Здравствуйте, уважаемые читатели! Попытки ещё в конце 1944 года прорваться к Кёнигсбергу не имели удачи, уж очень хорошо противник подготовил оборону в этой части страны, да, с этого момента он защищал свою землю и свои дома, и это тоже был важный фактор. Поэтому в январе 1945 немцы вполне могли рассчитывать на повторение успеха, и сдерживание 2-го и 3-го Белорусских фронтов, готовящихся к прорыву. В наступление в ходе Восточно-Прусской операции должны были перейти подразделения 89-й танковой бригады (1-й танковый корпус) полковника Андрея Иосифовича Соммера, обрусевшего немца, родившегося в Полтавской губернии, крещёного в католичестве. И вот после разведки, проведённой накануне, 18 января 1945 года в 13 часов 00 минут танкисты переходят в наступление в районе Мешкупен, Блюджен. Как итог, маневрируя на поле боя, бригада, имевшая 44 танка Т-34, 20 САУ ИСУ-122 и 1273 человека личного состава, устремляется в глубь обороны врага.

Через четыре часа, преследуя отступающего врага и врезаясь танками в его отходящие колонны, наши достигают моста через реку Инстер и берут его целым, наступая дальше на Ляугаллен. В этих боях имел место интересный эпизод: немцы, отступая с буксируемыми орудиями, догнали колонну 89-й танковой бригады, пристроившись к ней, приняв в темноте за свою, и были побиты. Утром танкисты перехватывают железную дорогу Истернбург-Тильзит, разделяя вражескую группировку на две. Немецкое командование, в попытке ликвидировать прорыв танкистов, решает использовать авиацию, танковые колонны бомбят до 70 самолётов, но больших потерь это не приносит, а наши зенитчики сбивают две немецкие машины. А дальше - интересней!

Уже ночью 20 января 1945 года танки достигают рубежа, где враг выставил заслон, полковник Соммер, двигаясь в авангарде, подъезжает к немецкому посту, на вопрос охраны отвечает на чисто немецком, представившись офицером вермахта, следующее: «Танки полковника Соммера следуют в Гросс-Скайсгиррен». И не обманул, что касается заслона, его разметали, как и отряды врага на пути к Гросс-Скайсгиррен. Этот город был окончательно защищен от противника утром, и весь день танкисты отбивали контратаки фашистов, так как враг любой ценой пытался вернуть этот дорожный узел, заплатив цену в 12 танков, 41 орудие и 400 людскими потерями. Оставив богатые трофеи, враг отошёл. Наши потери составили безвозвратными 6 танков и 7 человек.

А бригада продолжила рейд. Сломив сопротивление врага, танкисты выскочили к реке Прегель, где на подступах разминировали мосты через каналы. А очень важный железнодорожный мост через реку взяла разведгруппа из четырех человек, ликвидировавшая охрану и обезвредив взрывчатку, далее реку форсировали два танка, которые отражали контратаки противника до подхода основных сил. Далее снова вперед к столице Восточной Пруссии. Преодолевая противотанковые заслоны, танкисты 25 января 1945 форсируют еще одну водную преграду реку Дайме, наступая на Кёнигсберг, пригороды которого достигнет 29 января 1945 года. К 31 января, в день окончания 13-ти дневного рейда в строю остается 26 танков, безвозвратные потери бригады в ходе наступления составили 215 человек. Действовали наши тогда с азартом, так 44-я гв тбр и вовсе осознано ушла в котел и вела бои в глубоком тылу без снабжения. И кстати в тех реалиях это было верное решение. А на этом всё. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!

Создание новых образцов военной техники – длительный и сложный процесс, который редко идет как по маслу. Порой приходится останавливаться и фактически начинать все сначала еще во время опытно-конструкторских работ, а иногда и уже принятая на вооружение машина по разным причинам не дотягивает до требуемых характеристик.

В этом посте я собрал четыре таких примера.

СУ-76

76-мм самоходная артиллерийская установка СУ-76 не так часто вспоминается в качестве «оружия Победы» как Т-34, КВ-1 или «Катюши», однако вклад этой машины на самом деле велик. Всего в 1942-1945 годах было выпущено 14 292 установок разных модификаций. При грамотном использовании в роли самоходной пушки для поддержки пехоты СУ-76 хорошо зарекомендовала себя на всех фронтах.

Безусловно, существуют и другие оценки, апеллирующие к слабой бронезащите и высоким потерям. Правда, вызваны они скорее не конструктивными недостатками, а использованием самоходных пушек в наступательных действиях в роли танков.

Под индексом СУ-76 (введен в мае 1943 года) фактически производились две разные самоходки на базе танка Т-70. Первоначально в декабре 1942 года на заводе №38 в Кирове пошла в серию СУ-12.

Главной ее особенностью была схема работы двигателей: если на Т-70 они располагались последовательно, то на СУ-12 их установили параллельно. Схема получилась неудачной: на уже серийных машинах массово выходили из строя коробки передач. Решить эту проблему полностью можно было только путем переделки моторно-трансмиссионного отделения и возвращения к последовательной схеме.

Неудача с СУ-12 фактически стоила жизни ее главному конструктору Семену Гинзбургу. 7 июня 1943 года вышло постановление ГКО, в котором предписывалось немедленно остановить производство САУ, а Гинзбурга отправить в действующую армию. Уже 3 августа конструктор, находившийся на фронте в должности зампотеха 32-й танковой бригады, погиб в районе деревни Малая Томаровка Курской области.

Кроме того, лишился поста нарком танковой промышленности Зальцман. 28 июня его сняли с должности и вернули руководить Челябинским Кировским заводом.

Обновленную машину с последовательным расположением двигателей (внутреннее обозначение СУ-15М) создали в рекордные сроки: уже в июле началось ее серийное производство. В истории она останется под индексом СУ-76М.

Ну а уже поступившие в войска СУ-12 не сразу были сняты с вооружения и встречались даже летом 1944 года, хоть и в единичных экземплярах. Всего же успели выпустить 608 серийных СУ-12.

Отмечу, что ранние СУ-76 (СУ-12) проще всего отличить по наличию бронированной крыши. Однако она появилась не сразу и можно встретить фото СУ-12 и без нее. Однако, чего точно не было на СУ-76М, так это задней стенки боевого отделения.

Су-27

Су-27 имел огромное значение для отечественной авиации. Новый тяжелый истребитель должен был ликвидировать отставание, наметившееся в прошлом поколении, которое ознаменовал довольно спорный МиГ-23.

Работы стартовали еще в 1969 году, а прототип под индексом Т-10-1 впервые поднялся в небо 20 мая 1977 года. Далее к испытаниям присоединились еще несколько бортов.

Даже беглого взгляда на самолет достаточно, чтобы понять, насколько он отличался от будущей серийной машины. Дело в том, что по еще до первого полета прототипа главный конструктор самолета Михаил Симонов пришел к выводу, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками с точки зрения аэродинамики. К этому добавлялись проблемы с РЛС, которая оказалась больше и тяжелее, чем предполагалось и двигателями, из-за характеристик которых Т-10 дальность полета была на 20% ниже заданной.

Тогда была разработана компоновка с совершенно новым аэродинамическим обликом. Изменений в конструкции, силовой установке и бортовых системах было так много, что фактически получился другой самолет. Несмотря на позицию генерального конструктора КБ Сухого Евгения Иванова, который предлагал оставить первоначальную схему и постепенно ее доводить, Симонов смог убедить вышестоящее руководство полностью переработать машину.

Новый прототип под индексом Т-10С совершил первый полет 20 апреля 1981 года. Именно эта машина после нескольких лет испытаний и доработок будет принята на вооружение как Су-27.

Как позднее отмечал Симонов, от Т-10 на Т-10С сохранились только колеса основных опор шасси и катапультное кресло летчика.

Ту-22М

История создания дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М настолько полна различных интриг и сюжетных поворотов, что достойна целой серии книг. Андрей Николаевич Туполев, уступивший в конкурсе на сверхзвуковой ударно-разведывательный комплекс своему ученику Павлу Осиповичу Сухому с его Т-4 («Сотка»), никак не хотел сдаваться и смог получить финансирование на глубокую модернизацию сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.

Работы шли с 1965 года и первоначально предполагали установку новых двигателей и крыла с изменяемой геометрией, но на деле был создан принципиально новый самолет, не имевший практически ничего общего с предшественником. Популярна версия, что Туполев сразу планировал делать новую машину, но схитрил с модернизацией, поскольку так было проще получить средства.

Первый прототип совершил полет 30 августа 1969 года. Одновременно с испытаниями и доводкой опытной машины на заводе в Казани строилась первая серия самолетов, известная как Ту-22М0.

При этом в первоначальной конфигурации «тушка» была очень далека от заданных в техзадании параметров. Например, длина разбега на километр (!) превышала заданную — 2600 вместо 1600 метров. Дальность дозвукового полета на испытаниях составила 4140 км (по ТТЗ 7000 км), а максимальная скорость 1530 км/ч (по ТТЗ 2000-2300 км/ч). В результате по характеристикам новинка уступала предшественнику — серийному Ту-22КД.

Главная причина такого несоответствия — перетяжеленность самолета. Чтобы приблизиться к характеристикам из ТТЗ требовалось уменьшать массу и наращивать мощность двигателей.

В принципе, ничего сверхъестественного в такой ситуации не было: довести машину до нужных кондиций можно уже в процессе испытаний. Но зачем требовалось строить еще совсем сырой бомбардировщик серийно с передачей машин в ВВС еще до конца всех испытаний?

Есть версия, что таким способом Туполев застолбил за своим КБ Казанский авиазавод, который мог уйти к Сухому под производство Т-4. Позднее отсутствие серийной площадки станет одним из аргументов к сворачиванию работ по «Сотке».

Командующий дальней авиацией Василий Васильевич Решетников позднее вспоминал, что не хотел принимать Ту-22М0, но под давлением из ЦК все же согласился. Из восьми построенных машин этой модификации ВВС получили пять — все они поступили в 43-й центр боевой подготовки в Рязани (аэродром Дягилево). Более совершенные Ту-22М1 (всего построено 10 штук) получил 33-й Центр боевой подготовки морской авиации в Николаеве. В этой модификации удалось снизить массу на три тонны и побороть ряд проблем, но и она не была запущена в массовое производство и не поступала в строевые полки.

По-настоящему серийной стала модификация Ту-22М2, получившая новые двигатели НК-22 с форсажной тягой в 22000 кгс вместо 20000 у НК-144-22 на более ранних машинах. М2 строили с 1973 по 1983 год, всего выпущено 211 машин. Несмотря на ряд изменений, до требуемых ТТХ самолет все равно не дотягивал: дальность на дозвуке составляла 5100 км, максимальная скорость — 1660-1700 км/ч (без ракеты 1800 км/ч), а длина разбега — 2300 м. Несмотря на это, модификация М2 все равно пошла в серию. Опять же, есть мнение, что сделано это было, чтобы не пустить Сухого на завод с его Т-4.

Достичь требуемых показателей, хоть и не полностью, удалось в модификации Ту-22М3, получившей еще более мощные двигатели НК-25 с форсажной тягой в 25000 кгс. Дальность на дозвуке выросла до 7000 км, максимальная скорость на высоте — до 2300 км/ч, длина разбега сократилась до 2000-2100 метров (до 1600 так и не дотянули).

Отмечу, что, помимо двигателей, было немало и других изменений, но это тема для отдельного материала. Ту-22М3 пошли в серию в 1978 году и несколько лет выпускались параллельно с Ту-22М2. Последний самолет ВВС получили в 1993 году, всего же выпущено 268 машин.

Несколько десятков Ту-22М3 до сих пор состоят на вооружении, а более старые М2 были списаны еще в 1990-х.

Ми-24

Появление этого легендарного вертолета в статье, пожалуй, никого не удивит. Общеизвестный факт, что первая серийная модификация Ми-24А серьезно отличалась внешне от последующих. В первую очередь, из-за другой носовой части, прозванной «верандой», в которой летчик и штурман сидели хоть и друг за другом, но в одной большой кабине.

В последующих версиях от нее отказались из-за плохого обзора с места летчика, а также плоских стекол, в которых при полетах ночью на малых высотах отражались огни на земле.

Еще одним внешним отличием стал рулевой винт, перенесенный на другую сторону для улучшения управляемости.

Менее известным моментом является комплекс вооружений. Так получилось, что вертолет был разработан быстрее, чем вооружение для него предназначавшееся. В результате на Ми-24А (1971-1973) решено было установить комплекс вооружений К4В, который уже был опробован на многоцелевых Ми-4 и Ми-8.

В него входили ПТРК «Фаланга-М» с ручным управлением, блоки 57-мм неуправляемых ракет С-5 и пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7. Также под крылья можно было подвесить бомбы калибром 100 или 250 кг или баки с горючей жидкостью.

Первой модификацией со штатным комплексом вооружения с ПТРК «Штурм-В» и НАР С-8 стал Ми-24В (1976-1986). При этом ранее еще временно строился Ми-24Д (1973-1977) с новыми кабиной и пулеметной установкой, но все еще с «Фалангой».

Затем были Ми-24П (1981-1981) и Ми-24ВП (1989), отличавшиеся, главным образом, пушечными установками: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К на «П» и двухствольная 30-мм ГШ-23Л на подвижной установке на «ВП».

Можно сказать, что именно Ми-24ВП в советское время был наиболее близкой машиной к тому облику, что планировал получить Миль, поскольку первоначально выступал именно за подвижную пушечную установку, но не нашел понимания со стороны военных.

Но и это еще не все. При создании Ми-24 великий конструктор планировал оснастить вертолет прицельно-навигационной системой с бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ) и круглосуточной обзорно-прицельной системой (ОПС) с лазерным дальномером.

Задача была вполне выполнимой, за исключением работы ночью, с чем были проблемы вплоть до 2000-х годов. Что касается прицельно-навигационной системы, то в конце 1960-х уже шли работы над ПНС «Пума» для Су-24, а в 1970-х была разработана лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра» для истребителя МиГ-27К, впоследствии появившаяся и на Су-24М.

Однако возможности промышленности не позволяли параллельно трудно идущим работой над «Пумой» разрабатывать еще и комплекс для вертолета, поэтому идею Миля отвергли.

Современный ПрНК и обзорно-прицельную систему с тепловизионным каналом получит Ми-24ВМ (более известен как Ми-35М), который начал поступать в ВВС России в 2010 году.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.