Мой рабочий период, ударно начавшийся, продолжился не менее насыщенно. 28 июня меня подняли из резерва, чтобы отправить в Каир вместо захворавшего второго пилота, а 22 июля я вернулся из вечерне-ночной Джедды. За 25 дней в моей летной книжке прибавилось 75 с копейками полетных часов, а еще примерно четыре я провел в качестве «мертвой головы», возвращаясь дэд-хэдом из Кочина.
Прямо сейчас, когда я набираю этот текст, идет мой очередной резерв, стартовавший в шесть утра. Проснулся немного загодя, сразу же полез в специальное приложение смотреть, есть ли шанс быть вызванным в небо. Не удивился, когда нашел два неприкрытых вторыми пилотами рейса: на грузовике в Мумбаи и обычный, пассажирский, в Гоа. Подумал: «Как пить дать, вызовут!» - и заставил себя подняться с кровати, взбодриться и приготовить завтрак.
Но планирование оказалось ко мне на удивление благосклонным, изыскав возможность прикрыть дырки в ростере вторыми пилотами. Повезло!
Нет, я очень люблю летать, мой читатель наверняка уже принял это как аксиому. Но иногда все же чувствую, что от работы притомился (тем более что и помимо работы есть жизнь, дела и заботы), и этот рабочий период как раз из таких – очень нагружен делами помимо основной работы. Если бы вызвали – полетел, конечно же. И наверняка получил бы удовольствие от любимой работы, только вот далее у меня до конца июля довольно плотный график: дневной Эр-Рияд, эстафета в Джедде и зубодробительный вечерний Амман, после чего стартует август, на который планировщики запланировали рекордный в этом году налет. Наверняка и мой график в августе будет плотным до 21 числа…
То есть при наличии возможности отдохнуть и набраться сил, конечно же, я выберу эту возможность.
Позади остались две спарочки в Дубай, «дабл Дубай», как говорят местные, или «Дуб-Дуб», как называю эту связку я. Так то для меня, пенсионера, рейс в Дубай едва ли не любимый… если это один рейс. Быстренько сгонял и вернулся, не тратя время на скучный полет на эшелоне – ну разве не красота? Налет давно уже для меня значения не имеет, на днях разменял 10000 часов в качестве командира на Боинге 737. Не рекордное число, но уже достойное.
А вот два Дубая, особенно если начинаешь рабочий день в полдень, а возвращаешься домой за полночь, это немного другое. Полдня убил, в самолете отработал всего 4 часа (они и пойдут в летную книжку и зарплату), а все остальное время провел на земле. Очень уж длинные стоянки у нас на этой спарочке. От безделья устаешь больше, чем от полета.
Был довольно интересный рейс в Гоа, в аэропорт с прекрасным наименованием Мопа. Замечательным в нем стало то, что заход на посадку прошел среди облачности, в дожде, местами довольно плотном. В глиссаде из облаков вынырнули, но все равно приземлились под аккомпанемент дождя и дуэт работающих дворников. Очень редко за последние два года мне доводилось летать в дождь – пожалуй, пальцев одной руки хватит для того чтобы посчитать, сколько раз выпало подобное счастье.
Счастье… Иногда мой саркастичный юмор даже меня самого заставляет улыбнуться.
Дождливый аэропорт Мопа, Гоа (Индия)
В России, в большой авиации, я пролетал в общей сложности пятнадцать лет. И когда в 2013 году начал писать небесные истории, то, помнится, не раз, не два (и даже не десять) описывал полеты в дождь. И уж точно не с радостью об этом писал, настолько сильно задолбали дождливые московские периоды. Зато с вдохновением описывал моменты, когда, пробив хмурую облачность, мы встречались с ярким солнцем, в очередной раз убеждаясь, что оно действительно существует. В Москве, с уровня земли, в это не особо верилось.
Здесь, в песочнице, все радикально иначе. Местные на седьмом небе от счастья, когда идет дождь. Для них эти десять дождливых дней в году – целое событие! Даже школы отменяют по такому случаю – ведь в дождь, оказывается, может быть небезопасно. Разумеется, подобные предосторожности имеют основание. Редко, но метко здесь так прольет, что Москва обзавидуется. А ливневки что в Москве, что в Дубае – вроде есть, а как что-то действительно сильное с неба прольется, так сразу их и нет.
В общем, нисколько не преувеличиваю – дождливый полет в Гоа мне понравился. И, видимо, заметив мою радость по такому несущественному, казалось бы, поводу, небесная канцелярия расстаралась и сделала рейс в турецкий Трабзон еще более незабываемым.
Да, иногда и в моей размеренной жизни случается что-то новенькое. В июне, увидев в опубликованном на июль ростере Трабзон, я весьма обрадовался: ну надо же, планирование наконец-то заметило, что в этом городе я еще не был. За свою летную карьеру мимо Трабзона я пролетал много раз, а вот в аэропорту бывать не доводилось.
Разумеется, возможность слетать в новое место, к тому же неподалеку от родной земли, я встретил позитивно. Опять же, даже не заглядывая в Википедию и карты Гугл, был уверен, что там красиво. Ну не могут не быть красивыми виды, если аэропорт расположен между морем и горами – тем более, горами зелеными. Сочи, Тиват, Дубровник, Пула и многие другие – потрясающие аэропорты, куда хочется прилетать снова и снова лишь для того, чтобы восхититься замечательными видами.
Даже в пресловутый индийский Каликут, местную страшилку для пилотов.
Трабзон, правда, выглядел не очень гостеприимным. С вечера я начал мониторить погоду и прогнозы – и они не вселяли оптимизм. Грозы! Именно над Трабзоном стояли неприятности, которые ни один пилот в мире, каким бы соскучившимся не был, за счастье не сочтет. Дождь – да, возможно. Но россыпь молний на карте приложения Jeppesen FD Pro строго над аэродромом вряд ли может вдохновить на радость скорой встречи.
Таким выглядел Трабзон вечером.
Утром он стал выглядеть чуть привлекательнее. Хоть грозы и не ушли, все так же окружали район аэродрома, но прогноз был благоприятным. Занятно, но на карте погоды в Джеппсене все остальное турецкое черноморское пространство выглядело чистым, как будто другие районы моря грозам были неинтересны. Похоже, Трабзон – место базирования небесных стихий наравне с Сочи. Тому есть вполне простое природное объяснение: наличие гор сразу на побережье теплого моря является замечательным фактором для образования облачности вертикального развития, которая в итоге и порождает грозы.
«Гнилой уголок», - сказал бы Василий Васильевич Ершов, если бы не успел закрепить эту характеристику за Москвой.
Мы вылетали довольно ранним утром, в половину девятого, что вселяло надежду на то, что прилетим в тот самый промежуток, когда ночные грозы уже выдохлись, а обеденные только готовятся заступить на дежурство. Так, собственно, и получилось.
Почти получилось. Навыки полетов в Сочи вспомнить мне все-таки пришлось.
Маршрут Маскат-Трабзон почти целиком проходит над горами, из иранских превращающихся в турецкие. Местами горушки довольно высокие, что увеличивает безопасную для полета высоту выше 10000 футов (3050 м). В свою очередь, это приводит к необходимости планировать «пути спасения» в случае внезапной разгерметизации.
Если в полете случается подобная неприятность, пилоты обязаны снизиться до высоты 10000 футов или безопасной, что из них выше. Но на высотах выше 15000 футов пассажиры обязаны быть обеспечены кислородом, а пилоты – на высотах выше 10000. Но если у пилотов запас кислорода ого-го какой (минимум на два часа), то у пассажиров куда меньше. Соответственно, если самолет не может снизиться до 10000 футов, на которой все находящиеся на борту люди могут законным образом быть освобождены от наличия маски на лице, авиакомпания должна разработать процедуры согласно утвержденным сценариям и требованиям. Необходимо за установленный разумный срок обеспечить безопасное снижение до 10000 футов, учитывая рельеф местности. То есть некоторое время придется полетать на высотах повыше, затем снизиться – иногда «ступеньками» - до условной нормальной высоты.
Иногда такие escape routes, «маршруты спасения», установить не получается – именно поэтому над высоченными Гималаями есть огромный участок неба, по которому нет проложенных трасс.
Маршрут над горами поделен на участки, для которых написаны инструкции: как снижаться и куда лететь в случае разгерметизации. Где-то, например, надо оставаться на трассе, снизиться до 10000 футов, затем уйти на другую трассу и по ней долететь до такого-то аэродрома. Это простой вариант, на других участках (в нашем случае – в северном Иране и над Турцией) «путь спасения» может быть куда более сложным - несколько раз, «ступеньками», снижаешься и поворачиваешь. И вариантов «путей» не один, а два или даже больше, и каждый мало того, что такой же замороченный, так еще и аэродромы для вынужденной посадки предлагают не из простых. Ну а где в иранских или турецких горах найдешь простецкие аэродромы?
Вот и летишь, заранее готовясь к очередному участку: вбиваешь «маршрут спасения» в резервный маршрут FMC, принимаешь погоду на запасных аэродромах, проводишь краткий брифинг в экипаже.
Слава Аллаху и инженерам, спасаться нам и в этот раз не пришлось, но по мере приближения к Трабзону начали скрипеть мозгами.
Пока летели, принимал свежие сводки погоды, которые вплоть до предшествующей началу снижения не очень радовали, так как, согласно им, над аэродромом стояли грозы, шел дождь, и ветер каждый раз менялся туда-сюда. Правда, в конце каждая сводка содержала капельку оптимизма – обещала значительное улучшение погоды в такой-то срок. Сначала этот срок был раньше момента нашего прибытия, затем плавно сдвинулся вправо.
Вот к чему, к чему, а к сдвигу сроков вправо нам не привыкать. Я на иное и не рассчитывал.
Но были и хорошие новости: в работе полоса 11. На ней есть ИЛС, и пусть даже глиссада на 11-ю полосу немного более крутая, чем стандартные (3.3 градуса вместо 3), для посадки с другим курсом возможен лишь неточный заход по еще более крутой траектории – 3.5 градуса.
Поясню: несмотря на внешне небольшую разницу, 3.5 для пилотирования предполагает куда больше проблем, чем обычные 3. А если это впридачу неточный заход на посадку, то уровень нескучности еще больше.
Не рекорд, разумеется. В моем любимом Катманду при заходе по VOR с гор сначала снижаешься с углом 5.31 градуса, на удалении три мили переламываешь траекторию и визуально садишься с обычными тремя градусами. А в Шамбери глиссада порядка четырех с половиной.
Ну а 3.3 на ВПП 11 в Трабзоне – это как в Улан-Удэ на полосу 26. Терпимо.
Полоса, правда, по местным меркам недлинная – 2640 метров. Но тот, кто зимой летал в Новый Уренгой, лишь хмыкнет. Полоса в газовой столице еще короче, и с горбом к тому же, и при этом регулярно скользкая.
Я в Новый Уренгой налетался, поэтому, когда в очередной раз какая-нибудь индийская или турецкая полоса мне кажется недлинной, обязательно хмыкаю.
Когда приступили к снижению, погодная обстановка над Трабзоном уже рисовалась на нашем радаре. И было чему порадоваться – засветочки окружили аэродром, оставляя его, тем не менее, чистым. Подумалось: если диспетчер даст заход по ILS Y, то пролетим над маяком VOR, возмем по схеме влево, вырисуем петлю, выйдем на глиссаду – и все это до зелено-желтых пятен, местами с красным, на нашем навигационном дисплее.
Но у диспетчера были иные планы на наш заход. Он запустил нас по ILS Z, и чтобы попасть на глиссаду в этом случае, необходимо было уйти на запад параллельно посадочному курсу, снижаясь над прибрежными горами, и лишь на удалении 21 морских миль (38 км) выйти на предпосадочную прямую на точке OTPEX.
И вот там, аккурат на развороте на прямую, уютно расположились засветочки. И ладно просто зеленые и даже желтые – но были и красные цвета, причем расположенные так, что просто взять и повернуть было бы рискованно.
Мой опыт подсказывал, что картинка в принципе проходимая, но были нюансы. Идеальным было бы вот прямо сейчас, пока отлетаем на запад от аэродрома, снизиться и до засветок вывернуть вправо на полосу… Но сейчас под нами горы, и мы летим слишком высоко для этого короткого расстояния. Физически не получится зайти – не сможем потерять высоту и затем затормозиться до входа в глиссаду.
Значит, надо лететь дальше.
По схеме поворачивать – однозначно не вариант. Однозначно придется уйти подальше на запад, уже в море (горы как раз на траверзе OTPEX заканчиваются). Да еще и левее взять – по мере приближения засветочка на радаре на глазах увеличивалась, да и визуально уже виднелись шапки – вроде и не грозовые, но такие, в которых летать очень неприятно, и при наличии возможности обойти – лучше обойти.
Запросили курс на 10 градусов левее, получили разрешение.
В общем, обмозговав картинку, я выдал решение, основанное на сочинских заходах:
- Слушай, давай подальше отойдем в чистое пространство, чтобы после того, как развернемся в сторону аэродрома, у нас было время посмотреть на картинку и поискать варианты.
Чуть наклонился вперед и, рисуя пальцем над стеклом навигационного дисплея, обводя засветки, которые мы оставляли справа, добавил:
- Если придется, сделаем вот такой вот крюк и зайдем с севера. Как думаешь?
Молодой второй пилот, едва набравший недавно полторы тысячи часов, конечно же, закивал головой. А я подумал: «Хорошо справа летать. Пусть этот дед сам голову ломает и несет ответственность, да?»
Когда осознаёшь, что через несколько минут тебе придется протискиваться меж «засветок пострашнее» по коридорам, «где не так страшно», груз ответственности очень ощутим на плечах.
Да, есть вариант облететь по полукругу и попасть на аэродром с севера. Но я уже обратил внимание на важный факт: еще до озвучивания мыслей заметил, что справа набирал высоту борт, очевидно вылетевший из Трабзона с полосы 29. И он как-то в той облачности летел. Значит, пути прохода должны быть… наверное. Вот поэтому – уйдем в море, развернемся носом на Трабзон и пощупаем облачность лучами. Будут «просветы», которые моя пятая точка сочтет относительно безопасными, - протиснемся. Не увижу таких – сделаем крюк минут на пятнадцать, зайдем с севера.
Сами тучи на грозовые не очень похожи. Выдохлись, старушки, просто льют дождями. Сколько раз в прошлой жизни я пробивался здесь, над Черным морем, сквозь такие – в Сочи, в Симферополе, в Анапе? Пальцев не хватит, чтобы сосчитать. И поинтереснее картинки видали, но все же, так и сяк просканировав тучи радаром и убедившись, что кроме дождя в них ничего не должно быть… наверное… - пролетали и безопасно садились на аэродроме. Ну, трясло, бывало. Было бы странно, если бы в кучевой облачности полет был спокойным. Стекла дождем заливало – ну а куда без этого? Самолет хоть помыли…
Прям ностальгия накатила по тем временам, когда практически каждый полет был «нескучным». Сколько командирских нервов осталось в таких вот нескучных полетах?..
Диспетчер участливо забеспокоился, попросил набрать 10200 футов, чтобы обеспечить соблюдение безопасной высоты в секторе, куда мы при обходе уклонились. Накрутил на задатчике 10200, набрали 400 футов. Несколько корректировок в курс для обхода засветочек – и мы в чистом небе над Черным морем.
Летим. Есть возможность просто побездельничать. Надо миль на пятнадцать отлететь, дабы создать запас на созерцание облачности и поиск путей прохода в ней, когда развернемся носом на Трабзон.
Наконец, вдоволь отдышавшись и поностальгировав, прошу второго пилота доложить диспетчеру о готовности взять вправо на посадочный курс. Получаем разрешение на разворот и снижение до 6000 футов – по схеме мы должны пройти OTPEX на этой высоте. Устанавливаю необходимые значения на панели управления автопилотом, ввожу самолет в разворот и снижение. Нос доворачивает вправо, и визуально, и на картинке навигационного дисплея снова появляется гряда облачности – теперь уже с другой стороны.
Да вроде бы и ничего сверхужасного. Да, есть красные пятна – именно там, где я не захотел поворачивать, но между ними виднеется проход. В автоматическом режиме, правда, рисует так, что становится не по себе, но в ручном, дедовском – вполне привычная пятой точке картинка.
Вошли в муть, покрепче сжав пятые точки… Ну, честно говоря, не знаю, сжимал ли мой юный коллега свою точку. С интересом поглядывал на него, но он выглядел не очень уж взволнованным. Усмехнулся, вспомнив тот короткий промежуток времени, который я провел в его качестве. Тоже тогда спокойным был, и часто удивлялся: чего этот старпер слева так ерзает? Ну засветка и засветка. Мы ж в стороне, по желтому, идем. Чего ерзать?
Пересев восемнадцать лет назад в левое кресло, я невероятно быстро обнаружил, что одна и та же облачность выглядит с этого ракурса совершенно иначе – под грузом ответственности за принимаемые решения.
Правда, со временем я научился (как мне кажется) не ерзать. Точнее, скрывать свое волнение под маской спокойной уверенности. Так и самому проще работается, да и экипажу спокойнее, когда командир не выглядит растерянным.
Вот и в этот раз я в кресле подпрыгивал, но не ерзал. Второй пилот тоже прыгал – на небесных ухабах, разумеется. Местами мы с ним попрыгали довольно хорошо, но благодаря спинкам пассажирских кресел и молитв, к ним обращенным, пробились и вынырнули в чистое небо, где сразу же полет стал куда более спокойным.
И самолет помыли, разумеется.
И как же все-таки красиво в Трабзоне!
Дождь продолжает бить в стекла, но это уже не ливень, а так, морось. Просто собираем капли на большой скорости. Под нами свинцовое море, слева темно-синие тучи справа зеленые горы, на склонах которых хаотично и плотно разбросаны белые домики с коричневыми крышами.
Аккуратно захватили глиссаду, последовательно выпустив закрылки до максимального положения 40. Полоса ведь «недлинная», поэтому и положение такое. Прочитали чек-лист. Можно теперь и автопилот отключить. Клик-клик, вууп-вууп…
Хех! А ведь накаркал я, когда писал про Дубай – мечту пенсионера. Вызвали меня – слетать в обеденный Дубай, всего лишь в один. Вернусь – допишу.
…
Вернулся. Вот честно – нет лучше рейса для пенсионера, чем Маскат-Дубай. На огромном позитиве сгонял туда-сюда, устать не успел.
Правда, прошло целых два дня, прежде чем усадил себя за продолжение воспоминаний о полете в Трабзон.
Продолжим.
Вода мелкими струйками растекается по лобовому стеклу, но дворники не включаю – нет необходимости, это еще не та вода, которая мешает зрению. Воздух вне облачности относительно спокойный, каких-то особенных усилий для выдерживания траектории не требуется. Все ближе и ближе зеленый мысок, на котором расположен аэродром. И струйки уже перестали течь по стеклам.
Бесстрастный речевой информатор доложил о пересечении высоты 1000 футов (305 м). Аэродром – как на ладони, а перед ним морской портик и интересная двухцветная вода: глинисто-желтая перед насыпным причалом, зигзагом уходящим в море, и обычная за ним. Интересно: это горная речка впадает в Черное море и создает такой окрас?
Доклад ‘Minimums’ о достижении высоты принятия решения практически совпал с пересечением высоты 500 футов. Полет стабилизирован, заход продолжаем.
О, а здесь полоса прям как в греческом Ираклионе. Резко из воды вырастает берег, и почти сразу же начинается ВПП. Посадки на подобные полосы пилоты кличут «посадками на авианосец». В принципе, проблем не доставляет, разве что радиовысотомер может чудить при приближении к полосе – ведь он измеряет высоту над рельефом непосредственно под самолетом. Соответственно, если электронный дядька докладывает: «One hundred» («100 футов») - это совсем не значит, что относительно полосы самолет летит на этой высоте, буквально сразу же может последовать «50».
А то и вообще может не быть какого-то доклада - и это как раз наш случай. Самолет промчался над вырастающим из моря берегом, не успев сообразить, что высота резко изменилась, поэтому дядька о достижении 100 футов умолчал. И лишь над торцом полосы ожил:
Замечаю, что полоса немного кривая, но выпуклость начинается где-то в середине и приземлению помешать не должна. Когда садишься на уклон, выравнивание надо делать с учетом того, что полоса «набегает» на шасси самолета, поэтому тянешь на себя штурвал несколько глубже, чем обычно, дабы снизить скорость сближения машины с твердой земной поверхностью. В приснопамятном Каликуте ВПП 10 как раз такая – если намеренно не будешь «мягчить», то стукнешься о твердь земную весьма прилично. Приходится машину практически в горизонтальный полет переводить на высоте в пару десятков сантиметров над асфальтом – тогда посадка будет из тех, что пассажирам нравятся.
Здесь – нет, вполне обычная посадка. Намеренно не мягчил – полоса мокрая и «недлинная», но все же самолет подвис чуть дольше, чем мне хотелось, и коснулся асфальта основными стойками ближе к концу посадочной зоны, метров 700 от торца. На мокрые и «недлинные» полосы желательно, конечно, садиться поувереннее и к торцу поближе.
Сразу же сдернул реверс и как только рычаги получили свободу дальнейшего хода, перевел их вверх. И даже еще немного дожал, чтобы включить максимальный реверс. "Ву-у-у-у!", - зашумели недовольно двигатели самолета, отвыкшие от использования реверса выше, чем на тяге малого газа.
Да уж, давно Денис Сергеич не садился на мокрые «недлинные» полосы. Перебздел! Запасик на запасик - по-стариковски.
Конечно же, затормозились быстро, в противоположную посадочную зону вкатились на скорости около 60 узлов (110 км/ч), бодро затормаживаясь.
Выключил реверс, плавно переведя рычаги вперед и, когда обороты упали до малого газа, опустил рычаги полностью вниз.
- Two thousand feet remaining, - дядька бесстрастно доложил о том, что до конца полосы остается шестьсот метров.
Ну а у нас все хорошо. Самолет неторопливо катится на тридцати узлах (55 км/ч), целых шестьсот метров впереди, можно было и не мучить двигатели максимальным реверсом. Все равно катиться в конец полосы и там, в «кармашке», разворачиваться и чапать обратно, чтобы освободить влево на перрон.
Да не, все правильно сделал. Когда я был юным пилотом, "старики" (то есть пилоты, немногим старше меня сегодняшнего) поучали: "Не оставляй жену на соседа, а тормоза на конец пробега". Лучше перебздеть, чем обделаться.
Последняя фраза, правда, уже моя.
Съезжаю вправо в «карман», создаю пространство для маневра и выворачиваю влево. Фух! Наконец, перевожу дух. Адреналин, взбурливший в крови во время протискивания сквозь облачность, постепенно остывает.
Теперь можно и снисходительно улыбнуться. Да уж, расслабился, отвык от ковыряния в грозах при заходе на посадку. А ведь, если вдуматься, то это был далеко не самый трудный полет на фоне тех, что остались в доарабском прошлом. В иные годы чуть ли не каждый полет был сопряжен с необходимостью скрипеть мозгами и из нескольких зол выбирать наименее кусачее. В том же Сочи или Симферополе ковыряние в грозах при заходе на посадку – вполне обычное дело. И позубастее тучи встречались. Проходили же как-то?
Да чего там Сочи – милый Домодедово каждое лето такие задачки подкидывал, что успевай только адреналин восполнять. Да и не только летом. Чего-чего, а всяких «интересностей» в тех полетах было в достатке. Муссоны в Индии, говорите? Тю! Ерунда – на фоне сибирских фронтальных гроз. А белую низовую метель поперек полосы в закрытом снежным мраком Норильске - пробовали?
Хорошо, что есть у меня в загашнике такой опыт.
Самолет неторопливо катится по мокрому асфальту. Смотрю на темно-синее небо в направлении, откуда мы прилетели, и продолжаю едва заметно улыбаться. Кровь потихоньку остывает.
Свернули на перрон, немного подождали, когда запускающийся на рулежной дорожке «Аэробус» порулит и освободит путь. Заехали на стоянку, выключили двигатели.
Ну, здравствуй, Трабзон хавалимани! Красиво тут у вас, черт побери.
Еще один аэропорт появился на моей карте полетов.
Обратный полет не доставил какой-либо нервотрепки. Разве что мы успели уже подготовиться ко взлету с ВПП 10, скорости посчитали, брифинг провели, но перед запуском двигателей диспетчер полосу поменял – ветер сменился. Сначала даже расстроились – ведь взлетать придется в сторону темного-синего неба, и такое оно не из-за удивительных свойств Черного моря, а потому, что тучи, обступившие аэродром, никуда не делись. Из-за них небо-то и не видно, темная синева – это они и есть.
Но по факту так получилось даже лучше. Схема вылета с этим курсом предусматривала отворот вправо после вылета, «круг почета» над аэродром и далее уход в горы. До туч даже не долетели, а пока огибали аэропорт, набрали высоту даже выше безопасной. И, слушая в эфире голоса коллег, запрашивающих обход опасных метеоявлений то тут, то там, пролетели мимо всех гроз стороной, даже, для приличия, не понервничав.
Хороший получился у меня первый Трабзон. Из тех рейсов, что запомнятся.
Когда теперь в следующий раз сюда попаду?..
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
