denokan

Привет читателям "Небесных историй!"

На следующий день после того как был опубликован рассказ, в котором на основании личного опыта сравнил «Боинги» 777 и 737, я выполнял рейс в индийский Хайдерабад. И в полёте вдруг осознал, что, рассказывая об особенностях пилотирования гиганта и малыша, упустил два момента, которые, возможно, будут интересны любопытной до авиационной закулисы публике. Поэтому налил кофе, усадил рабочий инструмент пилота за компьютер и поспешил исправиться.

Если первые части вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!

Ссылка на первую часть ("Пилотирование")
Ссылка на вторую часть ("Посадка")
Ссылка на третью часть ("Руление, компьютер, осмотр и кабина")

Зайду с козырей. С высшей математики, дабы будущие пилоты не думали, что им зря ей в шараге головы морочат.

Максимальный вес огромного (74 метра в длину, размах крыльев* 65!) Боинг-777 на посадке 251,3 тонны. А на предпосадочной прямой (в глиссаде) он с таким весом летит на скорости 154 узла (285 км/ч) при максимальном угле отклонения закрылков 30.

*Для любителей философствовать о количестве крыльев, поясню. Так как это самолёт американский, то у него два крыла: левое и правое – left wing и right wing соответственно. Так написано в наших документах.

С точно такой же скоростью в глиссаде «пыхтит» Боинг 737-800 с предельным посадочным весом 66.3 тонны и с таким же положением механизации. Правда, на 737 это не максимальное отклонение, есть ещё положение 40, при котором на «восьмисотке» (737-800) скорость в глиссаде будет 147 узлов.

Для поклонников технической точности замечу, что цифры 154 и 147 приведены для 737-800 в «базе», без опции, которую можно перевести как «пакет повышения характеристик при выполнении взлётно-посадочных операций на коротких ВПП», или, если не страдать фигней и не переводить, SFP – short field performance [option].

Но закрылки 40 пилоты 737 традиционно побаиваются. Думаю, не очень вас обману, если предположу, что на «бобике» 95% всех посадок (если не больше!) выполняются с положением 30.

На «трёх топорах» дело обстоит иначе. Те же 95% посадок они выполняют с максимальным отклонением закрылков 30, хотя есть ещё и вполне нормальные 25.

Почему?

На упомянутом 737-800 ограничение по скорости полёта с закрылками 30 – 175 узлов, а с 40 – 162. И с последним положением в болтанку, даже если минимальные 147 узлов выдерживать, лететь довольно некомфортно. Из-за порывов ветра, сквозь которые продирается самолёт, приборная скорость «гуляет»… да чего там – прыгает как ненормальная. Туда-сюда, сюда-туда, вверх и вниз! А если ж ещё и по всем канонам скорость в глиссаде посчитать, учитывая встречный ветер и прирост порыва ветра у земли, то правильная скорость полёта в глиссаде может и 157 узлов составить. И до ограничения всего 5 узлов останется.

Пояснение для авиагиков.

Есть некая базовая скорость для полёта с выбранным положением закрылков, которая зовется Vref. Она зависит от текущего веса самолёта и на 30% превышает скорость сваливания. А расчётная скорость полёта в глиссаде на «бобиках» – Vref плюс 5 узлов. То есть выше цифра 154 получилась как сумма 149 (Vref) и 5. Такой вот запасик на запасик – любимое в авиации дело, замечу.

(Пилоты любят и от себя ещё запасик на запасик добавить).

Но если заход выполняется с выключенным автоматом тяги, что на 737 происходит чуть менее регулярно, чем всегда (ведь большинство посадок выполняются вручную, а из рассказа вы помните, что автомат тяги с выключенным автопилотом на 737 не используется) – то прибавка к Vref должна учитывать половину встречной составляющей ветра плюс прирост порыва ветра. Но в сумме – не более 15 узлов и не более ограничения по скорости полёта для данного положения закрылков, уменьшенной на 5.

Вот так и получается, что 142+15 = 157, что 162–5 = 157.

(Вроде не ошибся. Не зря Академию окончил).

157 и 162 ну очень близки. И ведь ещё и болтает! Скорость скачет. И дамоклов меч «расшифровки» с отеческой улыбкой невидимого командира лётного отряда над головой завис. Как тут не стать параноиком?

При полёте с закрылками 30 лететь чуть спокойнее. Тоже не айс, если прибавить упомянутые 15 к 149, но чуть получше – до ухмылки комота остаётся запас в 11 узлов.

В защиту «бобика» напишу, что на 737MAX8 или 737-900ER дела обстоят получше, но традиционная «восьмисотка» куда более массовый самолёт, именно она и стала учебной партой вчерашних ребятишек и причиной детских душевных травм…

Так вот!

На «трёх семёрках» для закрылков 30 установлено ограничение 180 узлов. И даже если прибавлять к Vref (149) не 5 узлов, а разрешённые на этом лайнере максимальные 10, всё равно получится 159, что оставляет аж 21 узел до встречи с радостным командиром лётного отряда.

Ну или менеджерфлитом, как говорят западные партнёры.

Важно заметить, что если в глиссаде скорость гуляет так, что удержать её в пределах +10…-5 узлов от расчётной (с кратковременными небольшими превышениями) не представляется возможным, то надо уходить на второй круг. Ну или запастись вазелином и готовиться к встрече с начальством, если решишь заход продолжить.

Героев , в авиации, как известно, встречают с вазелином. Даже если он ещё не виноват.

В общем, на «топорах» даже при максимальном угле выпуска закрылков до ограничения вагон времени, поэтому пилоты и не видят большого смысла использовать закрылки 25 и летать на бо́льшей скорости.

777 – очень крепкий самолёт! Не зря ж он столько весит.

***

За забором ёрничания легко упустить главный вывод. Исправляюсь!

При посадочном весе почти в четыре раза выше «три семёрки» летят на сравнимых скоростях, а то и на меньших. У «трёх топоров» очень хорошая аэродинамика!

Это очень скользкий, как говорят иноземные операто… простите, пилоты, самолёт. А мы говорим «летучий». Это надо учитывать при снижении с эшелона, особенно при приближении этапа выпуска закрылков перед посадкой. Боинг-777 не очень охотно снижается и совсем без удовольствия гасит скорость, если одновременно с торможением пытаться снижаться хотя бы с вертикальной 1000 футов в минуту (5 м/с). Если 737 (не считая MAX) вполне сносно это делает, что позволяет пилоту, не дёргая интерцепторы, понтануться красиво рассчитанным заходом на посадку – поставь 1000 футов в минуту, да выпускай закрылки по мере плавного гашения скорости, – то на 777 так не получится. Устанешь ждать, пока скорость снизится. Приходится самолёту помогать «спидбрейками», либо уменьшать вертикальную скорость снижения, что не всегда по ситуации возможно. Поэтому интерцепторы на 777 являются вполне рабочим инструментом, без применения которого обходится редкий заход.

И этот инструмент на «топорах» ну очень хорош!

Если на 737 от «спидбрейков» есть плюс-минус ощутимый толк лишь на повышенной скорости, а ниже 210-220 узлов они пугают пассажиров тряской больше, чем радуют пилотов эффектом от использования, то на 777 спойлеры могучи всегда. С непривычки дух захватывает – если на повышенной скорости смело выпустить их на полный угол, «топоры» чуть ли не в режим аварийного снижения переходят. Но и на небольших скоростях, при уже выпущенной механизации они не только вибрации генерируют, но и помочь способны. Там, где на 737 уже колеса бы кинул (они тормозят лайнер куда лучше, чем спойлеры), на 777 вполне хватает интерцепторов.

Если было непонятно, переведу: на 777 исправлять огрехи – собственные, диспетчерские или все сразу – при расчёте снижения с эшелона для захода на посадку куда проще, чем на 737.

И раз уж в прошлом рассказе я сравнивал самолёты ещё и с Ту-154, позвольте это сделать и здесь.

Ту-154Б-2 и Ту-154М при предельных посадочных массах (в СССР, в отличие от Запада, самолёт имел массу, а не вес) 78 и 80 тонн соответственно, должны были лететь в глиссаде на скорости примерно 260-265 км/ч при захода на посадку с закрылками в максимальной позиции 45 градусов.

(Мой склероз подсказывает, что цифры Vref были именно такими. Если и ошибся, то не сильно. В любом случае не пинайте ногами – пенсионеру простительно немного подзабыть).

Да, в отличие от буржуйского оператора, пилоту советского лайнера не предлагалось в штиль накидывать минимальные 10 км/ч (те же 5 узлов) сверху. От него ожидали выдерживание именно скорости Vref в пределах 5, максимум, 10 км/ч. Это в штиль. А если ветер был сильным или боковым, рекомендовалось скорость захода увеличить на 5-10 км/ч.

По факту, все известные мне командиры «полтинника» всегда набрасывали сверху не менее десятки, независимо от условий. А для кого-то (очевидно для простоты расчётов) скорости зависели не от массы, а от модификации. Если Б-2 – 270 км/ч, если М – 280. Всё просто!

Не буду утомлять читателя умничаньем о том, как последний вариант усложняет пилотирование на лёгком самолёте (не всегда ж мы садимся на тяжёлом). Замечу, что в болтанку при ограничении в 300 км/ч летать на скорости 280 было несколько, кхм, стрёмновато. Если перевести в любимую всеми имперскую меру, то запас до вызова на ковер составлял примерно 10 узлов. Всего-то!

От того и мужественные лица у пилотов советских лайнеров на фотографиях. Ну и стандартная рабочая мозоль в виде заедаемого касалетками постоянного стресса.

Ну, тут я немного слукавил, признаюсь.

Не всё так жёстко в нашем светлом прошлом было. На исправление отклонения (его всегда называли нарушением) экипажу давали аж 3 секунды. Успел – молодец! Не успел – дуй за бутылкой для отдела расшифровки. Беги, да поживее!

Забавно, что для того, чтобы списать превышение по скорости на капризную атмосферу, второй пилот аккуратно и всегда, независимо от погодны условий, отмечал в специальном бланке: «Умер. болт. Умер. сдвиг» - мол, заход выполнялся в умеренную болтанку и умеренный сдвиг ветра, тем самым экипаж получал законное право и скорость увеличить, и скидочную карту на 3 секунды.

По статистике, сделанной на основе анализа тысяч подобных бланков, на Ту-154 не было выполнено ни одного захода в штиль!

В общем, система неплохо работала, и подобные нарушения фиксировались, как правило, лишь тогда, когда человек не очень хорошо бегал.

Что касается снижения с эшелона, на двух модификациях «туполей» тоже были нюансы. «Бэшка» на фоне «эмки» падала из высоких слоев атмосферы примерно как топор – и не тот, который в виде цифры «семь», а самый настоящий. А эмка была «летучей».

Ну, или «скользкой» – если бы, не дай бог, попала в руки буржуев.

Летучести «эмочке» добавляла не только улучшенная в сравнении с «бэшечкой» аэродинамика, но и повышенная тяга двигателей на малом газу. И если Ту-154Б на приборной скорости 500 км/ч снижался с вертикальной порядка 10-12 м/с, то Ту-154М делал это примерно в два раза неохотнее. На ней мы, как правило, в снижении использовали скорость 550 км/ч, что давало примерно 8 м/с на малом газу.

Интерцепторы на обеих машинах были... Ну, в общем, они там были, и ими, в отличие от "маленькой Тушки" (Ту-134), было разрешено пользоваться в полёте. Из солидарности с обделёнными любовью конструктора туполятами, а также чтобы не прослыть операторами, пилоты Ту-154 старались интерцепторами на снижении не пользоваться. Шиком считалось выполнить такой расчёт снижения и захода на посадку, при котором ты бы добавил режим двигателям уже в глиссаде после выпуска закрылков в посадочное положение. И не касался массивного рычага выпуска интерцепторов, разумеется. Иногда такое получалось и у молодого меня, что делало счастливым минимум на неделю и скрашивало будни не очень весёлых нулевых годов.

Всем дочитавшим до этого места – спасибо большое!
Летайте безопасно!

Если серия рассказов про авиацию вам зашла, возможно, вам будут интересны мои книги серий "Небесные истории" (шест книг) и "Пилот в Песочнице" (пока что одна). А если вы еще и собираетесь в авиацию или уже в пути - серия "Пилот гражданской авиации" (три книги) будет полезной.

Пикабу не разрешает делать подобные ссылки, но книги легко найти в сети.

С Наступающим! Пусть всё будет хорошо!

Привет! В предыдущей части я рассказал о нюансах посадки самолёта-гиганта Боинг-777 в сравнении с его "мелким" собратом 737. Если первые части вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!

Ссылка на первую часть ("Пилотирование")
Ссылка на вторую часть ("Посадка")

Сегодня расскажу о том, как эта длиннющая бандурина рулится по перрону, о предполётном осмотре и о кабине, а также об особенностях работы автоматики - и вот с последним у "самолёта для пенсионеров" не всё так однозначно.

Текст написан в традициях «Небесных историй» максимально детально, поэтому ВНИМАНИЕ! Поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

Руление

Вы не видите, но я печатаю и улыбаюсь – воспоминаниям о том, как гордился похвале инструктора, когда в первом рейсе на 777 добрался до предварительного старта в Дели. Я выполнил первое в жизни руление на «семёрках» (в отличие от 737, на них у второго пилота штатно установлен тиллер), и получилось это не только легко, но и настолько неплохо что инструктор, повернувшись ко мне, спросил:

- У тебя точно нет опыта на «трёх семёрках»? Ты рулил так, как будто уже много лет на нём работаешь.

Да, тогда я решил, что мне помогли годы руления на разнообразных 737. Мол, не будь их в загашнике, пришлось бы попотеть, вписывая семидесятичетырёхметровый лайнер в узкие повороты, вовремя поддавая газку, чтобы тяжёлый инертный самолёт не остановился.

А потом я увидел, как точно так же изящно этим гигантом управляются двадцатилетние ребятишки. И поулыбался над собой, «зубром».

Нет, вполне вероятно, что в самый первый раз они потели, но к десятому спина их точно не была мокрой. И пусть самые сложные руления в ненастную погоду и плохую видимость у них ещё впереди, это не отменяет того факта, что в хорошую погоду они справляются более чем уверенно, не хуже «зубров».

Руление – это искусство не менее тонкое, чем пилотирование. Выше я называл 737 «малышом», но, ребята, даже самый маленький из тех, которым я управлял, 737-500, весил до 56 тонн. А 737-900ER – 85! Самолёт рулит с помощью тяги двигателей, и это тебе не бензиновый мотор, точность дозирования совсем иная, как и приёмистость. И управляемость – даже на сухой поверхности – совсем не «Фокус». Тормоза – не «Формула-1». И надо всегда помнить о том, как далеко от твоей спины расположены основные стойки, вокруг которых лайнер и поворачивает. В иных аэропортах ты вписываешь самолёт в узкий поворот значительно больше 90 градусов, и даже на 737 надо было быть аккуратным – чего уж говорить о лайнере длиной 74 метра?

Благо в помощь пилоту на 777-300ER установлены аж три камеры: одна позади передней опоры и две смотрят с хвоста на основные стойки, показывая и часть пространства вокруг. Это помогает ориентироваться. А вот на более короткой «двухсотке» камер нет. Да и на длинной версии, бывает, не получается какой-то из камер воспользоваться.

В общем, камера камерой, но самолёт всё так же необходимо чувствовать. И здесь 777 тоже показывают себя изумительным образом. Мне иногда приходится напоминать себе, что рулишь длинным и широким лайнером, что это не «бобик», на котором за тысячи часов был способен гонять по перроне как на «болиде» и лишь чувство ответственности мешало это делать.

Занятно то, что в целом 777 и на рулении попроще. Тормоза, например, более чуткие, чем на «вялом» NG (на CL и MAX они нормальные, понятные). А тяги огромных двигателей хватает, чтобы практически всегда рулить на малом газу – даже чтобы тронуться с места, что, опять же, для 737 не было характерным. Только MAX так легко рулит.

Единственное преимущество 737 в аспекте руления – это его тиллер, рукоять, с помощью которой осуществляется управление разворотом колёс передней стойки шасси. Он имеет небольшой ход и потому более понятен в использовании. Более острый, если вспомнить аналогию с ножом. На 777 тиллер иной конструкции, это не просто рычаг, это еще и вертушка, к нему приделанная, и ход у конструкции как у штурвала морского лайнера, и точность соответствующая. Но когда приноровишься – нормально.

Тем не менее на 777 на прямолинейных участках часто помогаешь держать самолёт на линии педалями (от них носовые колёса тоже управляются, но отклоняются на очень небольшой угол), а на 737 этого в принципе не требуется. Точности тиллера хватает с лихвой.

Предполётный осмотр

Ещё один аспект, который мне хотелось бы осветить. Предполётный осмотр самолёта.

Тут всё очевидно и без комментариев умничающего пилота. Размер имеет значение. Наконец-то у меня получается обходить самолёт, не пригибаясь для этого!

(Пилоты А320 здесь обязательно засмеялись).

Нет, серьёзно, даже с моим невпечатляющим современных девушек ростом 174 см мне приходилось нагибаться, чтобы заглянуть в нишу передней стойки шасси 737. Лишь на 737MAX я мог войти в неё без унижения – его передняя стойка повыше, чем у прошлых поколений. Но чтобы пройти под фюзеляжем позади носовой опоры, всё равно надо было пригнуться.

Короткий весёлый ролик на YT

На 777 моей осанке ничего не угрожает… Разве что приходится постоянно задирать голову – иначе разглядеть важные места на гигантском самолёте попросту не получится. Вот и ходишь вокруг него с гордо задранной головой. И ходишь очень долго, это тебе не 737 обежать. С одной стороны, ходить для здоровья полезно, с другой – в московскую непогоду или кувейтскую жару хочется вернуться в кабину побыстрее, и здесь преимущество уже у 737.

В общем, самолёт исправляет осанку, помогает камерами на рулении по перрону, пилотирует за тебя в воздухе… Так пенсионеру недолго и расслабиться, верно?

Разумеется, Боинг прекрасно понимал эту проблему, и решил её интересным способом.

Бортовой компьютер FMC и автоматика

Настало время рассказать про работу с бортовым навигационным (правильнее говорить, полётным) компьютером FMC и автопилотом. Здесь тоже есть различия и…

И вот здесь Боинг 737 очень даже хорош.

На одной из первых тренажёрных сессий на переучивании на "три топора" инструктор-индиец, узнав, что мы с австралийцем пришли с 737, изобразил на лице гамму эмоций и принялся нас жалеть: мол, летали вы, ребята, на продвинутом лайнере, а теперь придётся на «оулд-скул». Но ничего, привыкните!

После изучения систем самолёта, более логичных и проще описанных, это было неожиданно. Изучая FMC, я обращал внимание на новые функции, такие как возможность загрузить ветер на каждом поворотном пункте маршрута аж на четырёх эшелонах, на возможность создания новых навигационных точек способом, на 737 недоступным. Сделав упор на новинках, я вскользь прошёлся по базовым функциям, внешне очень похожим на те, к которым я привык за годы «боинговодства».

А дьявол крылся именно в них.

Например, на 777 нельзя для навигационной точки установить ограничение только по скорости, без указания высоты. Ну нельзя и всё. Надо вводить оба значения. И это важный фактор – ведь компьютер не учитывает и ограничения на схемах вылета и захода на посадку, если они указаны как одна скорость, например. Приходится каждый раз вносить изменения самостоятельно, примерно прикинув, какой должна быть высота при пролёте точки. То есть ты указываешь скорость и высоту, но не конкретную, а выше или ниже.

Например, в Дубае на схемах есть точки, которые надо проходить на скорости 210 узлов. Смотришь, что там до неё было: ага, на предыдущей точке ограничение по высоте 8000 и ниже – значит, это же ограничение вбиваешь на нужную точку: 210/8000B, тем самым сообщая компьютеру: "Точку пройти строго на скорости 210 на высоте восемь тыщ футов или ниже".

На 737, компьютер которого и не такое умеет проглатывать, мы вообще не парились. И, чего греха таить, не всегда дотошно изучали схемы, сравнивая их с базой данных самолёта – привыкли, что 737 работает как часы. «Три семёрки» вновь приучают пенсионеров к внимательности.

Но самой большой неожиданностью было то, что автоматика 777 совершенно не уважает положение механизации крыла, то есть ей пофиг на закрылки.

В режиме VNAV (вертикальной навигации по расчётному профилю) для автоматики важно соблюсти ограничения по скорости, указанные на той или иной навигационной точке в компьютере, и абсолютно не важно, выпустил ты закрылки или нет – она ничтоже сумняшеся скрутит заданную скорость ниже минимальной скорости маневрирования для текущего положения закрылков. И самолёт начнёт послушно терять скорость. На 737 FMC уважает закрылки больше, чем скорости для точек в FMC, и это и более логично, и более безопасно.

В общем, если вы пилот 737 – имейте в виду, на 777 не получится весь заход до торца ВПП выполнить в режиме VNAV. После выпуска механизации потребуется открыть окошко скорости, самолёт при этом будет выдерживать профиль снижения, рассчитанный компьютером, но скоростью управляет пилот с помощью задатчика. Либо использовать другие режимы автоматики.

С непривычки – самая натуральная подстава. Мы ж привыкли не делать лишних движений на 737, VNAV неплохо справлялся, а тут это жизненно необходимо. Иначе, не ровен час, порадуешь и отдел расшифровки, и начальственное око.

Благо самолёт этот весьма хорош в спасении самого себя от необдуманных действий пилотов, но полагаться на это, разумеется, не советую.

В FMC Боинга 777 нет режимов набора высоты MAX RATE (максимальная скороподъёмность) и MAX CLIMB (максимальный градиент). Точнее, если последний хоть как-то сделан в виде индикации скорости, которую тебе потребуется вручную установить, то первого нет вообще. И вот тут пилоту и пригодится высшая математика: к скорости полёта с закрылками 30 (Vref30), которая меняется с весом самолёта, надо прибавить 140 – и установить полученное значение на задатчике.

Всё просто, как каменный топор! Ну или «три топора». Каменных.

На 737, поясню, FMC не только считает эти скорости, но нажатием соответствующей кнопки пилот может включить эти режимы набора. А потом перейти обратно в режим нормального набора.

И таких вот милых фишечек ещё несколько. Не буду всё рассказывать, иначе вам будет неинтересно познавать новый лайнер самостоятельно.

В общем, даже на пенсионерском самолёте максимально расслабиться у пилота не получится.

Зато этот самолёт умеет считать топливо. Нет, 737 тоже способен прогнозировать, сколько керосина в баках останется к посадке, но здесь точность, учитывая объёмы сжигаемого в полёте керосина, просто потрясающая. Самолёт не просто просчитывает всё наперёд, он ещё и смену эшелонов по мере естественного уменьшения веса учитывает, и принимает в расчёт ветер на четырёх (!) эшелонах.

Вот тебе и дедушка!

В общем, для рутинных процедур вроде «победного» шнуркования по аэропортам с четырьмя посадками в день 737 подготовлен лучше, а для неспешных, обстоятельных полётов через половину земной плоскости 777, безусловно, очень хорош.

И это я ещё не говорю про такие пилотские радости, как встроенные электронные чек-листы, в том числе аварийные, и спутниковая связь на борту. И если вторую на 737 установить можно (но мне летать на таких не довелось), то с первым на «бобике» засада. Да, есть у Боинга предложение в виде электронного QRH для 737 на айпаде, но это всё не то. Когда умный самолёт сам определяет, что уже сделано, и не третирует тебя необходимостью зачитки этих пунктов, это не только ускоряет работу, но и минимизирует возможность ошибки.

Наглядно и приятно!

(Пилоты «Арбузов» вновь посмеялись над восторгающимся их базовыми ценностями «боингиста». Смейтесь, смейтесь! Носы только о свой столик не разбейте).

Кабина

Ну и размер кабины имеет значение.

Хоть по факту пилоты 777 сидят друг с другом на идентичном с 737 расстоянии, всё остальное в кокпите «топоров» сделано с куда большим размахом, чем на «бобике». И даже большим, чем на этих ваших «арбузах». Более того, кресло первого наблюдателя имеет регулировки. И лишь кресло второго наблюдателя такое же инквизиторское, как на ваших «двадцатках». Хотя нет, даже оно удобнее, чем ваше.

У пилотов кресла откидываются на приличный угол, хотя, надо признать, не превращаются в кровать, как вы это делаете на А350. Но для сна* удобен куда более, чем на «бобике» или «двадцатке». И даже штурвал не очень ногам мешается, хотя столик, разумеется, лучше.

*Не пугайтесь раньше времени. В авиации применяются процедуры контролируемого отдыха пилотов на рабочем месте, это штатная процедура.

В кабине «топоров» немного потише, чем в 737. Даже чем в «максе». Разница особенно ощутима пилоту-наблюдателю, сидящему позади кресел пилотов. Поначалу тишина на взлёте буквально оглушает, и ты удивляешься, вспоминая, что коллеги жаловались н то, что 777 – шумный самолёт. Ребят, да вы просто на 737 не летали, либо позабыли, каково это было!

(А вот здесь надо мной поржали пилоты Ан-24 и Ил-76. А над ними - вертолётчики с Ми-8).

Боинг 777 – это действительно удивительный самолёт. Если на малых скоростях основную скрипку в кабинном шуме играют двигатели (пренебрежём звуком системы кондиционирования – тоже не очень громкой на 777, к слову), то в полёте на большой высоте шумит воздух, обтекающий кабину на огромной скорости. И вот что поразительно – летающий на чувствительно больших скоростях Боинг 777 шумит меньше, чем 737. И это полезней для здоровья.

Опять же, даже в базовой комплектации наши гарнитуры умеют подавлять шум. Надел на оба уха – и сразу стало ощутимо потише. Не сомневаюсь, что авиакомпании могли бы раскошелиться на подобные и для пилотов 737, но за 19 лет полётов в трёх авиакомпаниях мне такие щедрые люди не попадались. Тем не менее и на «семёрках» многие пилоты юзают собственные дорогие гарнитуры. Я ленюсь, довольствуюсь теми, что лежат в кабине.

Ещё забавное наблюдение: многие возят с собой подушечку для пятой точки. Причина понятна – долгое отсиживание главного прибора вредно для его точности. Я подушечку ещё не приобрел, но подумываю.

Ну и бункер, комната для отдыха экипажа в полёте. На 737 такое в природе отсутствует, а на 777 в принципе имеется. Не обязательное к установке, если авиакомпания не планирует использовать борт на сверхдальних маршрутах, но бункер может быть установлен. Хотя я предпочёл бы бункеру каюту первого класса, но это я уже, извините, зажрался.

Промежуточный итог

Вы уже, несомненно, поняли: я восхищён тем, как пенсионеры поработали над «самолётом для пенсионеров». Я и сам уже в своём роде немного пенсионер, а радуюсь, как мальчишка.

Боинг-777 - огромный самолёт и при этом более понятный, даже простой, чем его в четыре раза более мелкий собрат. Разумеется, за годы, проведённые в авиации, я не раз слышал аналогичные восхищения от коллег, имевших опыт работы на нём. Восхищаться «семёрками» стало в пилотской среде нормой, традицией. Это лайнер, который не оставляет равнодушным даже повёрнутых на столиках, чего уж говорить о «боингистах».

Определённо, не тот самолёт назвали «лайнером мечты». В документах «Дримлайнером» зовётся Боинг 787, младшая, меньшая по размерам, но более новая модель, конструктивно куда более продвинутая чем Боинг 777, давно уже перешедший в разряд ветеранов. Но по совокупности всего, из-за размеров, имиджа, мифов и легенд, лайнером мечты всё же являются «три семёрки». По крайней мере у большинства моих знакомых, и уж точно у меня.

Я не говорю о том, что «лайнер мечты» означает мечту во что бы то ни стало пересесть на него – надо понимать, что специфика работы на дальнобое может сильно отличаться от шнуркования на «бобике». Разумеется, в разных авиакомпаниях условия могут быть разными. Где-то и на «семёрках» такие условия, что уже через месяц назад в «Победу» захочешь (но не возьмут).

Но когда ты работаешь на «топорах», смотришь планету, иногда посещаешь курорты (да и живёшь, в общем-то, на одном из них) и при этом по полмесяца отдыхаешь – это самая настоящая мечта пенсионера. Я рад и даже счастлив, что в моей жизни появился такой опыт, хотя, признаюсь, не до конца ещё уверен в том, что мне всё это не снится.

Тем, кто прочитав сей опус, получил мотивацию двигаться вперёд – успеха и удачи!

Ремарка

Используя в тексте слово «простой» я не имел в виду простейший, как может показаться новому читателю. Нет, прийти с улицы и сразу стать профессионалом не получится. Для того, чтобы самолёт (любой) освоить по настоящему, требуются годы. Да, разумеется, пилот со стажем сядет и полетит практически на любом лайнере, ведь все современные самолёты в гражданской авиации летают плюс-минус понятно, одинаково (для опытного, повторюсь, пилота), но «разок слетать» и «работать» – не синонимы. Штурвал крутить – задача не самая сложная, а вот для того, чтобы досконально понять самолёт, его особенности, стать надёжным в сложной ситуации, требуется время. Мы не лётчики-испытатели, которые любят коллекционировать типы, именуя «освоением» единственный полёт на той или иной машине. Для нас понятие «освоить» означает нечто большее, глубокое.

Любой самолёт требует уважения и вдумчивого, основательного подхода – и пилот гражданской авиации таким подходом обязан овладеть, если хочет считаться хорошим. Другое дело, что есть самолёты несколько более понятные для освоения, чем другие, и «три семёрки» как раз из них. Но свои зубы есть и у «семёрок». Было бы удивительно, если у лайнера с таким диапазоном полётных весов и географией полётов их не было.

В третьей, заключительной, части снова вернусь к особенностям пилотирования "трёх семёрок".

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Привет! В прошлой части я рассказал об общих различиях в пилотировании разных Боингов: "трёх семёрок" и "бобика", а также упомянул о флэшбеках, связанных с Ту-154. Если первую часть вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!

В конце предыдущей публикации я поторопился, пообещав во второй части рассказать о кабине, предполётном осмотре и т.д. Прошу понять и простить. Об этом в следующий раз, а сегодня расскажу о самом ответственном этапе - посадке самолёта.

Как обычно, текст написан в традициях «Небесных историй», то есть максимально детально, поэтому ВНИМАНИЕ! Поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

(Жирным потому? что по опыту знаю: заметят не только лишь все)

Итак, полетели!

Посадка

А уж как приятно ведёт себя самолёт Боинг 777 на посадке! Представляете, мало того что ему «мешаешь лететь как можно меньше», так и при приземлении он умница!

И здесь у меня тоже заготовлена фраза о различиях 737 и 777:

- На 737 каждая посадка уникальная, а на 777 всё очень стандартно: услышал доклад «30 футов», потянул штурвал на себя на пяток сантиметров, задержал – ш-ш-ш, очередная мягкая посадка.

«Ш-ш-ш» - это лёгкая вибрация от соприкосновения армады огромных колёс с поверхностью полосы. Так называемая «посадка с раскруткой».

Свою первую посадку на реальном Боинге 777 я выполнил в конце ноября 2024. Это был первый полёт по программе ввода в строй, в левом кресле сидел командир-инструктор, в правом я.

В индийский город Дели летел командир, весь полёт (и обратно тоже) терроризируя меня вопросами – такая уж у него роль, тем более в первом рейсе, после которого он должен был сделать заключение: можно ли мне дальше летать без третьего пилота в кабине (сзади сидел второй пилот с допуском), или надо ещё немного подучиться. А обратно уже пилотировал я. Волновался, конечно – мне предстояло выполнить посадку в тёмное время суток.

И, очевидно с испуга, посадка получилась изумительно мягкой. Не просто «ш-ш-ш», а прям «ш-ш-ш-ш-ш-ш-ш…» Даже привыкшие ко всему проводницы потом интересовались, кто сажал самолёт – настолько понравилось.

Фишка в том, что сам я, разумеется, ничего не понял.

Было бы странным, если бы первая посадка расставила все точки над ё. Я лишь постарался не облажаться и сделал всё как в полётах на тренажёре, в которых, надо заметить, у меня была лишь одна проблема – излишне мягкие посадки, которые получались как бы само собой. Казалось бы – радуйся и гордись, но был нюанс: на тренажёре это приводило к посадкам в конце зоны приземления, что не есть хорошо. А у партнёра была противоположная проблема – он «бухал» самолёт с пролетарской уверенностью.

- В среднем по экипажу мы сажаем самолёт идеально, - шуткой резюмировал я наши успехи.

В общем, на первой в жизни реальной посадке я сконцентрировался на том, чтобы обеспечить известные каждому прилежному курсанту правила: привезти лайнер к торцу на нужной скорости, на нужной высоте (примерно 50 футов, 15 метров), на нужной траектории (вертикальная скорость 700-800 футов в минуту, 3,5-4 м/с) и с подобранной тягой двигателей. Это основы успешной посадки, одинаково работающие на любом самолёте. Соблюсти критерии к торцу у меня получилось, далее я превратился в слух, услышал доклад «30» и потянул штурвал на себя. «Землю» я, разумеется, ещё не «видел» - к новой высоте над землёй мне лишь предстояло привыкнуть, - поэтому сажал «на слух», как говорят пилоты.

Да, есть и такая методика тоже. И применяется не только новичками на новом типе самолётов, но и опытными зубрами тоже. Ночью даже у «зубров» пятая точка неидеально оценивает расстояние до твёрдой земной поверхности. А в густой туман и подавно, поэтому надо уметь «слышать» самолёт, а не только «землю видеть» - под последним понимается навык пилота с помощью глазомера понимать, сколько сантиметров до полосы осталось.

Лирическое отступление. "Видеть землю"

Видеть землю… Это, пожалуй, самый долго приобретаемый навык. А уж когда он вдруг появляется, то есть внезапно приходит ощущение, что посадка получилась не случайно и не на слух, что ты именно видел, как земля приближается к колёсам, - только тогда можно сказать, что ты начал понимать этот самолёт. Окончательно ты поймёшь его потом, когда появится ощущение, что ты сроднился с лайнером через пятую точку. То есть мозг будет обрабатывать сигналы об эволюциях самолёта, получаемые от твой попы, раньше, чем от зрения или слуха. Глаза ещё ничего не заметили, приборы не дрогнули, а ты уже корректируешь.

Чувство самолёта «пятой точкой» сложно описать, его надо именно прочувствовать лично. Возможно, опытные раллисты-гонщики имеют схожие ощущения. Есть лишь одно обязательное условие: для ускорения появления данного чувства самолёт надо пилотировать вручную как можно чаще, и делать это не тогда, когда он летит по прямой (в глиссаде, например), а тогда, когда он активно маневрирует. Лучший этап – отключать автопилот перед началом выпуска закрылков при заходе на посадку. Тут тебе целый набор для тренировки попы: закрылки при выпуске возмущают устоявшееся движение самолёта, скорость надо уменьшать, самолёт по новой триммировать. А если это ещё и в болтаночку происходит – навык растёт как на дрожжах.

Эх и помучил я вчерашних курсантов в «Глобусе», когда зверствовал там в качестве инструктора! И сам, разумеется, любил это дело.

Нет, не курсантов ручным управлением мучить, а испытывать чувство единения с самолётом, не дожидаясь, когда автопилот всё устаканит. Давний читатель «Небесных историй» должен помнить мои рассказы о важности роли пилотирования в современной авиации, поэтому не буду тратить буквы на повторение.

Так вот!

На 777 и это делается проще. Умная система работает по закону, который обеспечивает минимизацию влияния изменения конфигурации самолёта на управление. Например, если ты летишь с постоянной скоростью, стриммировал нагрузку на штурвале (то есть, брось штурвал – траектория полёта не изменится) и вдруг решил колёса выпустить – это никак на управлении не скажется. На 737 в этом случае появится пикирующий момент (то есть нос будет стремиться уходить вниз), это дело надо парировать триммером , накрутив стабилизатор немного «на себя».

На 777 делать не придётся ничего – автоматика сама накрутит стабилизатор, ты даже не почувствуешь. Работать кнопкой триммера не потребуется. То же самое будет и при выпуске закрылков без изменения скорости полёта – на штурвале не появится новых усилий, которые надо будет триммировать пилоту – самолёт отработает самостоятельно.

Меньше работы за те же деньги? Не самолёт - мечта! (Пенсионера).

Есть нюанс.

Да, на 777 работа стабилизатора (назовём его триммером, хоть это не совсем так) никак не отражается на штурвале, в отличие от 737, где перемещение стабилизатора меняет и нейтральную точку штурвальной колонки. На 737 она двигается вместе с ним, что имитирует эффект триммирования*, делая его похожим на управление простейшей «Цессной» или Ан-2, например, на которых штурвал имеет обратную аэродинамическую связь с рулём высоты.

*На Ту-154 очень похоже – там кнопкой МЭТ (механизм эффекта триммирования) пилот перемещает нейтральную позицию штурвальной колонки. Стабилизатор при этом не перемещается, он, хоть и перекладываемый, но работает отдельно и только при выпуске-уборке закрылков.

А на 777 штурвал что твой симмерский пластиковый джойстик – обратной связи от триммирования нет, что после 737 (или Ан-2) потребует привыкания.

По тангажу 777 триммируется по скорости – то есть, если ты однажды для данной скорости подобрал положение триммера, то ни эволюции самолета (крен), ни выпуск шасси с закрылками не потребуют нового триммирования. Лишь когда ты скорость меняешь, потребуется жать кнопку, иначе при разгоне самолёт будет стремиться нос задирать, а при торможении – опускать. Так сделали для того, чтобы оставить некую схожесть с традиционным пилотированием.

На «Эрбасах», что замечательно, пошли ещё дальше. Пока компьютер работает в нормальном режиме (или «законе»), пилот «арбуза» вообще ничего не триммирует, всё делает автоматика, и потому пилотировать басик ещё проще. И да, джойстик удобнее штурвала.

Кстати, если уж речь зашла про скорость полёта. На 777 постоянно работает автомат тяги – то есть автоматика выдерживает заданную скорость, управляя тягой двигателей, и не важно, в ручном режиме пилот управляет самолётом или через автопилот. На 737 автомат тяги работает, но не так и не всегда. Например, при наборе высоты в режиме ручного пилотирования автомат тяги дозволяется оставить включенным, а вот при заходе на посадку его надо отключить. Технически, можно и оставить, но тогда при каждом изменении конфигурации, при каждом атмосферном воздействии он будет гонять тягу туда-сюда по своему разумению, и это сделает ручное управление некомфортным. Ведь каждое изменение тяги на самолёте классической конструкции ведёт к изменению тангажа и к новой нагрузке на штурвале. Двигатели находятся ниже центра тяжести, поэтому влияние тяги на тангаж очень яркое. Куда как проще лететь «на руках», когда пилот сам решает, как и когда изменить тягу.

Видео автора "Посадка Боинг-737 в Медине (Саудовская Аравия)":

Ссылка на это же видео на RuTube

На 777 двигатели тоже ниже центра тяжести, но умная система FBW нивелирует влияние тяги на тангаж, поэтому работа автомата тяги пилоту практически незаметна. И это тоже является причиной того, что ему требуется куда реже «мешать» самолёту на предпосадочной прямой.

Пожалуй, пора заметить, что FBW (точнее, компьютер) так замечательно работает лишь в основном, нормальном, режиме. Различные отказы приводят к деградациям, при которых степень помощи автоматики пилоту снижается вплоть до того, что самолёт превращается в подобие классического – то есть и тяга начинает влиять на тангаж, и триммировать приходится. И вот тут, конечно, наличие опыта полётов на «мускулолётах» очень даже в помощь.

Мой опыт пилотирования в «прямом», то есть самом базовом режиме управления лишь тренажёрный – на 777 и на «Суперджете». И, скажу я вам, даже в «директе» управлять ими было проще, чем исправным 737. А уж если сравнить с 737 с отказавшей гидравликой… Ох!

Если применить абстракцию, то я бы сравнил управление с… нарезкой масла. Или хлеба. Точность нарезки и комфорт самого процесса очень зависят от остроты используемого ножа. Так вот – управление 777 очень острое, в то время как 737 несколько более «тупой». 777 – очень понятный самолёт, а вот назвать 737NG (-800 и -900ER) «учебной партой» у меня язык не поворачивается. Не самый простой в освоении самолёт, но ставший, тем не менее, учебной партой для тысяч вчерашних ребятишек по всему миру.

А гигантский Боинг-777 – острее, понятнее, и… проще. Автоматика, всегда фоном работающая, позволила такому чуду случиться. А если проще – значит, безопаснее. Аксиома, не требующая доказательств.

Но и пройти школу 737 (или чего-то подобного), прежде чем пересесть на «пенсионерский» лайнер, я бы желал каждому молодому пилоту. Иначе вы теряете огромный пласт лётной работы. Не насладитесь романтикой многочисленных посадок в разнообразных погодных условиях в удивительных аэропортах, не наберётесь опыта, который будет греть ваши воспоминания в старости.

(Я уж про «химию» молчу – на ней повезёт работать только счастливчикам).

Вот такая вот петрушка получается.

***

Вернёмся к приземлению.

Если красивость моей первой в жизни посадки на «семёрках» можно объяснить испугом или удачей, то в следующих полётах я уже начал чувствовать систему. Из раза в раз повторялось примерно то же самое: подводишь самолёт к полосе, обеспечив вышенаписанные критерии, далее «30 футов», штурвал «5 см на себя» и мягкая посадка. Не всегда «бабаевская*», но всегда (и по сей момент, т-т-т, тоже) вполне нормальная. То есть не из тех, что радуют отдел расшифровки значением перегрузки и требуют похода на начальственный ковёр.

А иногда и вполне «бабаевские» случаются – и, что особенно здорово, в зоне приземления, причём даже не на границе, а ближе к идеальной точке. В сухую погоду сама по себе мягкая посадка не несёт угрозы, если ты сумел попасть на полосу в нужном месте, не применяя для этого опасные лайфхаки. Угрозу несёт стремление выполнить мягкую посадку любой ценой – поднырнуть под глиссаду, например, или тянуть штурвал до пупа, пока не перелетишь полполосы или не стукнешь по ней хвостом. Ну или мостить самолёт впритирочку на обледеневшую полосу. Это тоже несусветная глупость.

*В рассказах красноярского авиатора В.В. Ершова, его второй пилот Бабаев выделялся исключительно мягкими посадками на Ту-154.

У нас есть приложение, в котором мы видим статистику своих полётов и можем сравнить её со средней «по больнице». Занятный факт: на всём флоте средняя посадка примерно посередине стандартной зоны приземления, и мои цифры лишь на несколько метров отличаются от средней. И главное – это получается как бы само собой, без какого-либо исключительного усердия с моей стороны. И думается, что причина во многом в самолёте.

(Маленькому мальчику внутри меня хочется верить, что немного и во мне тоже).

Разумеется, первое время я выполнял посадки «на слух», но примерно через пару месяцев полётов начал «замечать землю» - сначала мне лишь казалось, что её «вижу», но я не спешил радоваться (всё ж мне не 20 лет, я более осторожен в оценках), но вскоре понял, что уже не кажется. А ещё через пару месяцев и пятая точка начала подавать признаки жизни. Сейчас, после 700 часов, я работаю над её шлифовкой.

***

То, как «топоры» ведут себя на посадке, является причиной очередных флэшбэков. Он очень похож на Ту-154 и в этом аспекте. На нём для исполнения радующей пассажиров и чешущей пилотское эго посадки с «раскруточкой» не требуется исключительной точности пилотирования, в отличие от 737, например.

(Буквально вижу как подгорело у любителей называть пилотов «Боингов» и «Арбузов» операторами. На Ту-154, мол, были пилоты, а вы лишь кнопки жамкаете, самолёт всё за вас делает).

"Сейчас лётчиков нет, есть операторы. Люди, которые тычут кнопки"

На «туполе» и на «топорах» очень заметно влияние земной поверхности на последних метрах высоты – так называемый «земной эффект» или, как говорят пилоты, «воздушная подушка».

Попробую объяснить на пальцах.

Самолёт снижается, толкая (назовём это так) под собой массу воздуха, которая в непосредственной близости земли начинает сжиматься и, образно, «отталкивать» самолёт, то есть уменьшает его вертикальную скорость снижения на последних метрах высоты. Иногда – если скорость повышенная, а самолёт легкий, – делает это чересчур активно и даже мешает сесть. Свистишь над полосой, пытаясь хоть одним колесом зацепиться. Но в целом, «земной эффект» облегчает приземление, помогая совершать изумительно мягкие посадки.

На низкопланах с большим, длинным крылом этот эффект особенно заметен. Например, на 737-800 он проявляется сильнее, чем на «классике», -500 или -400, например. «Восьмисотку» посадить «с раскруткой» попроще, чем «четырёхсотку», но куда сложнее, чем «туполь» или «топоры».

Да, этот гигант изумительно пилотируется и довольно прост на посадке. И ладно я, вполне уже «зубр», но ведь своими глазами я видел и работу вчерашних курсантов, проходящих рейсовую тренировку, причём в самом начале длинного пути! До полосы долетают и… сажают. Ну совсем как взрослые!

На сегодня всё. В следующей части - о рулении по перрону, кабине, предполётном осмотре и нюансах работы с автоматикой.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Три самых частых вопроса, которые мне задают в течение последнего года: как летается на «дальнобое», как гигант Боинг 777 рулится в сравнении с «малышом» 737 и каково работать вторым пилотом после всего того, что было.

Про жизнь пилота-дальнобойщика я уже рассказывал, с тех пор ничего не изменилось, формула «чемодан собрал – чемодан разобрал» всё так же работает, разве что укрепился во мнении, что при том планировании, что я имею сегодня, это идеальная работа.

Почему?

Непривычно много отдыхаю – считай, полмесяца провожу дома. После каждого рейса минимум два-три дня выходных, а то и больше. Последний раз я так отдых… простите, работал тогда, когда начинал карьеру вторым пилотом Ту-154, а было это более двадцати лет назад*… И хочется, чтобы так и продолжалось. К хорошему привыкаешь быстро. Налёт в 70 часов в месяц меня более чем устраивает, за часами я давно уже не гонюсь. Это лишь в первые десять тысяч интересно, а дальше успокаиваешься.

*Вынужденные простои в недавнем прошлом, связанные с пандемией и прочим, не в счёт, разумеется.

Вопрос об ощущениях в качестве второго пилота после 18 лет непрерывного командирства, инструкторства и всего прочего, тянет на отдельный рассказ с философскими выкладками. Оставим на потом.

Сегодня я поговорю о делах более приземлённых – о пилотировании разных «Боингов». И сделаю это в лучших традициях «Небесных историй» максимально детально, так что поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

Самолёт для пенсионеров

Что ж, на Боинге 777 или «трёх семёрках» (или «трёх топорах») я тружусь уже год с хвостиком, положил в копилочку более 700 часов. Это уже те цифры, которые дают возможность опытному пилоту порассуждать и посравнивать, чем я и займусь ниже.

Де факто я приступил к активной фазе переучивания, тренажёрной, в конце сентября прошлого года, и 21 (двадцать одна) сессия на тренажёре уже дали некоторое понимание, с чем предстоит столкнуться.

- Это самолёт, который делали пенсионеры для пенсионеров.

Так говорили старшие (не всегда по возрасту, но по опыту работы на 777) товарищи. И уже после первых тренажёрных сессий. я был склонен согласиться с ними Да даже раньше – ещё когда готовился к переучиванию, проходил CBT*, изучал системы самолёта, подобная мысль закралась в голову. На фоне несколько, кхм, архаичного 737 некоторые решения казались новаторскими (хе-хе – «три семёрки» старше, чем 737NG). Философия «тёмной кабины» с системами, контролирующими себя куда лучше, чем это делает маленький «бобик», умеющими не нервировать пилота лишний раз, выглядела куда более продуманной. Да ещё и электронные чек-листы, в разы облегчающие жизнь экипажа – после привыкания, разумеется. На 737 всё в бумаге, как деды завещали.

*Computer-Based Training. Подготовка, основанная на использовании компьютерных программ. В данном случае – интерактивная программа, с помощью которой пилот изучает системы воздушного судна наглядным образом.

Забавно, но практически такие же восторженные эмоции я испытывал весной 2005 года, когда штудировал CBT Боинг-737 классического поколения и сравнивал этот самолёт с Ту-154, вторым пилотом которого я был. Разница между ними была примерно как небо и земля. Древний 737CL был значительно дружелюбнее такого же древнего Ту-154М*. Тогда мне пришлось пройти через внутреннюю ломку, ведь до начала переучивания я был до религиозности ярым фанатом красавца-«полтинника» и посмеивался над неуклюжим и несуразным, как мне казалось, «бобиком». А вернулся с переучивания с ноткой грусти от осознания глубины собственных заблуждений.

Ещё забавнее то, что после начала полётов на 777 я невольно начал ассоциировать его с Ту-154 и ловить флэшбэки. К этому не раз ещё вернусь в этом рассказе.

*Ту-154М и «классическое» поколение Боинг-737 появились примерно в одно время – в 1980-х годах.

Так вот. Изучая системы «топоров» по CBT, я уже начал что-то подозревать, а когда грыз раздел «Описание систем» книжки FCOM, появилось уверенность: этот самолёт точно делала другая команда, понимающая, что забивать головы пенсионерам всякими ненужными подробностями совершенно не следует.

В качестве примера приведу гидравлическую систему. В FCOM Боинг 737NG её описание представлено на восьми страницах. А на «трёх семёрках» уложились в четыре, из которых последняя – картинка. И это при том что по факту, технически, гидравлическая система на 777 посложнее будет.

Разработчики FCOM «семёрок», очевидно, умудрённые личным опытом работы на 737 и тем, что знание о наличии/отсутствии трубок внутри гидробаков на практике ни разу не пригодилось, сократили информацию до минимума. И правильно сделали – негоже старичков-пилотов мучить заумными подробностями. Их бы кнопки тыкать научить, да электронным чек-листом пользоваться – уже за счастье.

Эх! С отеческой жалостью смотрю на юных смуглолицых красавцев, для которых «три топора» являются первым самолётом после выпуска из лётной школы. Сколько ж лётной романтики вы теряете, парни и девчата, миновав «мускулолёт»!

И ладно «бобик» мимо вас пролетел – а как же линейкой НЛ-10М подымить? Это ж наше пилотское всё!

Что, вы ещё и интегралы в производные не превращали через логарифмы*?

Эх-эх!

Повздыхали и хватит. Давайте поговорим о самом вкусном – о пилотировании.

*Для математиков: это был извращённый авторский сарказм. Юмор то есть.

Пилотирование

Было бы странным и удивительным, если бы пилотирование гигантского лайнера не отличалось от управления не очень большим самолётом. Диаметр фюзеляжа Боинг-737 практически равен диаметру двигателя «трёх семёрок». Длина этой бандуры в версии -300ER – 74 метра, а размах крыльев – 65. В прошлом, когда из кабины 737 я глядел снизу вверх на этих красавцев, не мог не задаваться вопросом: «Как они этой махиной управляют, да даже как по перрону рулят – они ж в два раза выше меня сидят?»

И поэтому ещё более удивительным стало то, что пилотировать гигантский лайнер оказалось… проще, чем 737.

Это стало заметно ещё в полётах на тренажёрах и подтвердилось в реальных полётах Но я тянул год, чтобы изложить свои соображения в деталях, дабы убедиться, что мне не показалось. Хотя следующее разъяснение разницы между 737 и его гигантским собратом сформировалось практически сразу, и я не раз его уже использовал:

- Боингу 737 надо постоянно помогать, направлять его, иначе он то и дело норовит улететь куда-то не туда. А «трём семёркам» главное не мешать – чем меньше ты им управляешь, тем лучше он летит.

Уверен, не одному мне пришло в голову такое объяснение разницы. На переучивании практически каждый инструктор, узнав, что мы с партнёром-австралийцем пришли с 737, считал своим долгом заявить, что главной проблемой «собаководов» является стремление излишне шуровать штурвалом. 737 – не самый аэродинамически устойчивый самолёт, в болтанку пилоту приходится работать «трактористом», помогая ему удержаться на траектории. Лишь самые длинные и тяжёлые его модификации, такие как 737-900ER, относительно инертно болтанку переваривают, но даже на них порою приходится покрутить штурвалом на радость зрителям авиационных видосиков, недоумённо в комментах вопрошающих, чего это пилот так мечет штурвалом, если самолёт на это, очевидно, никак не реагирует. Ну не дурак ли он?

Нет, он, возможно, и дурак, но не в этом случае. Потому и не видно реакций самолёта, что пилот, своей пятой точкой ощущая поползновения самолёта уйти с траектории, парирует их до того, как это станет заметным на маленьком экране смартфона зрителя. То есть пилот выступает в роли демпфера, обеспечивающего капризному «бобику» устойчивость в неспокойном воздухе.

А Боинг 777 демпфирует эти колебания самостоятельно. И не только аэродинамически, как любому уважающему себя гражданскому самолёту положено (но разные делают это по разному), но и с помощью автоматики, которая и обеспечивает поразительную устойчивость лайнера. На заходе на посадку в болтанку, в которую на 737 ты, изобразив героическое лицо, гонял бы штурвал по кабине, на «топорах» летишь, легко держась за штурвальчик, лишь немного корректируя движение самолёта.

Да, 777 – самолёт с так называемым «управлением по проводам», fly-by-wire (FBW). Между штурвалом и рулевыми поверхностями нет жёсткой связи, зато есть компьютер, который и решает, как именно преобразовать сигналы, поступающие от штурвала, в отклонение рулей. Более того, он же и отклоняет рулевые поверхности в болтанку, обеспечивая поражающую пилота устойчивость, и эта работа автоматики никак на штурвалах не отражается.

Очень метко по этому поводу выразился один из коллег:

- Мы-то думаем, что красавчики, профи. Мастерски, мол, справляюсь в болтанку – практически штурвал не трогаю. А если в это время сидеть над крылом, то увидишь, как рули ходуном ходят. Красавчик на самом деле компьютер.

На 737 так не работает. На нём ты выступаешь в роли автоматики, помогающей самолёту лететь туда, куда хочешь ты, а не куда захочет машина.

И вот здесь и начинаешь ловить первые флэшбэки и ассоциации с Ту-154, на котором установлен прадед современных FBW, работающий примерно так же. На «туполе» тоже нет связи между органами управления в кабине и рулевыми поверхностями, и автоматика очень похожим образом обеспечивает изумительную устойчивость самолёту в болтанку, не проявляя свою работу в кабине.

Вот тебе и советская архаика!

Да, конечно, бывает такая погода, в которую и «топорам» надо помогать, и штурвалом подёргать приходится. Но со стороны это выглядит куда менее героическим, чем в тех же условиях на любой из многочисленных модификаций 737. В моей копилочке 19 лет полётов на трёх поколениях 737, Почти 12000 часов на пяти разных модификациях, от «истребителя» -500 до вальяжного -900ER и новейшего 737MAX8. Я знаю, о чём говорю.

Месяца три полетав на 777, я начал ощущать, что вышел на свободу…

Нет, я не могу ничего плохого сказать про 737. Это любимый и родной лайнер, отпечаток кресла которого навсегда сохранила моя пятая точка. Но, как и двадцать лет назад, я не могу не признавать очевидное: в одних и тех же погодных условиях гигантом 777 управлять проще.

Я счастлив от того, что у меня есть опыт полётов на 737. Это один из редких сегодня самолётов, на котором можно прочувствовать прелести классического управления без помощи автоматической няньки. На больших скоростях управляемость растёт, поэтому для управления требуется точность, иногда хирургическая (на больших высотах, например), при работе со штурвалом. А на небольшой скорости самолёт становится ленивым, и для маневрирования требуются куда более глубокие отклонения рулей и, соответственно, штурвала.

И здесь тоже есть разница между 777 и 737. На последнем диапазон отклонений у штурвала и штурвальной колонки куда больше, чем на первом. А умная система FBW на «семёрках» нивелирует влияние скорости полёта на пилотирование, поэтому что на больших высотах, что на малых, управление похожее. И это тоже причина того, что в болтанку пилотирование «самолёта для пенсионеров» для стороннего зрителя выглядит менее героическим, чем работа «трактористов».

Да, 777 старше, чем 737NG и тем более 737MAX, но это самолёт четвёртого поколения, а 737 – третьего. Даже новейший MAX более архаичен.

К слову, примерно так же работает и автоматическая бортовая система управления (АБСУ) на Ту-154. Если склероз мне не изменяет (что было бы простительно, учитывая, что мой последний полёт пилотом Ту-154 состоялся 5 апреля 2005 года), АБСУ обеспечивает одинаковость отклонения штурвальной колонки для создания единицы перегрузки в широком диапазоне скоростей и центровок. Ну или как-то так.

На сегодня всё. Во второй части расскажу о нюансах руления, работы с автоматикой, о предполётном осмотре и кабине.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.

Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.

Что?..

Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

===

Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:

«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?

«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».

А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:

«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.

В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.

В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».

Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.

И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.

Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.

Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.

Но никаких нарушений не было!

Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?

[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.

Но не в этом суть.

Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…

Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:

– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».

Да, понимаю[2]…

[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!

Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.

Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.

Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».

Интриги, скандалы, расследования…

Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.

Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.

[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.

Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…

Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».

***

Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.

Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.

Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.

За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.

И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.

Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.

В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…

Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.

Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.

И вот, я снова стал белым…

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.

Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.

[1] Без малейшего сарказма.

[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую публикацию

===

В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.

[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.

Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.

Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.

Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.

Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.

***

Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.

На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.

В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.

В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!

[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.

Для понимания приведу пример.

Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.

Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.

В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.

В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.

Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.

Но не во всём Оман опережал.

S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].

[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.

[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.

Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.

Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…

| Статья «Правила планирования. Трудности внедрения инноваций»

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Административный офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, вторую штаб-квартиру (HQ 2), и там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.

Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комотряда был заместитель, а то и не один – а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был всего один руководитель. Должности заместителя не было. Если он уходил в отпуск, его обязанности исполнял начальник другого флота, о чём пилотов оповещали по электронной почте.

Руководителям помогали помощницы – три милых арабских женщины, а также инструкторы на должности «технический пилот» – по одному на каждый тип воздушного судна. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.

В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.

Все здания выглядели скромно, но самое забавное – рядом стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей, и, возможно, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены отделы!

Одним из таких был отдел Staff Travel, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.

Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…

Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик Султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию очень привлекательной для экспатов[1].

[1] Экспат – человек, который временно проживает за пределами своей страны, не являясь иммигрантом. Термин происходит от английского слова «expatriate», что означает «находится вне родины».

Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.

***

…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но уже давно знакомый мне по общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.

Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.

«Наверное, восточного колорита», – сделал я напрашивавшийся вывод.

Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины в основном закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде. Даже осуждающе не смотрят.

“Да как так-то!”

Образ, созданный масс-медиа, ещё немного треснул.

Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный аэропорт Домодедово, свидетелем развития которого я был с 2004 года!

Кстати, как раз на старый Домодедово этот аэровокзал и был похож. Не внешне, но по настроению – так же тесно, архаично, и много-много людей.

И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперёд?

Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.

Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказывая по пути о жизни, работе, полётах и о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, развязки, по которой едем, буквально вчера ещё не было.

В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря в происходящее. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас – ночую в жарком Маскате, куда в толпе бородачей меня привёз огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.

“Получится?”

Как в шутку говорят пилоты – “будем посмотреть!”

Что ж, будь что будет.

По закону жанра здесь напрашивается фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.

Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому, как только в сентябре прошёл скрининг, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному. Следует особо подчеркнуть, что авиакомпания шла навстречу и помогала в осуществлении мечты…

(Настолько сильно хотели от меня избавиться. Простите, не смог сдержать любимый сарказм).

Все необходимые документы на раз-два выдавались, подписывались, отправлялись, а самое главное – по возвращении из Новосибирск я ведь не уволился. По имевшейся договоренности ушёл в отпуск. Выбрал все бывшие в запасе дни (что-то около месяца скопилось), а по его окончании должен был написать заявление на отпуск без содержания ещё на три месяца.

Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано по-доброму, профессионально. Даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке[2].

[2] Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.

Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, объясняя тем, что выдача подобной справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации[3]. А я, получается, успел в последний вагон заскочить – без головной боли всё оформил.

[3] Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.

Перед командировкой в Новосибирск со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением. Зашёл в кабинеты генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний, где получил добрые напутственные слова на прощание и предложение не забывать, заходить в гости.

(Чем я, конечно же, пользовался в будущем. На этот раз пишу без какого-либо сарказма).

То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане.

Не получится?

Да, подобная неуверенность имела место. И речь даже не о моей возможной неспособности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?

Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то что бы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, и все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.

В способности успешно пройти обучение и проверки я не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…

Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК[4] в России оно было около идеальных 120 на 80.

[4] Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте – ежегодной медосвидетельствование, проверка здоровья в соответствие с требованиями, принятыми в России. Российский ВЛЭК считается одним из самых строгих в мире, но в последние годы требования стали похожими на общепринятые.

Расскажу подробнее о медицине.

Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти государственный медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привёз внутри себя запрещённые болячки и вещества. 27 февраля нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов[5] посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с уставшим белоснежным одноэтажным строением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее аутентичные домики.

[5] Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.

В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри здания своей простотой напоминал деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием было присутствие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.

Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.

Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.

В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом – прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, я всё осознал, возьмите меня обратно, пожалуйста!»

После получения «хлебной карточки» я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.