с гаком в полете, и всегда (по его мнению) какие-то заморочки. Соглашусь – когда мы летали из старого терминала Маската, в котором не было "рукавов", этот "медицинский" рейс часто задерживался. Почему я назвал его "медицинским"? Очень часто в Салалу, или из нее в Маскат летают колясочники, и иногда – лежачие больные. Последние – это вообще отдельный разговор, для них специальным образом монтируется лежак, что занимает время. А вот первых приходилось возить на амбулифтах – это такой грузовичок с подъемником. Их было не так много в аэропорту, а колясочники летают не только в Салалу, поэтому были задержки.


Но 20 марта 2018-го мы перебрались в новый, суперсовременный, терминал, с кучей гейтов и прочими удобствами, и работа быстро нормализовалась. Да, был короткий адаптационный период со сбоями и задержками, но он прошел и все заработало. Большинство рейсов теперь отправляются по расписанию или совсем с несущественной задержкой, даже "медицинские", вроде Салалы.


Мнение своего друга я не разделяю – мне в Салалу летать нравится. Хоть это и спортивный рейс, вроде как из Москвы слетать в Казань или Ростов-на-Дону – их я не очень-то ценил в своей прошлой жизни – час пятнадцать от взлета до посадки. Тот самый минимум, который проходит без суеты, характерных для рейсов в Нижний Новгород или Дубай. Можно даже успеть не спеша пообедать и в туалет выйти.


В отличие от постоянно умиротворенного Маската, Салала – благо, что название женского рода, – бывает капризной. Здесь часто висит облачность – местность с трех сторон окружена горами, а с одной – морем. Очень часто бывает так – летишь, по маршруту погода миллион на миллион, марсианские виды по сторонам, вади внизу, а там, где Салала – висит облачность и ничего сквозь нее не видно.


Заход на посадку в Салале имеют характерную особенность – почти всегда перед входом в глиссаду начинается разворот ветра на 180 градусов с попутного на встречный, это надо учитывать при выпуске механизации – лучше начать его чуть раньше, чем обычно, чтобы затем в снижении по глиссаде на малом газе не гадать – получится или нет выпустить закрылки в посадочное положение, так как скорость на глазах растет и падать не обещает.


Если заход выполняется на полосу 07, то к гадалке не ходи, перед доворотом на предпосадочную прямую, который, следуя строго по схеме, выполняется над горами на приличном удалении от полосы, и до самого начала снижения по глиссаде будет основательная болтанка. Поэтому мы предпочитаем заходы с прямой – на полосу 25 – там участок с болтанкой покороче.


Правда, если ветер дует с севера, то, как ни заходи – жди болтанку и сдвиг ветра. Горы закручивают воздушные потоки, и они колбасят самолет.


* * *


В июле Салала начинает стремительно расцветать – благодаря все той же облачности, там круглый год достаточно нежарко и при этом весьма влажно – наступает сезон Хариф. Гляньте, какой может быть Арабия в это время года:

Нескучный полет в Салалу Denokan, Авторские истории, Гражданская авиация, Пилоты РФ, Посадка самолета, Длиннопост

Входишь в облачность над безжизненной каменистой пустыней, а выныриваешь над зелеными склонами. Очень впечатляет! Неудивительно, что Салала является любимым местом семейного отдыха у арабов, а с некоторых пор Оман продвигает это место и для иностранных туристов – нефть и газ это все же исчерпаемые ресурсы, а туризм вечен.


Нет, даже здесь вы не увидите буйство зелени, как на Шри-Ланке или на Алтае. Но после жизни в суровой Арабии сезон Хариф действительно радует!


Кроме декабрьских, была у меня еще одна пара запомнившихся полетов в Салалу – в августе 2018, которые я выполнял поздно вечером, по темноте. Оба раза облачность была очень низкой, метров 100-150, с моросящим дождем и соответствующей видимостью. Первую посадку делал я, в ходе снижения по глиссаде умиляясь видам, "как в России" – то есть, полету в облачном молоке. Была хорошая тренировочка ночной посадки в дождь.


А второй полет прошел еще интереснее…


* * *


…Пилотировал молодой второй пилот-малазиец. Где-то на высоте 120 метров мы пробили облачность, видимость была чуть больше километра (отличные условия для полета в Норильск!). Второй пилот отключил автопилот, я с интересом контролировал процесс.


Моросящий дождь размывал проявляющиеся впереди огни полосы, которые чуть дальше терялись в тумане. Когда мы уверенно пересекли торец, в голову мою холодком закралась мысль – "а умеет ли мой коллега, с которым я лечу впервые, выполнять посадки в таких условиях?" Темень, дождь, мокрая, и от того черная, полоса и яркие огоньки – все вместе это создает эффект "колодца", мешающий "увидеть землю", то есть, оценить расстояние до полосы и начать выравнивание вовремя – гашение вертикальной скорости перед приземлением.


Более того, чуть впереди огоньки размывались в тумане, и это нюанс, о котором не каждый молодой пилот знает – в таких условиях хочешь - не хочешь, начинаешь смещать точку "прицеливания" ближе к самолету, то есть, смотришь чуть ли не под нос себе, что в совокупности с "колодцем" и неприменением специальных "текников" практически гарантирует неправильную оценку высоты и все отсюда проистекающее!


Мои опасения подтвердились. Электронный помощник прочитал "Thirty!" – "тридцать футов" и, почти без паузы, "Twenty!" – "двадцать". За считанные мгновения в голове пронеслись варианты развития событий одновременно с моей подсказкой "FLARE!" – то есть, "Тяни на себя!" Я решил не вмешиваться в управление, лишь сжал зубы – все же, с таким темпом приближения к полосе убиться мы точно не должны, но стукнемся знатно. А если я вдруг дерну на себя и одновременно со мной это сделает он, может быть даже хуже!


Напомню, это заняло мгновения, и почти сразу после "Twenty" дядька доложил "Ten!". Второй пилот изобразил вялое взятие на себя и начал ставить малый газ. Звучит доклад "Five!" – "пять футов"… и бббумс! Мы хорошенько приложились и покатились.


- Сорри, Кэптэн – услышал я грустный голос второго пилота, когда забрал управление перед сруливанием с полосы.


- Расслабься. Ничего страшного! В следующий раз выравнивай самолет, пожалуйста, - подбодрил я второго пилота.


Зарулили на стоянку, выключились. Закончили свои дела, я залез в ACMS и отправил на принтер репорт о посадке. В распечатке вылезла перегрузка 1.87, я хмыкнул, скомкал бумажку и выкинул ее в мусорку. С ностальгией вспомнил о России…


В России я бы однозначно вмешался в пилотирование перед самым приземлением.


Рассказал парню об особенностях выполнения подобных посадок – "на слух", то есть, доверяя не столько зрению, сколько электронному дядьке, с какой частотой он произносит доклады о высотах. Парень слушал внимательно, едва ли не записывал.


В общем, полеты в Салалу бывают весьма интересными, как с точки зрения летного мастерства, так и просто поглазеть. И, что важно, лететь недалеко – когда почти вся твоя месячная зарплата состоит из оклада, а налет в ней составляет лишь незначительную часть, короткие рейсы любишь куда больше, чем длинные!


В прошлой жизни было иначе.


* * *


Вернемся к рассказу.


Наш Максик, бодро взлетев и развернувшись на юг, набирает 36000 футов. Свежая сводка погоды в Салале "радует" – ветер 10 градусов, 19 узлов. Видимость хорошая, редкая облачность, а температура… +38 градусов! Для Салалы – адова жара! Через пару дней циклон должен прийти совсем близко, пролиться дождями и задуть ветрами, ожидают понижение температуры до +26. У меня, к слову, рейс будет в этот день, чему я, пожалуй, рад – дополнительная тренировка после расслабляющего лета 2018. (забегая в будущее – в итоге этот полет отдали на Эмбраер).


Я в этот рейс даже в туфли свои "волшебные" обулся, чего ни разу не делал в полетах по Арабии!


В дополнение ко всему в сводке указан сдвиг ветра для всех полос. Ну, это понятно и без дополнений – ветер 10 градусов, то есть, с гор. Гарантия болтанки!


- Мохаммед, похоже, что нас ждет ВПП 07 сегодня, - судя по ветру, иного быть не должно. – Наверное, стоит попросить короткую схему, как ты думаешь?


Если выписывать всю схему – пролететь над маяком VOR/DME, затем углубиться на юг, развернуться над горами, прицелиться и начать снижение, то, как пить дать, растрясем всех пассажиров. "Короткий" заход, по согласованию с диспетчером, предполагает значительное сокращение пути, ты вывернешь на прямую практически перед точкой начала снижения по глиссаде. Болтать будет, но по времени меньше.


- Да, конечно, - второй пилот совершенно согласен.


Не удивлюсь, что у моего молодого коллеги опыта полетов в Салалу даже больше, чем у меня. Во время рейсовых тренировок по программе ввода в строй "коротыши" вроде Салалы и Дубая их обычные направления. А ввод в строй здесь длится в два-три раза дольше, чем у таких же "выпускников", как они, в России…


Вот и сегодня мы уже на полпути к Салале, а в спину дышат наши коллеги, направляющиеся туда же. Инструктор и "курсант" – их мы встретили в комнате для брифинга.


Погода за следующие полчаса заставила меня хмыкнуть – ветер стих до восьми узлов и подвернул, став боковым, продолжая дуть с гор. В таком случае, пожалуй, будет правильнее зайти с прямой, на привычную 25-ю полосу.


Подготовили кабину, прочитали брифинг. Отдельно повторили действия при попадании в сдвиг ветра. Будем готовы!


Приступили к снижению.


"Динь-Динь!" – звучит сигнал вызова проводников. Хм, что такое? Неужели готовы к посадке? Как-то рановато…


Второй пилот внимательно слушает, что ему вещает старшая бортпроводница. Закончив, поворачивается ко мне и передает:


- Кэптэн, проводники докладывают, что у одной из пассажирок припадок эпилепсии, но они контролируют ситуацию.


Как вовремя! Непростая посадка предстоит, а тут еще одна вводная на нашу голову.


В голову приходят соображения:


- Как ты думаешь, Мохаммед, должны ли мы запросить медицинскую помощь по прибытию?


- Думаю, да, Кэптэн, мне спросить у проводников?


- Да, пожалуйста.


Жмет кнопку вызова, Пуспа отвечает. Мохамед спрашивает, не считает ли она, что нам нужен врач по прилету? Конечно же, она так считает. Я молчу.


Мохаммед возвращается ко мне:


- Кэптэн, они говорят, что доктор нужен. Мне запросить у диспетчера или попробовать связаться с наземной службой?


Хороший парень Мохаммед, но опыт есть опыт. Не такой уж это и сложный выбор, чтобы лишние вопросы капитану задавать, голова у которого и так занята мыслями о заходе и о больной. Пилоты с хорошим опытом обычно подобные ситуации разрешают сами. Но опыт – штука приходящая, никто не рождается асом.


- Сообщи диспетчеру, это проще всего. Ну а он передаст кому следует.


Мохаммед так и поступает.


* * *


- Мохаммед, как часто ты видел здесь 40 узлов попутного ветра?


Наш самолет только что в снижении пересек 15000 футов – эшелон перехода, мы переставили давление на высотомерах, прочитали чеклист, и я обращаю внимание на то, как под аккомпанемент болтанки усиливается восточный ветер – для посадки на 25-ю полосу он будет попутным.


- Это же Салала, здесь он всегда попутный. Потом развернется, надо пораньше выпускать закрылки - делится своим опытом мой молодой второй пилот.


Улыбаюсь.


- Да, но у земли-то ветер с гор, значит, он будет разворачиваться на север. А что будет, если с гор дует 40 узлов?


- Будет "шит[1]", - подумав, делает правильное заключение Мохаммед.


[1] От англ. "shit" – дерьмо.


Готовлюсь к "шиту" – не миллиметрю, снижаюсь чуть заранее, чтобы потом на газах подойти к точке захвата глиссады, обеспечив себе пространство для маневра – то есть, для скачков приборной скорости, которые обязательно будут.


Перед началом снижения с эшелона приняли сводку фактической погоды, которая неслабо удивила – ветер в ней задувал с запада, со скоростью всего 4 узла. Какие-то прям пионерские условия, в которые, однако, верилось с трудом – ну как так, весь день задувало с севера, сильно задувало, а тут вдруг на тебе?


Или это работает моя старая поговорка про "нормальных парней"? Мол, когда летят нормальные парни, то грозы расступаются и ветер стихает? Ну-ну. То в России было, а мы в Омане!


Звучит сигнал вызова от проводников, Мохаммед отвечает.


- Кэптэн, салон готов к посадке.


- Отлично!


Мы летим прямо на точку, находящуюся на посадочной прямой, на удалении 18 миль от торца. Чуть в стороне на радаре виднеется зеленая засветка с большим фиолетовым пятном – это туча с дождем и болтанкой. То, что на нашем маршруте неподалеку от нее фиолетового цвета нет, не говорит о том, что болтанки не будет – просто там нет влаги, способной отразить лучи радара и вернуть информацию о характере атмосферы.


Скорость ветра растет, на высоте 8000 футов уже 46 узлов, строго в хвост посадочному курсу. Миль за тридцать до аэродрома я загасился до 210 узлов, а сейчас командую:


- Flaps One! – выпуск закрылков в первую позицию.


Настала пора подкрадываться!


* * *


Подходим к посадочному курсу, диспетчер разрешает снижение до 4500 футов и передает информацию о ветре – 80 градусов, 8 узлов.


Шит-шит. Но это больше похоже на правду, чем 250/4, прозвучавшие в сводке метеоинформации.


- Мохаммед, готовимся к попутному ветру у земли, - резюмирую информацию вслух.


Рассчитываю на самый жесткий сценарий – сейчас попутный ветер сменится на боковой северный, то есть, с гор, а ближе к земле начнет стихать и снова подворачивать на попутный. Скорее всего перед полосой будет попутно-боковой. То, что сообщает диспетчер, измерено на высоте 10 футов, а точность измерения направления в условиях порывистого ветра та еще, плюс-минус слон.


Опыт полетов у меня некоторый есть, поэтому я готовлюсь к худшим условиям.


18-я миля, захватили курсовой луч на высоте 4800 футов с закрылками в положении 5. Скоро захватим и глиссаду – ее треугольный индекс плавно опускается к центру прибора, а я занимаю высоту 4500 футов, стараясь не обращать внимание на то, как пляшет самолет на воздушных кочках.


Попутный ветер, 46 узлов. 23 метра в секунду, 83 километра в час.


Вместе с самолетом танцует и приборная скорость, но не так бойко, как порой случалось у меня на заходах в Сочи. И совсем не так, как в самом первом моем полете на 737MAX в Дели.


К слову, на том же самом самолете, на котором мы летим сегодня, A4O-MA.


ЖПУ, но лайт-версия.

ЖПУ - жуткие погодные условия

Не успел подумать о том, что "сегодня все не так, как вчера", как самолет получил "поджопник", приподнял хвост, в попытке удержать заданный профиль, а скорость покрутилась вверх с хорошим трендом. Взгляд на показания ветра – стрелочка на глазах подворачивается хвостом к северу, скорость ветра 44 узла!


- Все как обычно, - резюмирую я. Именно в этой точке в памятном полете в декабре начинался расколбас. – Шасси выпустить!


Второй пилот выпускает шасси, ниши разверзлись, стойки выпали вниз, лететь стало шумнее. Зато у нас появилось дополнительное сопротивление.


- Закрылки 15! – выкладываю еще один козырь против роста скорости. Удаление еще приличное, высота 3500 – как бы рановато выпускаться, но сегодня лучше обеспечить посадочную конфигурацию заранее.


Ветер справа-сзади, 40 узлов. Скорость болтается в районе 160, с тенденцией к уменьшению. Отлично!


- Закрылки 30! – командую выпуск механизации в посадочное положение. Устанавливаю расчетную скоростью – на 8 узлов больше Vref – соломка для захода в условиях сдвига ветра. Читаем карту контрольных проверок.


Высота 2500 футов. 35 узлов задувает справа-сзади. Некомфортно болтает, после очередного неприличного взбрыкивания самолета решаю отключить автопилот – он чересчур прилежно реагирует на малейшие отклонения от курса и глиссады, задирая то нос, то хвост, тем самым пугая пассажиров. Да и мне неприятно смотреть, как дергается туда-сюда штурвал и гуляют РУДы, управляемые автоматом тяги.


Отключаю автоматику и самолет послушно замер… правда, это лишь первое впечатление – ведь я не заставляю его гоняться за миллиметрами отклонений, поэтому он и перестал вставать на дыбы. Но если отклонения не исправлять, то они перерастают в большие значения, моя задача – дать самолету чуть больше пространства для маневра и при этом не позволить выйти за положенные рамки. Тем самым, я обеспечу некое подобие комфорта для пассажиров.


И заодно пойму, как управляется 737MAX в условиях, близких к ЖПУ.


Замечаю, что индекс глиссады ушел немного вниз, плавно давлю штурвал от себя, прибираю обороты, не давая скорости разгоняться. Стабилизирую самолет на профиле, приотпускаю штурвал, чуть триммирую…


Продолжаю заход.


* * *


Макс – красавчик!


Я предполагал, что такие заходы должны на нем выполняться чуть попроще, чем на восьмисотке. Во-первых, он и раньше показался мне чуточку более устойчивым, не с такой инерцией реагирующим на внешние воздействия. Во-вторых, его двигатели раскручиваются быстрее – всего на доли секунды, но этого достаточно, чтобы управлять тягой точнее, реагируя на скачки скорости.


Ближе к полосе, уже неплохо почувствовав повадки лайнера в условиях порывистого ветра, я вдруг подумал, что делаю это… играючи. Мысленно сплюнул и прогнал прочь эту ухарскую мысль – Фортуна не любит гусаров в авиации! Вот сядем, а потом, так уж и быть, позволю себя довольно поулыбаться.


Второй пилот озвучивает ветер по данным третьей страницы Progress в FMC. Не стал ему говорить, что у меня перед глазами стрелочка ветра на навигационном дисплее и, более того, у него тоже. У многих вторых пилотов – как здесь, так и в моей прошлой авиакомпании, есть необъяснимая любовь рассказывать командиру о ветре. Однажды, я спросил одного – зачем ты это делаешь, ведь у меня перед глазами все есть? Тот задумался и не нашелся, что ответить.


Я решил относиться к этим докладам "по CRM" – если не молчит, значит, жив. То есть, в контуре, и это хорошо!


1000 футов…


500…


Скорость гуляет, самолет качается, но мне удается удерживать параметры в рамках приличия. До чего же классный самолет выпустил Боинг! Квинтэссенция всего того хорошего, что было в двух предыдущих поколениях – плавность NG и точность "классики"!


Плюс заметная экономичность двигателей, и чуть менее шумная кабина.


200 футов.


- Попутный 15, - озвучивает информацию второй пилот. Смотрю на "стрелочку" – вижу, что ветер все так же дует сзади-справа, скорость 25 узлов.


100 футов.


- Попутный 12!


Уже не смотрю на стрелку, все внимание на скорость и на полосу. Полоса – скорость… Полоса – скорость, вертикальная скорость…


- Попутный 10!


50 футов, пересекли торец. Чуть прибираю режим – компенсируя изначально повышенную скорость, чтобы не допустить перелет.


30 футов, 20… Плавно отклоняю штурвал немного на себя, замедлив снижение, прибираю режим…


Приближаемся к полосе чуть бочком – из-за ветра справа. Отчетливо вижу, что ничто не помешает мне совершить посадку – сколько тысяч я их сделал за годы полетов на семьсот тридцать седьмых…


10 футов.


Вижу, что ветер нас-таки чуть снесет левее осевой, да и ладно. Двигаю левую педаль немного вперед, одновременно отклоняя штурвал вправо. Нос подворачивает по осевой, я еще чуточку отклоняю вправо элероны, подтягиваю штурвал на себя и плавно ставлю малый газ.


Убедившись, что мы обязательно сядем, решаю шикануть – на последних сантиметрах высоты делаю, в общем-то, не такое уж нужное движение штурвалом на себя, самолет чуть-чуть снизил скорость сближения с планетой, и тут же колеса исключительно мягко скользнули по бетону.


Василий Васильевич был бы доволен! 😊


Аккуратно опускаю нос, задранный после "бабаевской посадки", следом за ним и самолет опускает переднее колесо на землю, вытягиваю рычаги реверса. Продолжаю удерживать штурвал отклоненным вправо – против ветра и немного вперед – для фиксации носовых колес на бетоне. Вышедший на режим реверс нежно затормаживает самолет в паре с автоматической системой торможения, установленной на вторую позицию.


- 60 узлов!


Не торопясь, передвигаю рычаги реверса на малый газ, пересиливаю ногами систему автоматического торможения и сруливаю вправо на скоростную рулежку, где выключаю реверс полностью и затормаживаюсь до 10 узлов, после чего выворачиваю вправо на магистральную.


- Очень красивая посадка, Кэптэн, - слышу в наушниках голос Мохаммеда.


- Спасибо!


Привет, Салала! Спасибо за правильную погоду!


Катимся к перрону, разгоняясь на малом газе – еще одна фишка Максика, приходится периодически подтормаживать, сдерживая его молодецкий норов. Теперь можно улыбнуться до ушей, похвалить конструкторов за чудесный лайнер, который просто создан для получения удовольствия от пилотирования!


* * *


Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами. Заполнил бортжурнал, обмозговал вылет обратно – похоже, что справимся без дополнительной заправки.


Замечаю какую-то непонятная суета на видео с камеры наблюдения в переднем вестибюле. Вызываю Пуспу, заходит:


- Пуспа, что там у вас?


- Кэптэн, у той пассажирки на выходе опять приступ случился, сейчас все нормально, но она лежит на полу перед самой дверью на трапе, ее пытаются на носилки положить, но родственники женщины запрещают чужим мужчинам ее касаться!


Даже Мохаммед удивлен и не одобряет такое поведение, чего уж говорить обо мне! Умирать будет – нельзя прикасаться?


Пуспа продолжает:


- Она очень крупная, тяжелая женщина. Мужчины подоткнули под нее ткань, пытаются за концы ее перенести, чтобы к ней не прикасаться.


Минут через десять ситуация наконец-то разрешилась, я могу выйти из самолета. Надел желтую жилетку, пошел дышать воздухом и заодно осматривать лайнер.


Почти не нагибаясь (еще один плюс 737MAX перед "старичками"), захожу в нишу переднего шасси:


- Спасибо, Брат! Ты просто супер!


Туфли опять сработали. ЖПУ прошли мимо.


Жду первый полет в Москву…

Показать полностью 1
1762

Побег из Нижнего Новгорода

Побег из Нижнего Новгорода Гражданская авиация, Полет, Пилот, Denokan, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

Этот полет я частенько вспоминаю. Рейс Сочи-Москва, 17 июня 2007 года.


...Прилетели мы в Москву уже к вечеру и встали в зону ожидания - в это время в московском аэроузле интенсивный прилет. На область надвигался грозовой фронт, но и Домодедово и Внуково были открыты. Покрутились мы примерно двадцать минут, снижаясь ниже по мере посадок бортов, кружившихся под нами. Грозовые тучи росли прямо на глазах...


Закрылось Внуково, диспетчер стал спрашивать у всех бортов остаток топлива и запасной не в Москве. На радаре, да и визуально грозовые тучи уже выросли до гигантских, из-за опасной близости облаков нам уже не получалось крутить зону ожидания левыми разворотами, пришлось запросить правые.


В это время диспетчер передает новость о том, что Домодедово закрылся на прилет. Именно закрылся, а не то, что передают СМИ - "работает по фактической погоде". Да он всегда по фактической погоде работает, не по прогнозу же!


По бортовому локатору строго над аэропортом встал грозовой очаг - поэтому он и закрылся благоразумно, но не это самое печальное - очаги закрывали подходы к Домодедово со всех сторон. Засветки стояли так же и над Внуково, и даже на сто километров юго-западнее, смещаясь при этом на на северо-восток. То есть все очаги шли через Внуково, и следом в Домодедово (забегая вперед, скажу, что потом еще и Шереметьево накрыли).


Проанализировав обстановку, мы с Димой, моим вторым пилотом, решили, что ловить в Домодедово нечего - даже если появится мифическое окно, то зайдут те борты, которые сейчас летят ниже - их было штук пять таких только в нашей зоне - а сколько конкурентов в других? Если ждать, пока они все усядутся, у нас израсходуется топливо для ухода на Нижний Новгород... А вдруг в это время закроются и Домодедово и Внуково?


Вот тогда будет совсем не так скучно, как обычно. Что-то не очень хочется доводить дело до такой героической ситуации - я меньше года летаю командиром, и прослыть "героем" у меня нет желания.


- Дима, как ты считаешь, что надо делать?


- Денис, я думаю, надо валить отсюда!


- И это правильно! Доложи, пожалуйста, что мы уходим в Нижний, попроси курс прямо на Черусти.


Топлива у нас еще много, можно ждать, но... Как я только что написал, через некоторое время горючее израсходуется, а какая будет погода в Домодедово и Внуково к этому моменту - даже синоптикам неизвестно.А тучи, обширной армией неумолимо ползущие на них, нам видны очень даже хорошо.


Мы запросили уход на Нижний Новгород. Диспетчер удивился, переспросил... Да-да, мы просим разрешения следовать прямо на Черусти и лететь на запасной. Получили разрешение и следом за нами (эффект камня - один решился, остальные перестали сомневаться) запросил второй борт, третий...


Видимо, парни думали о том же, что и мы - кто его знает, как накроет Москву через двадцать минут? Московские грозы - это что-то нечто.


Отправились мы в Нижний. Летим, довольные, как слоны - ведь прилетим туда первыми, быстрее всех заправимся и улетим обратно, как станет ясно, что грозы выдохлись. В таких ситуациях действует правило - кто первым в Нижний на запасной сядет, тот раньше из него и улетит. Какие же мы молодцы - быстрее всех сообразили и, даже имея много топлива, рванули в Нижний!


Гордыня, гордыня... Молодые были, неопытные. Мне - двадцать восемь, Диме - тридцать три.


Прилетели в Нижний Новгород вторыми после А319 нашей авиакомпании, который шел в Москву с востока и, не залетая в область, решил приземлиться в Нижнем. Он садился впереди нас. А следом за нами шли наш рейс из Перми, Скай Экспресс, ВладАвиа, Аэрофлот, еще пять бортов С7 и другие - всего за час приземлились около пятнадцати самолетов.


Гордые, что так хорошо просчитали обстановку, мы приземляемся в Нижнем. Еще в глиссаде боженька, который все видит, послал нам предупреждение - на высоте около 1000 футов прямо в лицо Диме прилетела птица. Тот с нецензурным выражением аж за штурвалом спрятался! Но птица с громким "бумс!" отскочила от стекла, и мы полетели дальше, не вняв предупреждению.


Приземлились, рулим, Дима заранее запрашивает топливозаправщик и трап - кто первым позаботился, то все и получит, это закон Нижнего Новгорода! Запускает ВСУ... И боженька, который все видит, наказывает нас за гордыню - ВСУ, вспомогательная силовая установка, с помощью которой производится запуск двигателей на земле, не запускается.


Мы сразу осознаем, чем это грозит и что все это значит. А значит это, что всё, парни, тушите свет, сливайте масло, курите бамбук. Установки для наземного воздушного запуска в Нижнем нет (через несколько лет она там появилась), поэтому сидеть и куковать нам здесь до прибытия спецов с запчастью (как оказалось впоследствии, стартер у ВСУ не хотел работать, причем новый). Пассажиров придется высаживать и как-то доставлять в Москву.


В общем, мы уже никуда не торопимся. Жалею лишь об одном - ну зачем я перед снижением с эшелона в информации пассажирам сказал, что "в Москве погода хорошая"?..


Москва - каверзный город. Грозы в Москве - это Гро-о-озы!


Конечно же, пассажиры были не рады приземлению в Нижнем Новгороде, да еще и непонятной необходимости покинуть воздушное судно. Один из них - кавказец - пинал в дверь кабины, требуя командира, то есть, меня. Второй, выйдя на улицу, встал под кабиной, и размахивая какими-то корочками, кричал:


- Выйдите ко мне, вы не имеете права не подчиниться требованию члена Совета Федераций. Завтра же вы не будете работать, я обещаю! Почему вы не сели в Москве?


И в таком духе. Я его внимательно выслушал и тоже пообещал, что он завтра не будет работать. От такой непривычной наглости дядька покраснел, проглотил язык и замычал что-то невразумительное. Ну а пока он булькал, подъехала милиция, которую мы вызвали при первых ударах в нашу дверь, и забрала к себе субъекта Совета Федераций.


Наши пассажиры улетели в тот же вечер/ночь на других самолетах нашей авиакомпании, коих здесь вскоре оказалось в большом количестве - гроза накрыла Москву капитально. С теми из них, кто улетал с рейсом S7304 я познакомился лично, когда в аэровокзале помогал им найти нашего представителя. Объяснил им ситуацию, рассказал, как все было, показал фотки с радара (снял на память), в общем, мы шутили и расстались друзьями.

Побег из Нижнего Новгорода Гражданская авиация, Полет, Пилот, Denokan, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

А сами пошли в гостиницу спать. Наутро прибыл специалист с запчастью, заменили стартер, и мы улетели в Москву...


Правда, улетели с приключениями. "Тот, который все видит", решил излечить нас от гордыни всерьез.


С гарантией, так сказать.


* * *


После ремонта ВСУ запустилось с первого раза. А через пять минут ко мне в кабину прибежал техник с во-о-от такими глазами и криком: "Выключай ВСУ нафиг, дым идет!". Я тут же выключил. У самого глаза такие же. Что за дым???


Через полчаса выяснилось - прогар камеры сгорания. Упс!


Что делать? Как запускаться?


Выяснилось, что здесь у немецкой Люфтганзы, что периодически летает в Нижний из Германщины, припрятана-таки установка для наземного запуска. Пытаемся связаться с ними. Через час переговоров приходим к тому, что они бы с радостью нам помогли, и даже скидку бы дали по-братски, но установка законсервирована, и запускать ее ни для нас, ни для фрицев, они не имеют права.


Понятно...


Чешем репы. Что делать-то?


Все сводится к тому, что надо... надо что-то делать. Инженер предлагает пробовать улететь своими силами. Я говорю, что полностью согласен с его мнением, но интересуюсь - каким образом он предлагает нам улететь? Тот обещает придумать, убегает к местным технарям. Полчаса отсутствует, затем прибегаем обратно с ведром и резиновым шлангом. Залезает во внутренности ВСУ и что-то там минут двадцать курочит.


Как ни странно, это помогло.


Мы сделали так называемую холодную прокрутку - он обесточил систему запуска, но стартером мы агрегат прокрутили, удалив из него тем самым остатки керосина - почти целое ведро набралось. Вот для чего были нужны шланг и посуда.


Скоро вечер. Лететь-то надо. Вступаем с группой в сговор.


Я сяду в кабину, а парни на улице выстроили цепочку - инженер смотрит на ВСУ, напротив моего левого окна пилотской кабины встал Дима, внимательно глядя на инженера. Рядом дежурит пожарная машина - на случай, если им будет что тушить.


Внезапно начался дождь - видимо, в целях успокоения перед предстоящей авантюрой. Шучу по этому поводу. Но никто не смеется.


Желаю всем удачи и аки Юрий Гагарин поднимаюсь в самолет. Сажусь в кресло, подготавливаю самолет для запуска. Сначала я стартую ВСУ и если все пройдет успешно, тут же от нее запускаю правый двигатель и сразу же выключаю ВСУ. Такой авантюрный план мы придумали и утвердили между собой, чтобы суметь сбежать из Нижнего Новгорода.


- Поехали!..


Читатель, конечно же, понимает, что если я сейчас пишу эти строки, то все прошло успешно. И даже можно улыбнуться.


Хотя мне та минута в течение которой запускалось ВСУ, и следующая, пока запускался правый двигатель, показались вечностью. Я крутил головой, смотря то на приборы, то на Диму, ожидая от него команды на прекращение запуска если ВСУ опять задымит.


Но все прошло удачно


Улетели.

Побег из Нижнего Новгорода Гражданская авиация, Полет, Пилот, Denokan, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

PS


Прошло некоторое время. И вдруг, на одном из туристических форумов я вижу отзыв - мол, не летайте "Сибирью", они все врут, вместо Москвы приземляются в Нижнем Новгороде. Все стандартно - у пилотов свой бизнес, им кто-то заплатил, они улетели на другой аэродром. А пассажирам пришлось два дня добираться. Нет, чтобы в грозу сесть, как настоящие мужики!


Но разговор об этой московской катавасии начался еще раньше, на форуме Авиа.Ру. Как я сейчас вспоминаю, там примерно в том же духе выступил кто-то из пассажиров, оказавшихся в тот день в Нижнем Новгороде. А я не смог пройти мимо. Написав в виде ответа примерно то же, что и в этой Небесной истории, я добавил следующее:


"Уважаемые пассажиры. Вот, вы тут пишете - пилоты-убийцы, полезли в грозу над Донецком. Негодяи и все такое прочее.
Так почему, когда мы выполняем уход на запасной из-за того, что лезть в грозы НЕБЕЗОПАСНО, вы грозите судом, смертными карами и всем прочим? Вы что, жить не хотите?
Выше я привел пример обычной работы пилота - процесс принятия решений с заботой о безопасности пассажиров, где учитывалось все - погода, топливо, количество бортов и проч. Про такую обычную работу в Комсомолках не пишут. И вы ее не знаете.
Наверное, поэтому всегда такой негатив при уходе на запасной? Но неужели вы думаете, что нам больше делать нечего?"

Вот такая история.


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Яндекс.Дзен канал "Небесные истории"

Показать полностью 2
3422

Однажды в аэропорту "Внуково"...

Однажды в аэропорту "Внуково"... Denokan, Гражданская авиация, Полет, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

...Ноябрь 2006 года. Я, двадцатисемилетний, всего месяц работаю командиром воздушного судна. Выполняю рейс из Москвы в Германию, во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а прилетев в районе 20:00 обратно, обнаружили, что погода в Домодедово не позволяет нам выполнить посадку. В те годы высота нижнего края облачности еще считалась минимумом захода на посадку, метеорологи намерили пятьдесят метров, а мне, молодому командиру, дозволялся заход лишь тогда, когда облачность была не ниже шестидесяти метров.


И на полосе стоял туман, видимость отчаянно падала.


А ведь с утра ничто не предвещало густого вечернего тумана. Даже синоптики, обычно страхующиеся, не высказывали волнений. Из Москвы мы улетали при ясной погоде и отличном прогнозе... Но вечером туман опустился быстро и наглухо


* * *


Делать нечего, полетели на запасной аэродром, во Внуково. Он рядом, буквально за углом. Надо сказать, это был мой первый уход на запасной на Боинге 737, на котором я начал летать вторым пилотом за год с небольшим до этого полета. А до боингов несколько уходов на запасной у меня случились на Ту-154. И, конечно же, это был первый уход в качестве командира.


В общем, опыта было немного.


Прилетаем во Внуково, заходим на посадку... и вдруг, после начала снижения на предпосадочной прямой диспетчер сообщает, что погода ниже минимума для посадки - видимость огней на полосе четыреста метров. А мне нужны пятьсот пятьдесят. Прекращаем заход, уходим на второй круг с мыслью лететь в Нижний Новгород или даже Казань - благо, топливо позволяет. Однако, не успели мы выполнить разворот, как диспетчер сообщил, что погода строго по минимуму - как моему, так и полосы - 60 метров нижний край облачности, видимость по огням 550 метров.


Замечу, что дело было уже по темноте, в которой видимость огней высокой интенсивности всегда лучше, чем просто объектов. То есть, при переданной видимости по огням в пятьсот метров, обычные предметы можно различить метров со ста-двухсот.


Решение?


Топлива хватает, решаю выполнить еще один заход в надежде, что диспетчер не изменит погоду. Нам повезло, погода не изменилась, самолет успешно выполнил автоматическую посадку - мою первую "живую" посадку в автомате в качестве командира, мы затормозились...


И далее начались приключения.


* * *


Аэропорт накрыло. Туман был очень плотным - яркие боковые огни ВПП уже через пару сотен метров становились едва различимы и терялись в тумане. Я впервые во Внуково, мне здесь ничего неизвестно, надежда на коллег - второго пилота, Валеру, до Боингов летавшего командиров на Ту-154 и Сергея, инструктора, сидящего сзади - по тогдашним правилам он давал мне "провозку" во Франкфурт. Валера так-то из Новосибирска, но Сергей - чистый внуковец. Помог сильно.


Диспетчер выдал забавное указание: "Рулите по полосе, освобождайте на нерабочую (во Внуково две полосы пересекают друг друга, и одна тогда была на ремонте) но будьте осторожны - там Ту-154 стоит, повнимательнее!"


Осторожно качусь по полосе, дочапал до перекрестка, определив его по разрыву боковых огней полосы. Повернул, и о-очень медленно покатил дальше, высматривая засаду в виде "полтинника". Ни черта не видно - синие огонечки боковых огней нерабочей полосы начинают утыкаться в туман метрах в двухстах впереди.


И вдруг в тумане нарисовался силуэт. Плавно останавливаюсь, приехали, будем ночевать здесь - назовем это "стоянкой в чистом поле".

Однажды в аэропорту "Внуково"... Denokan, Гражданская авиация, Полет, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

А выключить двигатели мы не можем - в том рейсе у нас не работала вспомогательная силовая установка (ВСУ), и если выключить оба двигателя, то не будет источника электричества и теплого воздуха в самолете. На дворе ночь и почти зима. Темно и холодно.


Выключил левый двигатель, правый остался работать, обеспечивая самолет током и теплом.


Через некоторой время позади стали присоседиваться и другие самолеты. Апокалипсис набирал обороты. Это был мой первый московский погодный кризис - тогда я еще не знал, что оные в столичном регионе случаются регулярно и от времени года зависят мало.


* * *


Молотили одним двигателем около двух часов, взывая по радио к совести работников аэропорта, у которых "таких как мы" было "уже больше десятка". Ждите, мол, не паникуйте! Ищем совесть, ищем!


Наконец, оная у работников нашлась и нам прислали наземный источник электропитания. Подключили его к бортовой сети и выключили правый двигатель. Одной заботой стало меньше - молотить двигателем в тумане, зная, что сзади и спереди стоят самолеты и, возможно, ходят люди, весьма неуютно.


И снова ожидание, мольбы и уговоры... еще пару часов просидели в выхолаживающемся самолете вместе с пассажирами, так как аэропорту было конкретно не до нас. Мы просили прислать автобус, чтобы увезти хотя бы пассажиров, нам отвечали "ждите".

Однажды в аэропорту "Внуково"... Denokan, Гражданская авиация, Полет, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

Ждем. Мимо проезжают автобусы, мы, чуть ли не под колеса бросаясь, их останавливаем, ругаемся, но водители отказываются брать наших пассажиров - мол им было дано указание забирать тех, кто прилетел во Внуково как в аэропорт назначения.


Тем, кто прилетел сюда на запасной - шиш!


В нашем самолете летело более двадцати пилотов нашей авиакомпании - боингисты возвращались с тренажеров, которые тогда во Франкфурте проходили, пилоты Ту-154 летели из Германии в Москву пассажирами, выполнив рейс во Франкфурт откуда-то из регионов. Когда стало совсем невмоготу, после экстренного совещания большинство коллег приняло решение зажать "айдишки" (то есть, пропуск) в руках и /огородами уходить через перрон/ искать выход.


Ушли.


Мы и остальные пассажиры остались.

Вспомнилась трагическая история. В 1997-м году, в метель и буран, водитель грейдера, очищавшего от снега внуковский перрон, не заметил идущих по нему бортпроводниц Ту-154 Барнаульского авиапредприятия...

Хорошо, что у нас была "пятисотка" (Боинг 737-500), где всего 104 кресла, и добрую часть пассажиров составляли ушедшие пилоты. Оставшаяся часть шумела, но все же была достаточно адекватной - не видеть, что мы делаем все возможное, было невозможно! Но, увы, старания наши были безуспешны.


Мерзли вместе.

Однажды в аэропорту "Внуково"... Denokan, Гражданская авиация, Полет, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

Наконец, уже за полночь, мы смогли отправить пассажиров в вокзал и сами прибыли в комнату для брифинга в ожидании дальнейших указаний. Указания были простыми - договора с гостиницей нет, попробуйте улететь или дожидайтесь, пока прибудет экипаж, улетите с ними.


Отправили проводников по домам. Сергей тоже уехал.


Началась третья серия. Погода постепенно улучшается - подходит для взлета по крайней мере. Однако, нам открытым текстом говорят, что "мы не знаем, когда вы улетите". И не верить им нет оснований - ведь сначала надо растолкать все борты, что встали цепью на нерабочей полосе, обеспечить место для руления. Ну а потом ждать своей очереди на заправку.


Через некоторое время я поехал на самолет контролировать процесс "распихивания". Продрог до костей, но не обращаю на это особого внимания (молодой был, глупый). Ожидаемо, порядка никакого - по перрону таскается пара буксиров, за ними гоняются командиры, каждый из которых пытается привести наилучшие аргументы, что именно их самолет надо в первую очередь затолкать на край полосы для заправки. Деваться некуда, я тоже включаюсь в гонку.


Наконец, распихивание лайнеров закончилось, но соревнование "а ну-ка, командир!" лишь набирало обороты - началась беготня за заправщиком. Не успеешь заправиться - он отдаст топливо другим и уедет на дозаправку сам, а ты жди.


На все про все уходит несколько часов... Я прекрасно понимаю, что мне лететь не светит - мое рабочее время уже давно закончилось. Я делаю все возможное, чтобы организовать вылет экипажу, который должен будет перегнать самолет в Домодедово.


Я получаю информацию, что парни к нам выехали... но везущая их "Газель" на полпути сломалась.


* * *


Во Внуково мы с Валерой провели почти двенадцать часов. В итоге, улетели мы в Домодедово пассажирами на эрбасике нашей авиакомпании, который тоже сел на запасной на час позже нас. Это был самый короткий полет в моей жизни - взлетели, убрали шасси, пролетели немного, шасси выпустили, сели. Уже утро, но туман окончательно так и не рассеялся.


Опыт постигался семимильными шагами...

Однажды в аэропорту "Внуково"... Denokan, Гражданская авиация, Полет, Небесные истории, Реальная история из жизни, Длиннопост

Внуково с тех мне представляется самым неорганизованным аэропортом в Москве. По крайней мере для пилотов. Конечно же, любой уход на запасной доставляет проблем, но одно дело уйти в Барнаул из Новосибирска, где кроме тебя на перроне еще будут один, ну два самолета, и другое дело - уйти куда угодно из аэропорта московского аэроузла. Уж очень интенсивное движение над Москвой, и если один аэропорт закрывается, то во всех близлежащих тут же образуются "пробки".


После того случая я решил, что десять раз подумаю, прежде чем уйти во Внуково на запасной и за все последующие годы работы не уходил туда ни разу. Уходил в другие аэропорты - в Нижний тройку раз, в Шереметьево дважды, было непросто, но все равно не так бардачно.


Опыт, опыт, опыт...


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Яндекс.Дзен канал "Небесные истории"

Показать полностью 4
664

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер.

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер. Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Denokan, Длиннопост

2013-й год


Гул появился на высоте 7000 футов.


Неприятный, идущий с правой стороны самолета, звук вклинился в равномерный шум двигателей нашего Боинга 737-400 с бортовым номером VP-BAN.


- Саша, ты слышишь то же, что и я?

- Ага.


Похоже, что вечер перестает быть томным.


* * *

Днем ранее


Ударно отработав десять дней с одним выходным между ними, я было уже успокоился в предвкушении отдыха, забронировал теннисный корт, договорился с товарищем помахать ракетками... Но у специалистов по планированию экипажей были свои планы.


- Добрый вечер, Денис Сергеевич, это отдел планирования беспокоит! Как ваши дела?

- Добрый вечер! Спасибо, были неплохими.

- Денис Сергеевич, подскажите, вы можете завтра выполнить вечерний рейс в Уфу?


Завтра в моем рабочем графике стоит статус AVLB - available, что означает "доступен для планирования". Это не выходной, но и не рабочий день. Увидев в расписании этот статус, пилот нашей авиакомпании понимает, что его "услуги" могут внезапно потребоваться. И надо быть готовым помочь. А требуются "услуги" довольно часто - ведь происходят разные сбойные ситуации, рейсы передают между различными типами самолетов, погода влияет, кошка у очередного руководителя, не захотевшего лететь, рожает... Да мало ли чего может случиться?!


Для самых сбойных случаев есть резервные экипажи, которые ждут своего часа непосредственно возле аэропорта - в гостинице. Но если об изменении плана известно достаточно заранее, то в таких случаях ищут пилотов с "доступным" статусом - звонят тем, кто AVLB.


Позвонили и мне. Да, можно, конечно, выдумать причину и не полететь... Да только зачем? Если каждый будет искать причины, кто ж тогда повезет в Уфу полторы сотни скучающих пассажиров?


- Да, конечно! Какой тип ВС*, кто второй пилот?

- В737-400, Второй пилот Александр, задачи на полет нет**, надо просто слетать.

- Отлично! Я готов. Во сколько вылет?

- В 17:35 Москвы. Большое вам спасибо!

- Не за что!

- До свиданья!


Накрылась запланированная партия в теннис. Что ж, и ладно, в следующий раз возьму свое.


* ВС - воздушное судно. Самолет. Тип ВС - модель самолета. Например, Боинг 737-400 или 737-800.
** В данном случае под "задачей на полет" подразумевается возможная тренировка или проверка - автор является пилотом-инструктором и экзаменатором.

* * *


...Наш самолет продолжает набирать высоту. Позади, еще совсем близко, - Уфа, с полосы которой мы несколько минут назад взлетели, взяв курс в сторону "дома" - московского аэропорта Домодедово. А неприятный гул гудит и не думает стихать.

Плавлю глазами приборы контроля работы двигателей. Температура... масло... Все в норме. Что насчет вибрации? На левом двигателе 0.8, на правом - 1.8. В норме! Да и не ощущается она - самолет летит, как влитой.


Хм.


- Саша, попробуем поэкспериментировать?


Переключаю автопилот в режим набора высоты с заданной вертикальной скоростью, уменьшаю ее. Рычаги управления двигателями (РУД) плавно уходят назад, утягивая за собой обороты двигателей. Самолет замедляет набор высоты, шум от двигателей затихает...


Но непонятный гул и не меняет тональность. Все такой же едва слышный, но тем не менее вполне отчетливый. Все с той же правой стороны.


Может быть, дело в системе кондиционирования?..


* * *


За несколько часов до вылета в Уфу.

Аэропорт Домодедово.


В прошлый раз, на рейсе в Минводы, мне не удалось слетать на "Баньке" (от бортового номера VP-BAN) - его заменили на младшего собрата, одного из В737-800. А сегодня он в обойме с самого утра и мы принимаем его из рук экипажа, только что вернувшегося из тех самых Минвод.

И тут же узнаем от техсостава, что они будут проводить обязательное техобслуживание лайнера. А это значит, что предстоит задержка вылета... около часа... примерно.


Что в свою очередь означает, что мне не стоит рассчитывать вернуться домой раньше полуночи. Как следствие, вряд ли я этой ночью высплюсь - утром детки обязательно разбудят меня часов в семь, а то и раньше. Хорошо, что хоть никаких активных дел на завтра не запланировано.


Наш самолет сейчас находится во власти "группы захвата" - аэропорт Домодедово свято верит, что чем больше людей будет задействовано в уборке салона, тем быстрее и качественнее эта уборка будет выполнена. В действительности, в тесном салоне нашего "бобика" наличие двух десятков девиц в теле приводит к невообразимой толкучке и большим неудобствам как уборщикам, так и экипажу.


И техникам, которые сейчас бегают туда-сюда, выполняя свою часть работы.


Тем не менее, с часовым опозданием, мы вылетели из Москвы и взяли курс в сторону столицы Башкирии. Повезло с декабрьской погодой - вечер выдался ясным, без осадков и не потребовалась обработка самолета, что могло увеличить задержку еще минут на пятнадцать.


...Когда же я был в Уфе до этого?.. Уже и не помню. Что-то очень давно, еще тогда, как там шел мегаремонт перрона и взлетных полос (ВПП). Наш лайнер запарковали в каком-то закутке между двумя ВПП, обычно используемом для разворота. Этот рейс мне запомнился - он был самым, что ни есть ночным. И на фоне объяснимой усталости, забрал много наших нервов - сначала наших пассажиров никто не спешил снимать с борта, а потом - везти.


В такую-то даль, да еще ночью! В дождь...
Пришлось мне тогда, молодому капитану, проявлять чудеса дипломатии.

* * *


Нет, дело не в системе кондиционирования. Она не подает никаких признаков ненормальной работы. Да и вообще, все идет как обычно... вот только гул, назойливо лезущий в душу...

Что делать в ситуации, когда все внешне идет нормально, но что-то все равно тревожит?

Продолжать полет. Будем контролировать и приглядываться... точнее, прислушиваться. Если "вдруг", то по трассе достаточно аэропортов.


* * *


Уфа. За два часа до событий.


Уфа приняла наш лайнер на старую короткую ВПП, удивив работой ИЛС - системой точного захода на посадку. Если верить приборам, определяющим положение лайнера относительно глиссадного луча ИЛС, то моя левая половина самолета летела чуть выше правой - когда я держал свой "индекс" глиссады в центре шкалы, Саша констатировал, что его индекс находился ниже. Некритично, но достаточно заметно, чтобы обратить на это внимание и сделать галочку "на память" - посмотреть за работой системы в Домодедово - возможно, это "баг" самолета, а не Уфы.


За те годы, что меня не было в столице Башкирии, аэропорт здорово изменился. Появились телетрапы, к одному из которых мы и причалили... А память услужливо достала из своих глубин воспоминание..


1997 год. Ноябрь. Второй курс Бугурусланского летного училища.


...Под каким-то предлогом мне удалось договориться о предоставлении мне недельного отпуска, который я без стеснения решил использовать для поездки домой, в Барнаул. Курсант соскучился.


Рельсы, шпалы... грязь... вокзал, поезд.. Несколько часов в пути до Уфы. Затем поездка на чадящем автобусе через весь город. Аэропорт. Забор... Вот и то место, о котором говорили бывалые товарищи... Мне не по себе и, честно - страшно. Мне еще не доводилось по-шпионски пробираться на территорию аэропорта с целью упросить пилотов подкинуть курсанта до дома. А, была-не была!... Быстренько огляделся, перелез через забор, спрыгнул на землю

Никто не заметил? Отряхнул снег с форменных брюк, поправил летную шапку. И, не спеша, стараясь выглядеть уверенно, пошел в направлении входа в штурманскую комнату - в ней экипажи проводят подготовку перед полетом.


- Здравствуйте, не подскажете, экипаж на Москву еще не подошел?


Вот так все было просто в те годы. Мало кто отказывал "подвезти" курсанта (свои же коллеги такого командира не поняли бы), хотя, конечно, было это строжайше запрещено.


Романтика!


В кабине башкирского Ту-154М добираюсь до Домодедово. Прощаюсь с экипажем, любезно согласившегося меня "подбросить". Аэропорт смутил меня своими размерами, но я так же "уверенно" нахожу штурманскую. До нужного мне 217-го рейса еще несколько часов, поэтому, поначалу, я просто маюсь. Наблюдаю за мужиками в белых рубашках, внимаю их неспешным разговорам с замиранием сердца... а потом засыпаю прямо в штурманской - дорога дала о себе знать.


И как же я обрадовался, когда увидел в прибывшем, наконец, барнаульском экипаже знакомого командира - Павла Новокрещенова, товарища моего отца еще со времен их учебы в Бугуруслане. Правда, помнит ли он меня? Надеюсь, что вспомнит и не откажет после пройденного пути Бугуруслан-Уфа-Домодедово?


Конечно же, он не отказывает. А вот летевший с ними проверяющий (с которым через семь лет мне, к слову, довелось летать в одном экипаже), Виктор, некоторое время воротил нос и "сомневался"... Но его пристыдили, уболтали - как так, не взять "курсанта", да еще и "сына Сереги"?


Не торопитесь осуждать - была весомая подоплека, почему Виктор не решался.


Это был последний, именно так - последний, а не "крайний", как у пилотов принято говорить рейс этого экипажа. Осенью 1997-го года Барнаульское авиапредприятие прекратила свое существование и большинство экипажей и бортпроводников были с почетом сокращены. Это было обычным делом в те годы - авиация уверенно шла в пике.


Несколько оставшихся экипажей приютила авиакомпания "Сибирь", вместе с двумя или тремя Ту-154. В числе "счастливчиков" был и проверяющий, и неудивительно, что ему не хотелось рисковать полученным местом ради курсанта летного училища непонятно какой гражданской авиации... А вдруг чего?


Было что-то зловещее в том антураже, какой присутствовал той ночью в кабине Ту-154. Все разговоры только о предстоящем сокращении и о том, как и на какие средства дальше жить. Замечу, разговоры шли без паникерских ноток, без снижения профессионализма по отношению к работе. Я бы охарактеризовал так - горькая ирония была стержнем тех разговоров.

И после великолепной посадки ветреным барнаульским утром кто-то из проводников, прощаясь с пилотами, сказал: "Вот какой профессиональный экипаж уходит на пенсию".


Это были 90-е годы.

Уфа - Москва. Ночной авиатриллер. Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Denokan, Длиннопост

В самом городе я никогда не был. А вот проездом (не считая вышеописанный случай) - бывал неоднократно. Пока учился в Бугуруслане, на поезде Новосибирск-Адлер пересек его множество раз. Уфа была знаковой станцией в тех 36-ти часовых путешествиях - ей сопутствовал переезд через реку Белая, который открывал потрясающие виды.


А еще, однажды я прилетел в уфимский аэропорт на Ан-2, будучи, опять же, курсантом. Это был один из двух моих "серьезных" курсантских рейсов - вторым был полет в Оренбург.


* * *


...Все параметры в ажуре. Самолет уверенно набирает высоту, мы пересекаем 30000 футов. Тем не менее, я не могу окончательно расслабиться - прикидываю варианты, оцениваю ближайшие аэродромы. Если вдруг придется...


Но "вдруг" не наступил.


-Пуу-уу, - сказал непонятный гул и стих. Самолет никак не отреагировал.


И меня сразу же осенило.


- Ну ёкерный же ты бабай, Денис Сергеевич! - не могу удержаться от звучной характеристики в свой адрес, - Кухня! Кухня!!! Ёпрст!


Кухня! Печка! Как же все просто!


И ведь случалось слышать этот гул в прошлом, но сегодня - за давностью крайнего повторения - напрочь из головы вылетел вариант с печкой!


Но какая выдержка, какое самообладание! Анализ обстановки, готовность ко всему!


На "классике"*** в передней кухне оборудование для разогрева касалеток шумит иной раз довольно сильно. Как сегодня, например. И частенько бывало - внезапно наступал "пуу-уу" и пилоты тут же "просыпались", рефлекторно таращась на приборы контроля работы двигателей - ведь когда что-то резко умолкает, первое подозрение падает на них.


*** "Классика" - самолеты Boeing 737 Classic, "классического" поколения. Модификации -300/-400/-500


"Банька, ты хо-о-ороший самолет, извини за то, что обидел тебя напрасными сомнениями", - мысленно прошу прощения у нашего лайнера.


Забираемся на 36000 футов. Читаю пассажирам информацию о полете. Для старшего бортпроводника это так же является знаком, что можно зайти в кабину и предложить нам что-нибудь покушать.


- Катя, Катя! А ведь мы уже на вынужденную засобирались из-за вашей кухни!


Смотрит на меня непонимающе:


- А что с ней?

- Да шумит она очень.


... Катя явно не понимает, что у этого командира в голове. Ну и ладно.


- Ничего страшного, Катя! Кто там у нас сегодня в салоне? Что там за VIP летит?

- Я даже не знаю, мне еще в Москве сказали, что один VIP будет. А вам почему интересно?

- Да просто так. Вдруг там, например, президент Башкирии летит. Просто интересно.

- Ой, да лучше без них летать после всего этого****.


Вот и до проводников страхи конспирологов дошли.


**** Рейс выполнялся в декабре 2013. В ноябре в Казани разбился Боинг 737, на котором летел сын президента Татарстана, что вызвало огромный ажиотаж среди любителей конспирологии.


* * *


...В проплывающей мимо нас Казани туманит. Диспетчер активно беседует с сибирским экипажем, сообщая текущую погоду, словно сводку с фронта - интонацией Левитана. Надеюсь, парням повезет - ночь на дворе, и домой очень хочется.


Хотя с воздуха Казань как на ладони. Часто такое бывает - у земли тонкий слой тумана, в котором горизонтальная видимость низкая, зато сверху все прекрасно видно. И внимательно глазеющим в иллюминаторы пассажирам невдомек, зачем капитан им только что "наврал, о том, что на аэродроме туман и предстоит уход на запасной".

Отсюда рождаются версии о том, что экипажу на самом надо "по своим делам" в другое место, или кто-то заплатил им, чтобы сначала слетали туда...

Ссылка на рассказ "Пассажир неадекватного реагирования"

* * *


А мы летим в Москву.


Скоро войдем в зону ответственности Москвы-Подход. Но пока летим под управлением "Контроля".


Внезапно спокойствие эфира прерывается громким:


- Москва-Подход! Россия 182! Точка Беста, эшелон 130!


Забавно. Обычно бывает, что экипаж путает кнопки радиостанций и вместо основной частоты использует аварийную, установленную на втором комплекте. Но сейчас-то питерцы на частоте Контроля, а вызывают Москву-Подход. Диспетчер Контроля на них не реагирует, у него своих насущных задач хватает - он ведет интенсивный диалог сразу с тремя бортами.


Россия не успокаивается:


- Москва-подход, Россия 182, Бесту, Бесту проходим!


Диспетчер Контроля, удивленно:


- Какой борт докладывал? Вы где находитесь?


Экипаж "России" не отвечает. Диспетчер принимается было давать команды "своим", но эфир снова, едва ли не с паникой в голосе, заходится криком:


- Москва-Подход, Москва-Подход! Россия 182! Бесту прошел, эшелон Один Три Ноль! Один Три Ноль!


Если кричать в эфир, от этого тебя адресат лучше слышать не будет. Особенно, если ты зовешь Москву-Подход на частоте Москва-Контроль. Проверять нужно, парни, что установили на пульте!

Диспетчер переправляет взмокших питерцев на нужную частоту. Стало намного спокойнее.


Долетели до Домодедово. Приземлились.


* * *


Наш "баня" останавливается на стоянке. Показываю встречающему открытую ладонь, затем сжимаю ее в кулак - сообщаю, что "самолет установлен на стояночный тормоз". Саша подключает генераторы ВСУ к сети, я выключаю двигатели.


"Пууууу-уууу", - плавно затухают двигатели, по самолету пробегает дрожь и он окончательно замирает. В кабине остаются лишь звуки электрики, да вибрации от резервного высотомера. Саша выключает табло "Пристегните ремни", выключает "мигалки" - Anti-collision Lights, красные огни сверху и снизу фюзеляжа. Техники неспешно несут колодки под колеса, трап начинает подъезжать к переднему выходу.


- Дамы и Господа, говорит капитан корабля! Добро пожаловать в Москву! Погода неплохая, зимняя, -11 градусов. Я еще раз извиняюсь за задержку, но тем не менее, надеюсь, что полет с нами вам понравился так же, как и нам с вами! Я желаю вам всего самого хорошего и замечательного, до новых встреч, до свидания!


- Ladies and Gentlemen...


* * *


Все пассажиры вышли, Катя делает стандартный доклад:


- Товарищ командир, пассажиры покинули воздушное судно, забытых вещей и предметов нет.


И, немного смутившись, добавляет:


- А вам лично все пассажиры приветы передавали.

- Надеюсь, в хорошем смысле этого слова?

- Конечно! Все выходили такие довольные, благодарили.


Как приятно! Прилетели с часовой задержкой, а пассажиры все равно довольные. Это значит, что рейс удался!


Заканчиваем последние процедуры, собираем вещи, уходим из самолета. Задерживаюсь у двери, беру ручной микрофон и объявляю по громкой связи в салон:

- Всем большое спасибо за работу! До свидания!


Слышу из салона:


- Спаси-и-бо! До свида-а-анья!


Еще один рейс уходит в прошлое. Перед тем, как направиться в сторону служебной проходной, обхожу зеленый лайнер в ритуале обязательного послеполетного осмотра. Приобнимаю пузатый двигатель и говорю:


- Спасибо, Банька! Не подвел! До встречи!


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

Показать полностью 1
462

Светская львица

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

2013-й год


Май выдался напряженным и совсем не скучным для полетов - первую половину месяца Москва успешно ставила новые температурные рекорды, а во второй смыла их проливными дождями. В мае я вплотную приблизился к месячной норме в 90 полетных (не путать с рабочими!) часов, налетав 86 ч 47 мин.


Слышал краем уха, что кое-где в стране летают и по 120+ ч, загребая деньги лопатой... Брешут, поди... У нас с этим строго. Деньги присылают на карточку.


Василий Васильевич Ершов в своих записках писал о летней "потогонке", имея в виду 70-76 часов в месяц. Кхе.. Кхм. Сейчас над таким налетом посмеются (хех, ВЛЭК посмеется над нашим!) - такой месяц вряд ли сегодняшний пилот иномарки сочтет "удачным". Даже подумать об усталости постесняется!


Эх, да такими дальнобойными рейсами, какие делались из Красноярска и пресловутые 120 часов налетать влегкую!.. А вот, набрать 90 часов рейсами Москва-Минводы, Краснодар, Анапа, Сочи и прочими Питерами... да в течение месяца еще три раза отдежурь в офисе, да предварительную пройди, тренажер проведи - вот это реалии сегодняшних дней. Шесть дней работаешь, на седьмой отдыхаешь... Из недели в неделю.


90 часов в полете, а в сумме - 160+ на работе. Официальная переработка. Попробуй, откажись...


* * *


Итак, сегодня летим в Сочи. Планирование, нет-нет, да вспоминает о моем экзаменаторском допуске, и сегодня я лечу проверять одного из наших командиров, Володю, совсем еще молодого парня.


Владимир - ходячий заряд положительных эмоций и юмора. Еще будучи вторым пилотом, он считался весьма способным парнем, и вот, он уже год летает командиром. Собственно, индустрия вошла в очередной период бурного роста, поэтому во вторых пилотах сейчас особо не засиживаются, а толковые парни - тем более.


Приехав в аэропорт, решил зайти в "офис", посетить банкомат. Перед зданием встречаю сменного начальника ЦУПа (центр управления полетами), здороваемся:


- Денис, ты далеко?

- Нет. В Сочи

- В Со-о-чи? Ну, имей в виду - с вами полетит Ксения Собчак, светская львица.


Львица, так львица, ничего не имею против. Мне нет разницы - возить командировочных из Барнаула, шахтеров из Норильска или Ксению Собчак или Сергея Иванова (возил и его) в Сочи. Я всегда работаю одинаково.



Отвлечение от темы - утром в гаражах увидел вот такую зверюгу. Вот это всем джипам джип! Хоть и без особой подготовки, но смотрится сурово! В советские годы обычному гражданину иметь такой автомобиль не позволялось.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Мы полетим на "800-ке" - Boeing 737NG модификации -800. А ведь еще дня три назад стоял старичок BAN, на котором мне выпало летать аж четыре раза подряд. Но укрепить своеобразный рекорд мне не дали, что меня не очень-то и расстроило - вообще, мне больше по душе летать на 800-ках. Они более... лайнеры, что ли. Покрупнее, поизящнее в управлении.


Конечно, я и за неуважительное слово в адрес винтажной "классики"* любого вызову на дуэль... Но NG мне нравится больше, чего тут стесняться.

* B737 Classic, поколение 737, к которому относятся модификации -300, -400, -500.

Сегодня у нас VP-BQD, экс-американец, один из первых четырех бортов, которые пришли в Глобус в августе 2008-го года. Этот, по-моему, вторым прибыл, после BQF.


- Володя, ты в какую сторону хотел бы полететь?

- Да мне без разницы, Денис.

- Тогда, если те возражаешь, я полечу в Сочи, а ты в Москву.

- Без проблем!


В штурманскую комнату приходит наш старший бортпроводник, проводим брифинг.


- У нас сегодня летят випы, Ксения Собчак. Вы в курсе?

- Да, нас уже предупредили.

- А ее муж - Максим Виторган - летит?

- Вроде бы. Там вообще, сказали, что несколько випов будет.


Девчонкам в таких рейсах посложнее, чем нам. Мы-то заперлись в кабине и летим. А им порой приходится  несладко - далеко не все няшные на экранах "випы" и в жизни являются "няшками".


Довелось мне как-то везти известную многодетную певицу - так по рассказам проводников, она не снизошла до обращения к ним лично. Все просьбы стоящей рядом стюардессе передавала исключительно через сопровождающего: "Передай ей, что... ", "Скажи ей, что..."


* * *


Идем на вылет. Погода чудесная! После недавних проливных дождей душа поет и радуется.

Ждем "маршрутку", которая доставит нас на борт.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Вот и наш красавец. Заждался, бродяга?

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Здороваемся с авиатехниками. Выясняется, что правое колесо подлежит замене, возможна задержка. Это совсем не радует, кто знает, какие тараканы в голове у наших "звезд"? Мы наслышаны слухов о Ксении, у которой чуть ли не каждый полет превращается в подвиг. Как знать, как повлияет задержка с вылетом на ее настроение, какое поведение ждать от "важных персон"?

"Рейс Москва — Нью-Йорк обещал быть легким и комфортным: девять часов полета, таблетка имована и носки из фирменного набора «Аэрофлота» должны были сделать свое дело. И вот, обложившись подушками, я приготовилась заснуть уже прямо на взлетно-посадочной полосе. /.../. Вот стюардесса говорит о рейсе, вот правила надува жилета, вот гаснет свет, взлет, закрылки убираются, потом шасси, потом меняется режим работы двигателя — короче, вы поняли.
На первой же фразе капитана стало понятно, что привычный механизм адски нарушен: «Д-добрый вечер! Эт я, ваш…капитан, ой, командир Чеплевский. Полетим в Нью-Йорк, в коротом, э-э, в карытом, э-э, в котором… » — я сразу услышала знакомые интонации оператора из «Дома-2» после смены на морозе, но после третьей попытки выговорить предложение о погоде весь бизнес-класс начал переглядываться. И тут же, как будто почувствовав недоумение пассажиров, голос оборвался, и далее уже молодецко-пионерским баритоном кто-то умный и трезвый сообщил температуру в Нью-Йорке по Цельсию. Но я-то понимала, что до Нью-Йорка еще предстояло долететь.
Ласково позвала стюардессу: «А можно посмотреть на капитана? Что у него с голосом-то?» — «Да ничего-ничего, он устал немного», — доверительно сообщила мне стюардесса, как будто говорила про мужа, который бил посуду в соседней комнате. «Я бы все-таки хотела на него посмотреть», — проявила я настойчивость. «Мы уже взлетаем!» — строго сообщила мне девушка. И тут мой впавший в мгновенную панику мозг совершил неожиданное даже для самого себя.
Я вскочила и в стиле Лужкова стала звать людей почти что на баррикады: «Люди! Отстегните ремни! Встаньте! Мы летим с пьяным пилотом!»
Из блога К. Собчак. Ссылка.

* * *


Летом стекла самолетов очень быстро пачкаются следами невезучих насекомых. Прошу у проводников бутылку воды, и две тряпки - пока есть время, протираю стекла. Обычно этим занимаются техники, но мне эта работа не в тягость. В свое время я неплохо полазил по Ан-2, вот на нем-то мойка фонаря кабины требовала гор-раздо большей акробатики, чем на Боинге 737.


Эх! Романтика!

Ссылка на рассказ: "Химические полеты. Романтика прошедших лет".
Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Опа! Казус! В "маршрутку" (слева) неудачно положили мешки с мусором, и все это разлетелось по аэродрому.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Сидим, ждем. Вот уже и плановое время вылет подходит. И проходит мимо.


- Володя...

- Да, Денис?

- У тебя есть твиттер?

- Нет, зачем он мне?

- Ну как, зачем? Почитать Ксению, вдруг она что пишет про нас?


Заходит старший бортпроводник. Обращаюсь к ней:


- Сегодня в сторону Сочи полечу я, поэтому объявляйте мою фамилию.

- Вы будете делать информацию пассажирам?

- Ну конечно же... не буду! Пусть Ксения Собчак потом напишет в твиттере, что командир был настолько пьяным, что даже не смог выйти на связь с пассажирами! Кстати, а у вас есть твиттер?..


Естественно, я буду делать информацию пассажирам. Тем более при задержке. Тем более при полете со звездами Твиттера.


А вот и колесо подвезли. Что ж, теперь дело пойдет быстрее.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Обычно замена колеса не занимает долго времени. Но вот именно сегодня из-за него задержка составила около часа.


У вас, случайно, нет твиттера?..


* * *


Наконец, все готово для приема дорогих гостей.


Встречаем! Приехал первый автобус, привез "просты" пассажиров, а за ним привезли "сложных" - наших "звезд". Ого! Да там не только супруги Собчак, но и Юлий Гусман!


И даже актриса Задорожная!


Я, правда, не знаю, кто это. У меня дома телевизор для красоты стоит. Мне потом проводницы сказали, что это была Задорожная.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Приветственное слово, извинения "от имени авиакомпании, всего экипажа и от себя лично" за задержку из-за необходимости замены одного из колес. Пожелания приятного полета.


Полетели!

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Руль

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Занимаем эшелон. Рассказываю о полете пассажирам, благодарю за внимание. Вот теперь можно и покушать. Вызываю старшую.


- Как там у вас дела? Как там Ксения с супругом? Какой балл поставил Гусман?

- Ну... Выглядят недовольными. А так ничего. По-крайней мере, не ругаются.

- Вот и слава Богу! Мне, пожалуйста, курицу и чай черный с молоком без сахара. Сначала пообедаю я, затем Владимир.

- Хорошо.


Полет проходит спокойно, рутинно. В Ростовской зоне интересуемся погодой в Сочи и на запасных - Краснодаре и Ростове.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

И через несколько секунд приходит телеграмма. Получите, распишитесь.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Погода в Сочи хорошая. По всей видимости, следует ждать полосу 06 на посадку - на 02-й попутный ветер довольно-таки сильный.


Что ж, можно начинать готовиться к заходу на посадку.


А где-то в стороне растут грибы...

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Приступили к снижению. Диспетчер несколько укоротил маршрут, отправив нас заходить через Агой, поэтому приходится снижаться интенсивнее, чем обычно.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Свой первый заход в Сочи я выполнил... в 12 лет, в 1991-м году. Стоя за командирским креслом Ту-154, в котором сидел мой отец. Да-да, брать в кабину "посторонних" и, тем более, своих детей, для тех времен было вполне нормальным делом (хотя и не разрешенным, конечно же). За что я премного "тем временам" благодарен - вряд ли современным мальчишкам повезет так, как мне - быть свидетелем работы пилотов, да еще и в таком красивом, как Сочи, месте!


* * *


Снизились над морской гладью. Помлели от красивых видов. А дальше - дело техники. Эшелон 50 - отключаю автопилот, автомат тяги, соединяюсь с самолетом через штурвал, педали и РУД (рычаги управления двигателями). В недрах самолета гидронасосы многократно усиливают мои мускульные воздействия на органы управления. Самолет послушен, как ребенок, которому только что пообещали подарить плейстейшн.


Аэропорт Сочи имеет свои нюансы. Иногда здесь бывает сложная ветровая обстановка, которая приводит к резким изменениям в скорости и положению самолета. И именно в Сочи это обычно происходит уже у самой ВПП**, на высоте менее 100 м.

** ВПП - взлетно-посадочная полоса. Не путать с ВВП!

Мне доводилось не раз испытывать нюансы Сочи на себе, и, скажу я вам, бывало и весьма жестко. Надо всегда быть начеку, особенно, если ветра задувают с юга-юго-востока - переваливая через рельеф, воздух завихряется, и вихри колбасят железные машины, возомнившие себя птицами.


Сегодня ветер несильный, но это не повод расслабляться.


До пролета береговой черты самолет шел, как влитой. Но на высоте 200-250 футов самолет закачало, скорость стала быстро падать и, повинуясь падению скорости, лайнер начал просаживаться. Краем глаза вижу, что ветер повернулся на строго попутный - 8 узлов в хвост. То есть, ни фига не тот, который передали в сводке погоды.


Двигаю РУД немного вперед, еще чуть-чуть... корректирую скорость, траекторию... не дать самолету уйти выше при увеличении тяги - штурвал немного "от себя". Двигатели на В737 находятся ниже центра тяжести и любое изменение тяги ведет к чувствительному воздействию на балансировку самолета.


Самолет "пойман", птица больше не стремится вырваться из рук. Не брыкается.

Торец полосы проносится под нами... выравнивание, плавное уменьшение режима. Касание... Спойлеры! Реверс!


Затормаживаемся, катимся, освобождаем ВПП. В кабину пробиваются курортные запахи.


Добро пожаловать в Сочи!

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Двигатели В737 расположены низко над землей, и в этом есть очевидное преимущество -

каждый пилот уже сфотографировался и не раз на фоне лопаток двигателя. Ну и я не отстаю.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Обратный вылет запомнился тем, что одного пассажира пришлось снять из-за весьма нетрезвого состояния и сопутствовавшего этому неадекватного поведения. Вот так и происходят задержки - то замена колеса, то пьяный пассажир... Нетрезвых следует отсекать еще до посадки на борт, но работники аэропортов всегда хитрят и сажают всех подряд, независимо от состояния, в надежде, что экипаж не захочет заморачиваться.


В общем, спихивают проблемы на нас.


Ну а мы заморочились. Дождались полицию, которой потребовалось еще минут 10 на то,чтобы уговорить пассажира покинуть борт мирным способом.


Вот скажите мне - зачем надо напиваться перед рейсом? Не успев войти в самолет, начать хамить проводникам?.. На что этот мужик рассчитывал?

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Естественно, возмездие наступило быстро. Стать светским львом у него не получилось.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Наконец, мы помахали крылом столице будущих Зимних Олимпийских игр, заложили правый вираж и взяли курс в сторону столицы.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Как уже было неоднократно замечено - все, что ни делается, - к лучшему.


Мы горевали о задержке, но когда прилетели в Домодедово, выяснилось, что час назад аэропорт едва не смыло! Стихия нагрянула на Москву и область, и еще кое-где продолжают бушевать знаменитые московские грозы.


Ох, не завидовал я в этот час коллегам из Шереметьево - им предстояло выдержать нашествие нескольких волн из гроз!

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

А мы удачно обошли всю погоду, и даже без всяких зон ожидания (которые рассосались как раз к нашему прилету), выполнили заход по схеме Аксиньино 14K на ВПП 14-ю левую.


Мда... А ведь этим мирным солнечным утром ничего не говорило о том, что днем небеса разверзнутся! И где оно, солнце, сейчас?

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Помахали рукой Ту-154м, ставшему герою Ижмы

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Зарулили на 5-й гейт, через пару минут к нам присоседился наш собрат, шедший за нами из Мин-Вод - В737-400, бортовой номер VP-BQG.

Светская львица Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Сочи, Собчак, Полет, Длиннопост

Рейс закончен, пассажиры вышли. Началась привычная суета подготовке самолета к следующему рейсу.


Передаем наш лайнер в надежные руки коллег. Спасибо, Брат! До встречи!


ПС А я все-таки зарегистрировался в твиттере - исключительно для того, чтобы узнать, не сильно ли на нас ругалась "львица". Мало ли... Но нет, ни слова о задержке, как ни слова и о полете. Нет, и слава Богу!


02 июня 2013 г


Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

"НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - канал на Яндекс.Дзен

Показать полностью 22
286

Полет в мокрый Каликут

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

2017 год


Каликут, он же Каликат, он же Кожикоде. Город на юго-западе Индии, одно из моих новых направлений. В мае я посетил этот аэропорт уже трижды и (в день, о котором рассказываю) собираюсь слетать в очередной раз, ночью.


Постепенно осваиваюсь в местном климате, привыкаю к географии и особенностям полетов. Те, кто работает в этом регионе не первый год, говорят, что большую часть года летать здесь весьма приятно, но летние месяцы доставляют хлопот в виде постоянных гроз. Не над Арабией, конечно же - тут дождь сойдет за праздник (хотя и грозы бывают), но над Аравийским морем, являющимся частью Индийского океана, и в особенности над Индией - "любимом" направлении всех без исключения местных пилотов, грозы - частый гость.

Википедия


В VII в. Кожикоде заселили арабские торговцы, а в начале XV века здешний порт посетила флотилия китайского мореплавателя Чжэн Хэ. В 1498 г. сюда прибыли португальские корабли Васко да Гамы. Португальцы решили взять под контроль это звено в индоокеанской торговле, что и было осуществлено после победы у Диусо строительством форта в 1511 году.
В 1525 г. местный раджа, носивший титул заморина, вынудил португальцев покинуть Каликут. С 1615 г. к Каликуту стали проявлять интерес англичане. В 1664 г. Британская Ост-Индская компания открыла здесь торговую факторию.
В продолжение XVIII века за обладание Каликутом с англичанами соперничали голландцы, французы и даже датчане. В 1765 г. майсурский правитель Хайдер Али, разъярённый присутствием европейцев, разграбил и сжёг Каликут.
После перехода Кожикоде в руки англичан (фактически — в 1790, юридически — в 1792) город был по сути заново основан и застроен. По этой причине памятники истории и архитектуры сравнительно немногочисленны.

Почему я написал, что полеты в Индию являются любимыми у моих коллег?


Это был легкий сарказм.


Во-первых, до самой Индии надо еще долететь, а трассы для большой части направлений лежат над морским пространством, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль со стороны диспетчеров, а сама радиосвязь ведется на коротковолновых частотах (КВ).

Качество этой связи весьма посредственное в сравнении с привычной всем любителям автомобильного радио УКВ, но она обладает главным преимуществом - дальностью связи. Будучи подверженным влиянию множества помех, сигнал КВ значительно искажается, затухает по мере удаления, и порой докричаться до абонента или понять, что он тебе говорит являются непростыми задачами. А иной раз и невозможными.


Для того, чтобы упорядочить потоки самолетов, не имея возможности видеть самолеты на радаре, диспетчеры применяют достаточно консервативное эшелонирование по высоте и времени прохождению контрольных точек. Если небо спокойное, т.е., нет опасных для полета метеоявлений, полет над морским пространством являет собой достаточно скучное действие - летишь по прямой над безбрежным океаном, ничего во все стороны не видно, кроме неба и если нет облачности, то и моря. И лишь попытки докричаться до Mumbai Radio над очередной контрольной точкой (перекричав при этом остальных настырных конкурентов) разбавляют единообразие полета. Хорошо хоть лететь в зоне КВ приходится не так уж долго - каких-то пару часов.


Но!


Если над морем столпились грозы (а это обычное явление с приходом летних муссонов), то полеты моментально перестают быть скучными. По правде говоря, это одинаково для абсолютно всех регионов планеты.


Умный в грозу не пойдет, умный грозу обойдет!


Встретив горы этого великолепия на маршруте, обойти их не так уж и сложно - размеры самолета несопоставимо малы с размером облаков и дырок между ними. Хотя встречаются и такие "стены", для обхода которых приходится делать "крюки" в сотни километров, и в таких случаях на первый план выходит запас топлива на борту... и перед пилотами возникает дилемма - лететь до аэропорта назначения или же садиться по пути для дозаправки.


Гораздо больше нервотрепки испытывает экипаж, выполняя вылет или заход на посадку в условиях скопившихся вокруг аэропорта грозовых очагов.


Как по мне, так лучше летать зимой, пусть даже в бураны и метели, нежели все лето ковыряться в грозах, и, думаю, что большинство моих коллег с этим согласятся.


Но о маневре обхода должен знать авиадиспетчер - ведь только он видит "большую картинку", насыщенную всеми самолетами в подконтрольном ему секторе. То есть, пилоты не могут летать как им вздумается, несмотря на то, что небо большое, а самолеты маленькие. Диспетчер отвечает за сохранение регламентированных интервалов между самолетами во избежание опасных сближений. Но это работает лишь при наличии устойчивой радиосвязи и радиолокационного контроля (то есть, у диспетчера есть радар, на котором в реальном времени видны летящие самолеты).


А если ни того и ни другого нет, а впереди самолета встала мощная гроза?


В этом случае, над морским пространством применяются специальные процедуры отклонения от установленного маршрута. В нашем случае, при полете над Индийским океаном, если девиация не выходит за пределы 10 морских миль от оси трассы, мы не меняем высоту полета.

Но десяти миль далеко не всегда хватает для счастья, и если самолет выходит за эти пределы, то:


а) при отклонении на юг необходимо увеличить высоту полета на 300 футов,

б) на север - уменьшить на те же 300 ф.

в) Включить все внешнее освещение самолета, транслировать в эфир свои действия и место самолета, чтобы пилоты других лайнеров имели представление о том, что где-то недалеко может оказаться самолет.


Во-вторых, долетев до самой Индии, скрытой грозами, надо самолет еще и приземлить, вернуть на землю. Правда, этот процесс не очень отличается от того, к чему привыкли мы, летая над матушкой-Россией и прочими европами. Сказать по правде, наши грозы могут и фору дать индийским.


В-третьих, индийские диспетчеры, кхм, достаточно... специфичны в своей работе, а их "аблгитский" язык, на котором они тараторят на одной ноте, заметно сложнее разобрать, чем родной рязанский. С другой стороны, большой опыт полетов в России (уютный такой бардачок в небе и на земле) сглаживает адаптацию, а вторые пилоты достаточно опытны и сильны, чтобы помочь освоиться новому для региона капитану.


В-четвертых, индийские правила полетов... Если найдется человек, сумевший пробраться через дебри изменений и дополнений, представленных в индийских NOTAMs (временные изменения и дополнения в правила полетов - в аэропорту или в районе полетов), то он достоин установки памятника еще при жизни!


А если он еще и вызубрит особенности местных правил полетов, опубликованных в сборниках аэронавигационной информации и сумеет сопоставить их с опубликованными схемами аэропортов, то это монстр-пайлот 80-го уровня.


По крайней мере, такое впечатление создается от первого знакомства с Индией при выполнении полетов, ну а потом... а потом все начинает постепенно устаканиваться, ты становишься "got used to it", как говорят имперцы.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Из любопытства я в течение дня периодически глядел на спутниковые снимки погоды над Аравийским морем и Индией. Увы, радости они не доставляли, как, правда, и особой печали. Как раз над районом Каликута клубились тучи, и над центральной частью предстоящего маршрута тоже. Отличная погода для предстоящего ночного полета!


Вряд ли нас будет клонить в сон.


* * *


Как и в "прошлой жизни", я прихожу в комнату для брифинга достаточно заранее. Местный reporting time - 1.30 до времени отправления, я стараюсь спланировать свое прибытие еще минут на 20 раньше, чтобы спокойно разобраться в полетной документации, настроить приложения на айпаде, обмозговать нюансы предстоящего вылета, что-то повторить, если требуется. Как раз к приходу второго пилота в голове уже складывается понимание, что следует ожидать от рейса, осталось только сравнить с тем, что появится в голове у коллеги.


Мой сегодняшний второй пилот - испанец. Родился в Мадриде, но "болеет за Барселону". Пятый год работает в авиакомпании, год назад со второй попытки успешно прошел "интервью" перед подготовкой в Капитаны, теперь ждет, когда эту подготовку назначат.


Хочу отдельно отметить, что факт прохождения со второго раза отнюдь не означает, что пилот слабый. Хех. Наоборот, этот факт говорит лишь о том, с какой строгостью местные руководители подходят к этому процессу. Двухчасовое собеседование с тремя маститыми экзаменаторами, которые заваливают тебя вопросами по документам и их применению в различных полетных ситуациях (на вопросы надо давать уверенные, четкие и полные ответы), которые контролируют то, как ты держишься (способен ли выдержать давление, которое намеренно оказывается?).


К подобным "интервью" надо месяцами готовиться, чтобы быть успешным... тут не прокатит обычное "семейное": "Так, Петров, у тебя МКК во вторник. Сегодня пятница - не знаю, как, но ты должен успеть сдать все зачеты"


Первые свои 100 ч в новой компании я летаю с опытными вторыми пилотами (налет более 1000ч, у многих - 5-6 т.ч. на В737) и могу засвидетельствовать, что подготовка их к выполнению полетов, особенно теоретически знания, находится на уровне очень хороших... инструкторов... Нет, это не стало открытием для меня, что-то подобное я и ожидал, но все же, кольнуло мою скрепную гордость. Заставило в очередной раз вспомнить "лучшую в мире /советскую и российскую/ школу" - выражение, которым любят пользоваться преподаватели в отечественных летных училищах, а некоторые руководители на местах им вторят.
Жду не дождусь, когда начну летать со "вчерашними выпускниками", чтобы сравнить в полетах их подготовку с российскими, благо опыта полетов с последними мне не занимать.
Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Прибыв в аэропорт, выясняем, что наш самолет еще лишь подлетает к аэропорту, поэтому пошли пить кофе и поговорить "за жизнь".


- Важно, чтобы жена была счастлива! Остальное приложится.


Стандартные темы для разговоров при новом знакомстве - откуда прибыл? И как тебе здесь?.. Женат, дети есть? В каком районе обитаешь?


Выяснилось, что с испанцем мы одногодки, я на "целых" 7 дней его старше. У каждого в семье по двое детей, но у него младше - 5 и 3.5, второй родился уже здесь. В новом учебном году собираются идти в ту же школу, куда и мои дети.


В его словах о "счастливой жене" очень много смысла. Так уж повелось, что жены следуют за мужьями и от того, насколько комфортно они чувствуют себя на новом месте (а также, от их женской мудрости) зависит уют в доме, тыл и, как следствие, успешность их мужей.

На интервью в Эмирейтс, к примеру, очень много вопросов задают о семье, о планах на жизнь, о том, как ты себя поведешь, если вдруг жене не понравится жить в жаре и песках, и т.п. Очень приветствуют, если кандидат приезжает на интервью с супругой.

Маскат не Дубай, здесь нет ощущения огромного и богатого развлекательного центра, каким мне представляется последний. Здесь противоположность - спокойный, уютный и неторопливый, невысокий городок, зажатый между морем и горами. За время работы я выслушал разные мнения людей, которые здесь живут подольше моего. Паре вторых пилотов было скучно, и они планируют уехать по окончанию контракта в более насыщенные событиями и развлечениями места. Но большинство все же считает местное спокойствие плюсом.


Мне, признаться, это тоже по душе - всегда хотел жить в удалении от мегаполиса, в спокойном местечке, а в Дубай легко добраться по отличной трассе за каких-то 5 часов, что я уже успел однажды сделать.


* * *


Нам везет.


Мы летим несколько южнее, чем основное скопление грозовых очагов, поэтому на всем протяжении полета над морем следуем строго по трассе. Временами ныряем в облачность, наш самолет потряхивает, но в целом, ничего необычного. На дисплее видим отметку от самолета, приближающегося к нашей трассе с севера и летящего на 300 футов выше - это парни из Air India применяют специальную процедуру обхода гроз. Сконтачились с ними в эфире, летим вместе минут двадцать, затем они уходят на север, а мы отворачиваем на юг - вот уже и индийское побережье перед нами, скоро снижаться для захода на посадку.


Каликут в местной сетке считается не то чтобы сложным, но и не самым простым аэродромом - профиль ВПП специфический, поверхность ее не очень ровная. С одним курсом заход угол наклона глиссаду несколько выше стандартного, а лучи ИЛС, подвергаясь по всей видимости помехам, ведут самолет по глиссаде не очень устойчиво.


Опять же, это не может не вызвать у меня улыбку и ностальгические воспоминания о Ростове, Томске, Новом Уренгое, Норильске и прочих аэропортах с кривыми ухабистыми полосами и не всегда устойчивой работой ИЛС.


По правилам компании, если летишь на В737 модификации 900ER (самая длинная в семействе 737NG), посадку здесь выполняет только капитан.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Сегодня мы летим как раз на "девятисотке". Все еще ночь, аэропорт, который уже виден на дисплее, окружен тучами с осадками явно ливневого характера, да и свежая сводка погоды говорит о том, что при общей "хорошести" погоды - слабый ветер, хорошая видимость, нижний край облачности где-то на 150 м - полоса мокрая.


Сам по себе факт того, что полоса мокрая не несет в себе угрозы - да, сцепление на такой ВПП ухудшено по сравнению с сухой, но его достаточно, чтобы остановить лайнер, если только пилоты не лезут на рожон и не садятся с массой, превышающей максимальную для этих условий. Но это же относится и к сухой ВПП - и с такой можно успешно выкатиться, если пренебречь правилами.


Дело в другом - посадка ночью на мокрую ВПП сложна сама по себе, т.к. ее поверхность приобретает ровный и глубокий черный цвет и определять на глаз (а именно так и делают пилоты при посадках) расстояние до ее поверхности довольно-таки непросто. Еще больше усложняет процесс посадки яркость огней, которую диспетчеры так любят выкручивать на максимум - мол, чтобы улучшить показатели видимости. Эх, посадить бы вас в кабину, да заставить глядеть на эти огни...


Кроме всего прочего, садиться нам сегодня предстоит с массой, близкой к максимальной посадочной и как раз с тем курсом посадки, глиссада которого имеет чуть повышенный угол наклона - 3.2 градуса вместо 3-х. Вроде ничего, но это уже увеличивает вертикальную скорость, которая увеличена из-за веса самолета.

Чем выше посадочный вес - тем с большей /продольной/ скоростью надо лететь, и по правилам геометрии, чтобы выдержать полет по невидимой глиссаде-гипотенузе, требуется увеличить и вертикальную скорость.

До перехода в новую авиакомпании я не имел опыта полетов на модификации -900ER. Для меня стало удивительным фактом, что при одних и тех же массах, приборная скорость полета в глиссаде на этой модификации узлов на 7 ниже, чем на привычной мне -800ке. Но сам процесс посадки отличается - девятисотка более чувствительна к установке малого газа и охотно просаживается, поэтому во избежание грубого приземления, надо бы хорошо "видеть землю" и точно рассчитывать момент начала выравнивания и уменьшения режима.


Все эти нюансы предстоящей посадки держатся в моей голове, как и память о том, что ИЛС здесь ведет не очень устойчиво.


* * *


Снижаемся, аэропорт уже совсем близко. На радаре хорошо видны дополнительные вводные предстоящей задачи - аэродром окружен тучками, которые в силу небольшой высоты развития не являются грозами, но вобрали в себя достаточно воды, чтобы отбиваться на радаре хорошим желтым и местами красным цветом. Нам предстоит начать заход в облаках, а на финальной прямой пролететь как раз под одной из дождливых отметок.


О чем все это говорит?


Можно ожидать, что нас поболтает в облаках и зальет водой за несколько миль до ВПП. Т.е., даже после того, как мы выйдем из облаков на высоте около 150 м (если верить погодной сводке), видимость в дожде может быть не очень хорошей - придется, вероятно, использовать дворники. Их мелькание перед глазами и шум, если говорить по правде, не способствует концентрации внимания, и пилоты не очень любят их включать. Однако, когда прижимает, без них никак.


Быстренько обсуждаем новые вводные. Добавляем пару узлов к расчетной скорости.

Выходим на маяк VOR/DME, установленный рядом с полосой, гашу скорость, командую выпустить закрылки 1. От VOR/DME выписываем установленную схемой "петлю" - улетаем на восток на 12 миль, после чего круто разворачиваемся на запад, в створ ВПП, чтобы захватить сигнал курсового маяка системы ИЛС.


Продолжаю гасить скорость, командую выпуск закрылков 5... шасси... закрылки 15. Летим в облачности, самолет потряхивает, но терпимо. Глиссадная планка постепенно спускается к центру...


Захват глиссады, самолет начинает плавно опускать нос, чтобы выдержать угол наклона, установленный глиссадным лучом. Командую выпуск закрылков 30, гашу скорость до расчетной...


Выполняем LANDING CHECKLIST - карту контрольных проверок.


Влетаем в "дождливую тучку" - по лобовому стеклу привычно застучали капли, самолет затрясся, как автомобиль на трассе М5 в районе Самары. Нос то проваливается вниз, то вдруг поднимается вверх, следом за ним гуляет скорость. Пока что не отключаю автопилот, жду, когда выйдем из облачности и увидим взлетно-посадочную полосу (ВПП).


...Где-то метрах на двухстах вываливаемся из облаков, но все еще летим в дожде. Впереди что-то размыто светится, но ни черта не видно. Прошу второго пилота включить мне дворники - исполняет - стали видны нечеткие очертания ВПП. Отключаю автопилот и автомат тяги - это лучше делать достаточно заранее, чтобы успеть прочувствовать управление и самолет до посадки.


Снижаемся.


Все ближе и ближе ВПП, и теперь уже хорошо видно, что диспетчеры в очередной раз накрутили яркость до предела. Режет глаз и усиливает эффект "колодца" от залитой дождем поверхности ВПП.


Дождь стих, второй пилот выключает дворники. Полоса перед нами - яркая-яркая трапеция в абсолютно черном пространстве. По изгибам боковых линий хорошо видна кривизна профиля. Слепит, поэтому, убедившись, что летим на полосу, опускаю глаза в приборы. Вертикальная скорость снижения в районе 900 футов в минуту, надо быть очень внимательным при посадке, успеть погасить к моменту приземления...


100 футов... перевожу взгляд на ВПП... яркий ее торец, наконец, проносится под нами... 50 футов...


Электронный помощник (да осветит Аллах путь того человека, кто изобрел голосового помощника, читающего высоту до ВПП при посадке!) отсчитывает "30" и почти тут же "20" - такой темп говорит о том, что твердь земная приближается к нам быстрее, чем хотелось бы.

Глаза так и не успели толком разглядеть ВПП, а в голове мгновенно вспомнился недавний компанейский safety bulletin о грубых посадках в Кожикоде... левая рука привычно, чуть ли не на автомате, дернула штурвал на себя, а правая начала устанавливать двигателям малый газ, и голос помощника, только что прочитавшего "TEN!", замер... Самолет свистит в паре метров от ВПП, которая, похоже, сама ищет встречи с колесами моего лайнера. Чуть приотпускаю штурвал, слышу "FIVE!"


...и колеса находят землю.


Побежали!


Контролирую автоматический выпуск спойлеров - поверхности на верхней части крыла, которые поднимаются вверх, увеличивают общее сопротивление и убирают ненужную теперь подъемную силу, позволяя колесам нагрузиться для лучшего торможения. Без промедления включаю реверс... двигатели чуть зевнули и дружно зашумели. Представляю, какое облако брызг сейчас тянется за нашим мчащимся по лужам лайнеру!


100 узлов... 80... 60...


Вижу, что сегодня мы с полосы не выкатимся, ее впереди больше, чем достаточно, выключаю реверс. Самолет продолжает оттормаживаться и (как приятно!) умудряется затормозиться до скорости руления как раз к достижению рулежной дорожки BRAVO, по которой нам и скомандовано освобождение ВПП.


Какой все же хороший у нас лайнер!

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Ме-е-е-е-дленно заруливаю на предназначенную нам стоянку, которая расположена практически тут же - прежде, чем выключить, необходимо дать двигателям отдохнуть в течение 3-х минут. Черепашьим шагом подкрадываюсь к встречающему нас маршалу, останавливаюсь, и еще полминуты молочу на малом газе, прежде чем поставить вниз рычаги останова двигателей.


И тут за окном начинается ливень!.. Вот как тут не придумать очередную итерацию моего любимого выражения про "нормальный парней?"


"Когда летят нормальные парни, то грозы над морем остаются где-то севернее, а ливни над аэродромом расступаются, чтобы позволить совершить посадку на и без того кривую ВПП".


Единственное, что меня теперь заботит - зонтик я до сих пор прибрести не удосужился.


* * *


Тем не менее, это был наш день. Точнее, утро.


Зонт мне не потребовался - к тому моменту, когда самолет покинули дорогие и уважаемые гости, ливень сошел на нет, и я аккуратно, стараясь не шагать по лужам, выполнил предполетный осмотр самолета и вернулся в кабину почти сухим.


Через час мы запустились, чтобы лететь обратно. За это время стало рассветать, и мы разглядели хмурое кожикодское небо во всей красе.

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Вырулили на ВПП, развернулись. Не торопясь, просканировали пространство по курсу, которое было заставлено тучками. Тем не менее, идеальный проход нарисовался как раз по прямой после взлета - каких-то 10 миль пролететь, и можно уходить вправо, на трассу. Согласовали этот маневр с диспетчером и улетели.


Бай-бай, Каликут!

Полет в мокрый Каликут Индия, Рассказы о полетах, Denokan, Посадка самолета, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Начертили прямую линию над морем, снова оставив грозы к северу. Долетели до ставшего уже домашним восточного побережья Аравийского полуострова и в обычную (то есть, прекрасную) погоду, совершили посадку в Маскате.


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Показать полностью 6
136

Группа Serebro пропала с радаров. Или "незакрытые закрылки".

Группа Serebro пропала с радаров. Или "незакрытые закрылки". Serebro, Сарказм, Юмор, Авиапроишествие, Самолет, Видео, Длиннопост

Получив энное количество вопросов, отвечаю всем и сразу.


Событие


Вчера, по сообщению известной певицы Ольги Серябкиной (кто это, кстати?):


1. На их самолете "не закрылись закрылки после взлета"

2. Бледные стюардессы кружили вокруг аэродрома больше часа и кричали "А-А-А"

3. Пассажиры рыдали "Ы-Ы-Ы"

4. Самолет искали на радаре с собаками больше часа

5. Все живы, но чуть не погибли

6. S7 больше не полечу (вернусь с ними в Москву, но больше не полечу и другим не советую!)


А что же там было?


РИА Новости


"По словам представителя S7, проблемы возникли при заходе рейса GH 925 на посадку. Оценив ситуацию, командир воздушного судна решил уйти на запасной аэродром в Подгорице.

В пресс-службе также отметили, что экипаж действовал профессионально и в соответствии с требованиями безопасности. Подобные ситуации регулярно отрабатываются пилотами.

Из Подгорицы пассажиров доставили до Тивата на автобусе".


Мои комментарии


Краткий ликбез


Закрылки (и предкрылки) - служат для увеличения подъемной силы самолета и применяются на взлете и на посадке. Их выпуск позволяет уменьшить скорость, на которой можно безопасно лететь и, как следствие, уменьшаются дистанции взлета и посадки. Самолет может безопасно взлетать и садиться с более коротких взлетно-посадочных полос (ВПП).


Фото Дмитрий Казаков

Группа Serebro пропала с радаров. Или "незакрытые закрылки". Serebro, Сарказм, Юмор, Авиапроишествие, Самолет, Видео, Длиннопост

На взлете закрылки выпускают на меньшие углы, на заходе на посадку - на большие.


Итак, "физика" событий


1. При заходе на посадку (слова "не закрылись после взлета" оставим на совести перепуганной девицы) экипаж обнаружил, что закрылки отказываются выпускаться.


Такое случается. Любая техника несовершенна. Экипажы проходят специальные тренировки на тренажерах по действиям в подобных случаях.


Следствие посадки без закрылков (выпущенных либо неполностью, либо совсем):

а) Повышенная скорость

б) Увеличение посадочной дистанции


2. Аэродром Тивата (в моем блоге значительную часть рассказов составляют полеты именно в Тиват) относится к не самым простым. Мало того, что он расположен в горной долине и длина его ВПП не поражает своими размерами, так и "порядочного" (т.е., называемого "точным") типа захода он не имеет.


С одной стороны ВПП возможен неточный заход, при котором пилот вынужден подводить лайнер под углом к ВПП и примерно на 150 м выполнять доворот на нее. А с другой - еще более интересный заход (назовем его "визуальным" для краткости).


Полеты в Тиват никогда не бывают скучными. Чтобы убедиться в этом, достаточно почитать один из рассказов


3. Учитывая п.1 и п.2, а также, факт наличия попутного ветра, который увеличивает посадочную дистанцию, экипаж принимает абсолютно правильное решение - не пытать счастья в Тивате, ВПП которого одним концом упирается в воды залива (можно замочить ноги и простудиться, если вдруг полосы для остановки не хватит), и следовать на аэродром с более подходящими условиями.


Буквально за хребтом расположен более простой аэродром Подгорица где и приземлился (абсолютно безопасно) самолет.


4. Пассажиров увезли в Тиват на автобусах, как это обычно и делают - Подгорица является основным запасным аэродромом для Тивата. А так как в последнем довольно часто бывают жуткие погодные условия (ЖПУ), то вариант с уходом на запасной в Подгорицу и автобусами уже отработан.


Теперь поговорим про стюардесс и "А-А-А!!!"


Ольга (певица группы) утверждает, что проводники только и делали, что наводили панику. Предлагаю посмотреть следующее видео:

Я думаю, что комментарии здесь излишнии.


Группа "Serebro"


Оказывается, такая группа действительно есть! Более того, они даже что-то поют голосом.

Нельзя пройти мимо этих альбомов...

Группа Serebro пропала с радаров. Или "незакрытые закрылки". Serebro, Сарказм, Юмор, Авиапроишествие, Самолет, Видео, Длиннопост

...и не выключить компьютер подальше от греха.


А если уж взял грех на душу, то пенять можно только на себя:

Группа Serebro пропала с радаров. Или "незакрытые закрылки". Serebro, Сарказм, Юмор, Авиапроишествие, Самолет, Видео, Длиннопост

"...возьми меня, я к тебе о тебе, я тебя вся, может я зря..."


Тарам-пам-пам.


Снимать клипы в школьном сортире... Макс Фадеев со времен Линды шагнул далеко, вот только в каком направлении?

Показать полностью 3 1
204

Ох уж это планирование!

Ох уж это планирование! Авиация, Пилот, Самолет, Гражданская авиация, Denokan, План, Планирование задач, Реальная история из жизни, Длиннопост

2016 г.


"Вот же ж мастера планирования! После отпуска!. В рейс!.. да еще и в Краснодар! На короткую полосу!.. В +35!.. В болтанку и попутный ветер! Да еще и над NOBLO эшелон не ниже 150!


И чем только там эти, внизу, думают? Никакого, понимаешь, подхода к Безопасности!"


Извините, не удержался!


* *


Умный читатель, я уверен, и без столь необходимых сегодня смайликов поймет, что данный рассказ я начал с шутки. С сарказма, ехидства и ёрничания. Мне, как руководителю, непосредственно работающему с пилотами и их планированием, чего только не довелось выслушать за годы, прошедшие с того памятного момента, как планирование передали из грубых мужицких рук отцов-командиров в нежные девичьи.


Уж скоро 4 года будем отмечать.


Вот то ли дело раньше - попробуй незадачливый пилот сообщить Командиру Авиаэскадрильи (КАЭ) о том, что тот планировать не умеет - так он тут же покажет, как ты не прав и предоставит возможность подумать над ошибками, не вылезая из ночных Норильсков и спаренных Питеров.


Карандаш в руках комэски - чудодейственное лекарство, излечивающее от любых сомнений в неумелости отцов-начальников!


И совершенно другое дело - стройная красотка из "подземелья" директората планирования экипажей, которую пилот и знать-то в лицо не знает (не про себя - мне знать положено). Вот ведь они неумехи глазастые - это ж надо, додумались сразу после отпуска планировать пилота:


а) В ночной рейс

б) В длинный рейс

в) В короткий рейс

г) В любой рейс


Ведь ежу понятно, что после отпуска необходимо предоставить отдых перед рейсом! В голове не укладывается - вернулся с пляжа и сразу в бой! А (надрывно) как же Безопасность? Совсем о ней не думают!


Думаете, что и на этот раз я шучу?


Ничего подобного! Я лишь цитирую услышанное.


* *


Например, поставили загорелого после 14 дней отпуска пилота в Ош, милый горный аэропорт в Киргизии... правда, лететь до него почти 5 часов и все время ночью. И вот, незадача - приложил он самолет на посадке чуть жестче, чем того хочет видеть руководство. Задумался, наверное, пилот о гадском планировании, да и позабыл, что самолет любит, когда его перед приземлением выравнивают...


...или не забыл, просто опоздал со взятием штурвала "на себя".


Выяснить, забыл или нет не удалось, т.к. участники расследования быстро и с радостью нашли виновных - да это ж планирование виновато! Сразу после двухнедельного отпуска поставили парня в ночной Ош!


Садистки!


Шучу? Нет. Это реальная история.


Пишу и биться головой о стенку хочется, как в тот раз, когда я услышал это заявление от седовласых летных начальников. Конечно, я тут же предложил в случае выхода из отпуска давать короткую вывозную программу, включающую в себя тренажерную и аэродромную тренировки.


И запретить ночные посадки в принципе!


Но понимания мое предложение не нашло, хотя, на мой взгляд, оно ничем по сути не отличалось от тех выводов, которые хотелось сделать по итогам расследования "товарищам". А как по мне, так вполне себе дельное предложение было... да оно просто напрашивалось! Если вы, господа руководители, считаете, что пилоту, в месяц выполняющему по 10-15 посадок (кстати, это зимой было, когда почти все посадки ночные - даже в "дневных" рейсах), перерыв в две недели грозит потерей летных навыков, то давайте с этим бороться!


Ведь на полном серьезе прозвучало, что после отпуска нельзя вот так сразу ставить в Ош.


А что, Улан-Удэ лучше? Хех. А как же базовый Домодедово - с его каверзами? Тут бывает так в воздухе крутит, что Ош обзавидуется.


То есть, после отпуска нельзя сразу в бой? Вливаться надо постепенно, через "легкие маршруты" (дайте определение, пожалуйста)? Хорошо. А кого тогда ставить в Ош и прочие "нелегкие" (определение?) - того, кто только что очередные 90ч отмахал второй месяц подряд?


Конечно же, он будет намного более свежим для полета в ночной Ош, нежели уставший в отпуске пилот.


В общем, надо после отпуска дать возможность восстановиться денька три, и пусть в эти три дня рейсы выполнят те, кто только что налетал очередные 90.


Ох, как же на меня глядели седовласые динозавры, когда я с серьезным видом, но язвой в голосе все это говорил вслух!


А что же делать, если то был не отпуск?


Например, за эти два года я часто имел перерывы по 10, 15, 20 и более дней лишь потому, что сидел в офисе и ездил в рабочие поездки. Да и без перерывов, будучи на должности, я летал редко - 20-30ч в месяц или 4-5 посадок, а то и реже. Что делать мне?


*


Ок, давайте снизим градус сарказма и поговорим.


На самом деле, длительные перерывы в летной работе нежелательны и даже вредны. Во времена, когда правили НПП и РОЛР ГА даже начальникам требовалось отчитаться о выполнении не менее 4-х заходов в месяц (эти перцы по определению наиболее подвержены утрате навыков).


А после месячного перерыва в летной работе пилоту требовалось пройти специальную подготовку - которая заключалась в изучении информации по безопасности полетов (это самое важное, безусловно!) и полета с проверяющим (не с инструктором, а с проверяющим - в понятии динозавров инструктор это и есть проверяющий)


А вот "ненавистные ФАПы" (федеральные авиационные правила) предусматривают всего-то минимум 3 взлета и 3 посадки за 90 дней. Всем, а не только начальству.


Но все же, какой же перерыв считать настолько долгим, после которого пилоту потребуется индивидуальная программа восстановления, заключающаяся хотя бы в ограничениях на планирование?


Это сложный вопрос. И вряд ли можно создать универсальные правила, единые для всех и каждого.


Многое зависит от индивидуума, от конкретного пилота. Понятно, что "новорожденный пилот" больше подвержен влиянию перерывов, чем тот, кто летает на данном типе не первый год, именно поэтому методика летного обучения настоятельно рекомендует не делать перерывов при подготовках и тренировках, что, к сожалению, сложно обеспечить благодаря действиям авиавластей нашей страны.


Это не совсем по теме, но я расскажу. Ибо наболело.


Начну с конца - молодому пилоту, только-только закончившему курс переподготовки на В737 (или А320) требуется примерно 45 дней, чтобы попасть в самолет для тренировки в производственных условиях с инструктором. И эти 45 дней установили не мы - так получается....


Примерно столько требуется для того, чтобы:


а) Официалы выдали пилоту новое пилотское свидетельство, в которое вписана квалификационная отметка о допуске на новый тип

б) Официалы оформили включение пилота в свидетельство эксплуатанта

в) Официалы оформили ID-карту международного образца


45 дней это, кстати, не рекорд. Официалы ведь тоже люди, им нужен отпуск, они тоже любят отдыхать в январе, а передавать свои полномочия в некоторых отделениях ФАВТ еще не научены. А после отпуска, конечно же, нельзя вот так вот сразу и в работу... Постепенно надо.


Бывало, что и два месяца пилот "курил" в ожидании первого вылета. Нам приходится проводить дополнительные тренажерные тренировки, чтобы поддержать только-только народившиеся навыки у молодых пилотов.


Примерно то же ждет новоиспеченного командира ВС после того, как он отлетал проверку на допуск к самостоятельной работе. Ему требуется поменять пилотское, в котором он будет указан командиром и требуется получить новую ID-карту. На это уходит не менее 10 дней, а обычно - не менее 14-ти дней. Все это время он сидит на попе ровно, не подходя к самолету.


Или идет в отпуск, что, как мы видим, еще хуже.


Вот в таких случаях пилоту, конечно же, назначают индивидуальную программу восстановления. После того, как новый КВС получает от чинуш право летать, мы его сажаем в самолет с инструктором, чтобы последний убедился в том, что перерыв во вред не пошел. И лишь потом отправляем в самостоятельное плавание.


*


Но, что характерно, в том рейсе в Ош был не новичок.


Более того, это был командир, считающийся определенно не "слабым". Между нами говоря, присадил он самолет не то, чтобы сильно, но в стане динозавров до сих пор мерилом летного мастерства считается перегрузка на посадке, пусть даже она трижды неточно фиксируется на этих самолетах. Динозаврам это неинтересно, им важно, чтобы во всех случаях проводилось "глубокое" расследование, даже если для конструкции самолета такие посадки, что укус комара для лошади.


В братской зеленой авиакомпании иная проблема -  не будет предела народному возмущению, если после отпуска уставшего отдыхать пилота поставят на так называемые "кольца" - это когда пилот делает, предположим, Москва-Ростов, Ростов-Москва, Москва-Питер, спит в Питере и в обратном порядке заканчивает рейс в Москве.


И от их начальников слышны точно такие же "рацпредложения" - не назначать после отпуска "кольца", равно как, не назначать ночные, или любые длинные... кроме длинных Малаг, Мальорок, Мадридов и т.п.


Видимо, последние направления, по своей сути являющиеся курортными, не могут стоять наравне с равными по длительности Красноярсками или Иркутсками.


Напрашивается вывод - на "кольца" надо ставить пилотов, отдохнувших в самолете. За те 90ч, что провели в нем в прошлом месяце.


*


И все же, во всем виновато планирование, а именно - "девочки из подземелья", управляющие электронным мозгом программы AIMS.


Ведь раньше, когда точно так же (а то и хлеще - только никому не говорите!) планировали комэски, никто не возмущался! А если не возмущался, значит, проблем не было.


Потому что ДУШУ, понимашь, вкладывали! Душу, карандаш и резинку! А машина - она бездушна. Она ж, дура, не знает, что если у пилота есть допуск на Ош, то его туда ставить... нельзя! Ибо данный конкретный индивидуум слабоват и ненадежен!


А вот комэски - те зна-а-али! Ведь именно они держали в голове всю тучу неформальных правил, которые сами же и взращивали, позволяя существовать двойным стандартам подготовки - на бумаге пилот допущен, а в жизни никогда не будет запланирован.


Как бывало в лохматые годы? Не тянет пилот, так комэск по-отечески попросит инструктора, чтобы тот взял грех на душу, допустил парня... т.к. клятвенно планирует ставить этого пилота с этим же инструктором. Мол, доучишь в производстве.


Бред? Нет, реальность.


Когда мы начинали внедрять AIMS, одной из самых больших проблем стала необходимость выбить дурь "традиционного советского подхода" из голов инструкторов и проверяющих, начиная с самых высоких уровней. Поставил подпись на бланке о допуске? Значит, пилот действительно достоин. Не достоин? Значит, не подписывайся! Не допускай!


Казалось бы - чего проще?


Угу.


Пришлось по живому резать. Сложно, очень сложно поменять мышление, засевшее на генетическом уровне за прошедшие десятилетия.. Не каждый начальник смог, и с некоторыми пришлось расстаться. Точнее говоря, убежали. Правда, прежде, чем "убежали", меня, апологета изменений, успели "убрать", отстранить от процесса внедрения AIMS, в который я вернулся лишь через два года.


Внедрение системы, подобной AIMS в условиях нашей авиационной действительности, равносильно революции. Это не просто переход от "карандаша-резинки" к компьютерному планированию, это смена мозгов, перестройка подходов...


И, как результат - свободное выражения жалоб, очень часто абсурдных, как в приведенном с отпуском случае.


Жалобы были всегда, и, честно скажу свое мнение - когда этим занимались "отцы-начальники", поводов было гораздо больше, но было страшно жаловаться... Ибо надо семью кормить, а впасть в немилость самодуру означало поставить крест на своей карьере.


Ну, мы все в одной стране живем и понимаем, о чем я.


*


Так что, пролетая NOBLO на эшелоне 150, я улыбался, думая о том, как на следующей утренней летучке в летном директорате буду патетически возмущаться: "ах этот клятый AIMS, запланировал меня сразу после отпуска в Краснодар!"


Кстати, рейс был замечательным!


Летайте безопасно!

Показать полностью
309

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов.

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Предисловие


Из а/п "Алыкель" Норильского промышленного района страшилку сделали деды, еще до В.В. Ершова, но именно он воспел "норильский пупок" в своих воспоминаниях.


Я познакомился с "пупком" чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154.


С той поры минуло 13 лет, бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые "бабаевские посадки", а пилоты несколько расширили ареал своих полетов и вышли далеко за пределы Необъятной...


...но почему-то по сей день именно а/п "Алыкель" чаще всего ассоциируется со "страшилкой для пилотов". По-крайней мере, таковы мои наблюдения.



"Обрезание"


Май 2016 прошел под знаком выноса мозга. Нет, подобное состояние мне уже привычно - работая в офисе участником всяких "революций" трудно сохранять ежедневную хладность разума.


Но это было что-то особенное.


Одно дело сражаться с непониманием, когда речь заходит об использовании автоматических функций... MS Word разработчиками документов авиакомпании. Понятно - ни пилотов, ни наземных специалистов Word'ом пользоваться не учат, и обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта и т.п. в стиле "Обычный", отделению абзацев тучей "энтеров", табуляции строк с помощью убивания клавиши "пробел".


Я также готов понять все сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко.


Но совершенно другое дело, когда никакие революции в дверь не стучатся, а надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, летную задачу, не требующую привлечения умов "со стороны".


Такую задачу подкинул доблестным руководителям Алыкель - аэропорт Норильска.


Они запланировали с 28 мая начать ремонт взлетно-посадочной полосы (ВПП), о чем еще в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части "отрежут" от полосы порядка 900 м. Была длина 3400 м, а станет 2500.


Казалось бы, что тут особенного? 2500 м для В737 это ого-го! Много! Например, в Анапе ВПП 2500 м, такая же длина у ВПП 02 в Сочи...

Кстати, эту ВПП тоже по традиции считают страшилкой - до реконструкции ее длина была 2200 м, но даже после удлинения страхи, засевшие где-то в генетике, полностью не ушли.

В Краснодаре длина временной ВПП - 2400 м. В Тивате, явно не менее "простом", чем Норильск, тоже 2500м. А в Шамбери - вообще 2020 м.


Но панику развели только по Норильску.


Что характерно, "обрезание" ВПП Красноярска, случившееся в это же время, воспринято было с олимпийским спокойствием.


* * *


Вместе с "обрезанием" норильская ВПП с обоих курсов лишилась систем точного захода на посадку ИЛС -  в зоне действия курсо-глиссадной системы работает техника, создающая значительные помехи. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку - из приборных остался старый добрый заход по приводным радиостанциям (ОСП) или же, если лень выписывать схему - банальный визуальный заход.


Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.


Но не отсутствие ИЛСа стало катализатором суеты и беготни по коридорам?


В первую очередь задумались - а как же, елки-палки, теперь быть с "бугром"... хватит ли нам полосы, чтобы остановиться?!


И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга...


* * *


ВПП с курсом 193 (ВПП 19) имеет интересный профиль - в виде трамплина в самом ее начале.


Говоря откровенно, первые метров 500 вообще нельзя использовать - уклон, порядка 2.75%, превышает нормативное значение. То есть, по умному, следует вообще "отрезать его" и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперед, перенеся туда же зону приземления, огни PAPI и глиссадный радиомаяк.


Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и "наши люди", ничтоже сумняшеся, нарисовали на ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули огни визуальной глиссады (PAPI) и поставили глиссадный излучатель. Но при этом оповестили пилотов небольшой заметкой на схеме о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы делайте, что хотите.

Но даже когда ВПП была длинной и ИЛС работал, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывал состояние, близкое к героическому. Как я уже говорил, еще деды воспели кривую ВПП Норильска, и главные строки данной баллады посвящены первым 500 м ВПП 19. Трудно удержаться от героизма, если целые поколения пилотов считали подвигом выполнение посадки "на пупок", да еще и без перегрузки.


А страх перегрузки при посадке, как известно, у пилотов нашей страны вживлен на генном уровне.


Следует быть корректным и стоит сказать, что когда я начинал свои полеты на Ту-154, то мои седовласые командиры не возводили в степень страх перед "пупком". Отмечали его как нюанс, но больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости, частыми гостями этого места. И я подтверждаю - ночью, в условиях низкой видимости, коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, "сносит голову" на раз, и это следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.


Но то были КВС, для которых Норильск был чуть ли не родным. А когда я стал летать туда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для Боингов, вот тогда я наслушался! Особенно от "москвичей" - экс-пилотов "Внуковских авиалиний". Я не знаю, что именно сделал Норильск "внуковцам", видимо, у них свои, особые счеты с "пупком" - но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них услышал рекомендацию, выданную пилотам "перелетать бугор, абы не привезти случайно перегрузку".


Более глупой и небезопасной рекомендации - перелетать - скажу я вам, придумать сложно.

Как же зас#али динозавры головы пилотам!.. Несмотря на кучу громких слов, на требование внедрить Систему Управления Безопасностью полетов, о внедрении которой бодро отрапортовали все авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания, трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором... Следует, правда заметить, что главной причиной этого являются не местечковые динозавры, а мастодонты на более высоком уровне.


Сложно требовать от рядовых исполнителей, пилотов, с ясным взором и чистыми помыслами идти в полет, не думая о "расшифровке" (и последующих карах), если мастодонты наверху встречают угодливое согласие динозавров снизу...
Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги признаются, что испытывают определенный дискомфорт от постоянной мысли о "расшифровках". И я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по-крайней мере, эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают туеву хучу параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где бы сей страх в той или иной мере не присутствовал...


Невозможно всегда работать безошибочно - это аксиома. Пилоты - те же люди, им свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие и лететь спокойно дальше... А если после совершенной ошибки весь полет переживать о грядущем наказании и о прокуроре - поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полетов.


Эй, мастодонты и динозавры! Вы молодцы! Дай вам Бог здоровья! Продолжайте дальше в том же духе.


* *


...Узнав о том, что полосу обрезают, все засуетились. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я стал слышать шептания пилотов всех мастей и должностей: "как страшно жить и что же теперь делать - полосу-то урезали!" И вот бы моей неугомонной наутре пройти мимо, так нет, я каждый раз встревал в разговор, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте повода для паники нет...


...он есть в другом!


Вот стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз:


- Кого убивают, о чем спор?


- Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра садиться? А если перегрузка?


- А зачем до бугра садиться?


- Эээ... Так а вдруг полосы не хватит?


- Почему ты решил, что ее не хватит?


- Ну так пишут, что на 900м укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть - так это ж еще меньше!


- Тебе длины ВПП 2500 мало? Хм. А раньше ты как летал? Перелетал, что ли?


- Нет, там же уклон вниз потом... нельзя перелетать


(ну, хоть с этим слава богу разобрались...)


- Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться?


- Эээ... ммм.. С километр...


- Угу. Щаз. Примерно в два раза меньше.


Ловлю на себе изумленные взгляды всей толпы, успевшей собраться вокруг.


- Парни, ну хоть кто-то, прежде чем собрание устраивать с предложениями "до бугра садиться" пробовал в OPT (программа для расчета взлетно-посадочных характеристик Боинга) посчитать перфомансы (от performance) на ВПП 19? Посчитайте, потом поговорим.


Углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при "GOOD to MEDIUM" (состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения) для укороченной ВПП проходит... максимальная посадочная масса.


- Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчете посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная.


Расчет уже включает в себя 455 м воздушной дистанции. Кроме того, те цифры, которые вы видите - это т.е. "factored landning distance", в ней учтены еще 15% маржи от того, что получилось для выбранного уровня торможения. В нештатной маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.


- Но ведь там перелет получается больше 450м! Разве можно доверять этому расчету?


- Хорошо. А в Анапе ты этому расчету доверяешь? А в Тивате? Или ты там ровно через 455м приземляешься? И вообще, как вы считаете (обвожу взглядом собрание) - какой обычный перелет, скажем, в Домодедово? Где мы обычно садиться при нашей технике пилотирования?


- Метров 600...


- Правильно! Мы практически везде так и садимся. Целясь в "башмаки", которые на удалении 400м от торца, мы все же потом выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко на "летучем самолете" пролетаем еще сотню-другую, а то и более, метров. Чем Норильск не нравится?


- Но ведь там уклон первые 700м!


Правильно, в советских схемах доисториеческих времен (я их застал), так и было написано - первые 700м уклон превышает нормативный. Потом до создателей схем, видимо, дошло, что они ересь пишут, эту фразу исключили - но память народную в расчет не взяли!


- Когда будешь рулить после посадки на 01-ю полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД Вravo. Будешь приятно удивлен - он там уже вполне нормальный. А РД В - это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки... Если только мы не нацелены на перелет, чего категорически не стоит делать!


Очень важно при полете по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть, выполнять обычное пилотирование, обеспечив стабилизированный заход - так же, как в Домодедово, как в Анапе, да где угодно! Для посадки в Норильске с курсом 193 "обрезание" с противоположной стороны ничего, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не изменило!


А вот с курсом 013 все гораздо интереснее! И именно об этой стороне медали мало кто задумался.


Ведь именно там отрезали злосчастный недокилометр. Отрезали и... не опубликовали измененные схемы захода - наскоро созданный кривой АИП (с указанием высот только в метрах - а мы летаем в футах) и отличным от привычного уходом на второй круг, большой ясности не внес, а главной "засадой" на тот момент стало отсутствие новых схем захода (как и смещенного торца) в базе данных FMС - бортовых компьютеров наших лайнеров.


Именно с этим курсом располагаются все препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC, возможность использования лишь неточного захода по ОСП или же визуального - вот они, риски, во всей красе!


Вот где суету надо было устраивать, а не прыгать вокруг бугра с бубном и причитаниями!


Таким вот был месяц май...


* * *


Я лечу в Норильск.


Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На 19-й, как был бугор, так он и остался. Чего я там не видел? А вот смещенный торец ВПП 01 мне интересен - тем более, что к этому моменту случилось обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включающие и новый заход на смещенный торец.


Этот рейс считается ночным и он на самом деле начинается ночью. Но так как самолет летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и светит тебе прямо в лоб до самого Норильска.


И, видя такие картины, как то совсем не хочется думать о расшифровке, о буграх и мастодонтах.  В моменты ты невольно произносишь:


-  Да... Это то, ради чего мы и летаем...

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Как можно летать и бояться? Как?


Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?!


Увы... можно.


Эх, младое поколение, читающее меня - хотелось бы предупредить, что по старой доброй советской традиции, скорее всего вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, страхами лишения премий и отстранением от полетов.


А я хочу показать ту правду, ради чего мы летаем...

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

...ради таких вот восходов, когда ты летишь в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей не страхи перед смещенным торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому готовый сценарий выполнения захода на посадку.

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Разве ж это не здорово?

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Север нашей страны покрыт озерами-блюдцами, коих здесь несметной количество. Здесь нет лесов, здесь голая земля, болота и комары - но все это чертовски красиво в лучах восходящего Солнца!


Нам повезло летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света... Надо лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы.

...Если когда-нибудь повторится ситуация 90х и 00х, в которой авиакомпаниям приходилось выживать правдами-неправдами, если пилотов будут мотивировать искать пути обхода правил или откровенно их нарушать - мне будет сложно с этим смириться. Вряд ли я смогу комфортно работать, как не мог в прошлом, борясь с отголосками тех лет.


Сейчас мы работаем в интересный период времени - повсеместно бал правят люди, прошедшие горнило 90х, когда анархическое отношение к работе бережно взращивалось и насаждалось. Те, кто был тогда вторыми пилотами, быстро учились и принимали правила игры, которые определялись ситуацией, а не нормативными документами, в которых тоже творился бедлам.
Те вторые пилоты подросли, стали командирами, высокими начальниками. Но мышление-то уже сформировано...

А впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж - Норильск живет тем, что за судоходный период доставят по реке, и в течение года привезут самолетами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землей.


И, скорее всего не соединят.

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Немного волнует туман, скопившейся в той стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но метеосводка бодро рапортует об отличной погоде.

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Так оно и оказалось.


Погода, как мы любим говорить - звенела, была "миллион на миллион". В такую погоду можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне захотелось посмотреть, как будет наводиться самолет по новым точкам в FMC, в которую внесли заход по ОСП на обрезанную ВПП 01.


На Ту-154 и подобных такие заходы выполнялись только в ручном режиме и было совсем не простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости, да еще и в болтанку с боковым ветром.

На современных самолетах заходы по неточным системам превращаются в удовольствие - самолет летит по расчетным координатам, выдерживая и направление и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае - контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полете на предпосадочной прямой и убедиться в правильной высоте пролета маркера, совмещенного с приводной радиостанцией.

Мы издали увидели ВПП. Я решил отключиться еще до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, потом, перешел на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль.


Держал в голове угол наклона ВПП - в случае с 01-й полосой ты садишься "на уклон", и поднимающаяся вдаль ВПП рисует перед глазами такую картинку, которая создает иллюзию того, что ты находишься выше профиля нормального снижения.


И наоборот, если ты садишься "под уклон", то визуально ощущаешь, что летишь ниже нормального профиля.


Днем это so-so, но при заходах ночью в отсутствии иных ориентиров, это может стать негативным фактором.


* *


Вопреки ожиданиям, смещенный торец был отлично виден на фоне разобранной части ВПП. В слое от 100 до 400 метров самолет поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но все было в пределах обычного, будничного.


Норильского.


Самолет просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом "FIFTY!" (пятьдесят футов высоты) - значит, прицелился отлично, хотя до этого пришлось держать повышенную вертикальную скорость снижения, несмотря на то, что мнению FMC мы были на профиле. Об этом следует позже поговорить со штурманами.


Бросаю взгляд на вертикальную - 800 фут/мин, скорость - расчетная.. Все в ажуре. А дальше - как в учебнике.


Самолет касается видавшей виды поверхности ВПП, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение 3 системы автоматического торможения, я знал, что этого много, но хотел посмотреть, как будет на практике. В итоге, мы очень быстро оттормозились и потом катились в конец ВПП аж до РД А, полюбовавшись на "пупок" во всей его красе, чтобы освободить налево и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим основное бабло бедному аэропорту Норильска, округа, живущего на таблице Менделеева.


Привет, самый мимимишный аэропорт мира!

Укороченный Норильск.Страшилка для пилотов. Норильск, Полет, Рассказы о полетах, Пилот, Denokan, Авиация, Длиннопост

Вот такой вот он, страшный Норильск.


Укороченный.

Показать полностью 8

Месяц учебы на Пикабу. Доставайте ваши зачетки!

Месяц учебы на Пикабу. Доставайте ваши зачетки!

Сентябрь горит, пора и нам жечь! Первый месяц осени и учебного года мы провозгласили месяцем обучения на Пикабу. Вряд ли вы не знаете, но для новичков объясняем.


Вместе с LG мы устраиваем тематические месяцы. Август был о геймерах и играх: мы запускали старые игры на мониторе 21:9, пугали бабулек у подъезда и с головой погружались в игры. Среди пикабушников мы устраивали конкурс постов. Приз — UlraWide монитор от LG — вы, пикабушники и пикабушницы, отдали @Little.Bit за вот этот пост. В этом месяце мы объявили новый конкурс, в котором разыгрываем еще один широкоформатный монитор.


В сентябре ждем ваши посты по теме учебы и образования. Расскажите, как чудом сдали экзамен или наоборот попались на обмане. Поделитесь гордостью за красный диплом или работающим лайфхаком для студентов. Чтобы участвовать в конкурсе поставьте в посте тег #учеба или #образование и метку [моё].


Итак, конспектируем:
Напишите пост на тему месяца (сентябрь — учеба) до 24 сентября включительно;
Поставьте тег #учеба или #образование и метку [моё];
Все! Контрольная сдана. Оценку поставят пользователи.
Лучшему студенту на курсе подарим 29-дюймовый монитор LG.
Отличная работа, все прочитано!