Tatra 131, 190км\ч. Двигатель Татра T-100, 72 kW (1934-1939) Компания производила такие лёгкие самолётики, весьма популярные как у стремительно растущих авиаклубов, так и у частных пилотов, количество которых в "загнивающей Европе", так-же росло с немалой скоростью.

Тогда в Татра, был сделан прототип маленького автомобиля с мотором на задней оси, с заводским обозначением V570. В конструкции кузова которого и был применён авиопыт.
В 31 году была начата его разработка. Фирма уже имела опыт в создании маленьких и недорогих автомобилей. Татра-11. С двухцилиндровым мотором под капотом характерного вида - "утюгом". И планировала войти в эту реку ещё раз.
Но планы изменились. В те-же годы в Германии были сделаны несколько серийных машин подобной компоновки, не имевшие успеха.

Татра V570. 2-х цилиндровый мотор объёмом 850 кубов. Мощность 18 л.с. Несущий кузов и уже ставшая традиционной для Татр независимая подвеска "косолапых" колес.

Прототип понравился, был при этом весьма передовой конструкции, Предполагалось начать серийное производство, но были обоснованные сомнения в уверенных продажах машины на рынке. И в связи с успехом более традиционной машины Татра -57, его производство отложили.
Впрочем примеры острожного отношения покупателей к излишне прогрессивным машинам уже были.
А задел по ней использовали при создании знаменитой в будущем Т77.
Вероятно именно прототип V570, послужил основанием послевоенного иска к Фердинанду Порше. Поскольку первые прототипы будущего "жука" Фольксвагена, были сильно похожы на машину Татры.

В создании обоих машин принимали участие немецкий аэродинамик Paul Jaray.
По русски Пауль Ярай. Вместе с штатным конструктором Татра, Гансом Ледвинкой, они были бывшими гражданами Австро-Венгрии. Конкуренты и соратники ещё одного австрийца - Фердинанда Порше.
Дуэт двух бывших австро-венгров вылился в автомобиль вызвавший сенсацию на автопремьере в Праге в 1934 году.
Низко посаженный автомобиль, с несущим кузовом новомодной - но ещё отпугивающей - аэродинамичной формы. V 8 двигатель воздушного охлаждения расположенный в задней части машины.
Рабочий объем 2960 см³, мощность 60 л. с., несмотря на довольно среднюю мощность, машина разгонялась до высокой скорости - 130 км\ч.

Прототип Т77

Низкий кузов ручной сборки на деревянном каркасе - обычная практика тех лет.
Необычным было низкое расположение пола салона. Что позволяло входить в машину почти не пригибая голову.
Первоначальный проект не имел колесных крыльев.
Но в конце концов этот традиционный элемент решили оставить чтобы совсем не распугать клиентов. А вот подножку под дверьми - категорически убрали.

Салон традиционно обшивался натур.кожей, и был индивидуальным, существовали варианты машины с разным расположением руля. Даже посредине.
Колеса расположенные за пределами салона практически не стесняли пассажиров. Это было в новинку и добавляло классности чешскому лимузину.

Ещё одной прекрасной розой в букете удивительных особенностей машины стал двигатель.
Кроме необычного расположения, необычна была конструкция КПП, сцепления и дифференциала, расположенных в одном блоке, и в одном картере. Но на этом удивительное не заканчивалось.
Дабы избавиться от громоздкой водяной системы охлаждения, австро-чехи применили мощную систему вентиляции с воздушным охлаждением.
Напомню - с начала 20-х годов автокомпании мира вели жестокую борьбу с водяной системой охлаждения, эффективной которой была довольно низкой, а морозоустойчивость и вовсе - никакой. Но неоднократные попытки создать автомотор с воздушным охлаждением, неизменно терпели крах, оказавшись в повседневной эксплуатации ещё хуже чем "водяные" собратья.

После отказа от воздушного охлаждения ещё в конце 19 века, и всеобщего перехода на водяное, лишь отдельные энтузиасты пытались вернуть под капот авто старую "добрую Воздушку". Но постоянный рост мощности моторов сводил все эти попытки на нет. А часто и на банкроство. Под тесным капотом просто не было места для отвода избытков тепла, обычными способами.
И тут чехи применили систему мощных вентиляторов принудительно гонявших воздух вокруг раскалённых цилиндров.
В итоге вместо большого радиатора с водой, были применены такие-же по габаритам, большие вентиляторы.
Ну...
Зато зимой не нужно сливать воду. Антифриз если изобрели, то ещё не применяли широко.

Разработка велась в строжайшей тайне до последнего.
До официальной презентации 3 мая 1934 года на Пражском автосалоне. Автомобиль был продемонстрирован по дороге из Праги в Карловы Вары, где он легко разогнался до 145 км / ч и поразил журналистов отличной управляемостью в поворотах и комфортной ездой на скорости около 100 км /ч.
Благодаря низкому центру тяжести и независимой подвеске, Татра могла входить в поворот на более высокой скорости.
Ну и выходить соответственно тоже.
Но...
Машина из-за расположения мотора в задней части, имела "избыточную поворачиваемость". По простому - легко уходила в занос, с которым мог справиться только опытный водитель.

В том же году T77 был представлен на Парижском автосалоне, где он стал центром внимания не только из-за своей нетипичности, но и из-за своих характеристик. Были даже проведены демонстрационные заезды, после того как способность автомобиля с двигателем всего 60 л.с. развивать скорость 140 км / ч., была поставлена под сомнение, так как обычно в то время автомобилю для достижения такой скорости требовалось примерно в два раза больше лошадиных сил. Режиссер Морис Элви был настолько поражен внешним видом автомобиля, что заказал несколько из них для съемок в своем научно-фантастическом фильме "Туннель".

Мнение публики на автосалонах резко разделилось, кто-то был в восторге от элегантности Татры. Кто-то наоборот считал машину безобразной, уродливой.
Тем не менее Татру ждал заметный коммерческий успех.
За полтора года, в 34-35 годах, было сделано 106 "Т77", которые тут-же нашли своих владельцев.
Следом на рынок выставили новые модели "77А", "87" и "97".
Но о них в следующей статье.
А пока, на случай если "Т77" провалится в продажах, была сделана традиционная "Т90", с двигателем в передней части машины и ведущими колесами сзади.
Кузов был выполнен в аэродинамическом стиле, напоминающим "77".
Было сделано 2 прототипа. Но от серийного производства отказались.
Наверное увидели как публика в США встретила Крайслер Эйрфлоу. Который столкнулся с проблеммами после широкой презентации.

Татра 90 прототип.

Дебют Chrysler Airflow в 1934 году.
Автомобиль будущего предлагался с 8-цилиндровыми двигателями объемом 4,9 л мощностью 122 л.с. (Chrysler Airflow 8) и 5,3 л мощностью 130 л.с. (Chrysler Airflow Imperial, максималка 145 км/ч) либо 150 л.с. (Chrysler Airflow Custom Imperial).

Представленный в 34 году Крайслер Эйрфлоу, вызвал фурор, и буквально волну предзаказов - 20 000 было либо оплачено прямо во время выставки либо заказаны. До конца 35 года фирма выполнила все эти заказы. Но дальнейшие продажи остановились.
Чтобы хоть как-то проталкивать на рынке, Эйрфлоу постоянно изменяли внешность.
Отчего машина становилась ещё уродливее. И продажи всё равно отказывались расти... по 5-6000 в год, плюс столько-же более дешовых "Десото".
И это для гигантского рынка США, где производство автомобилей в конце 30-х годов приближалось к 10 миллионов штук.

Chrysler Airflow 1937 года.
Сейчас, внешность машины кажется уникально-узнаваемой, но в середине 30-х - отпугивала клиентов именно своей неординарностью.