...пока в правительстве стремятся принудительно скорректировать внутренний спрос в пользу отечественных или локализованных марок, потенциальные покупатели, да и сам рынок пытаются изобрести еще более изощренные схемы экономии.
«Россияне нашли способ покупать автомобили без уплаты утилизационного сбора», – сообщили журналистам представители компании Migtorg, пояснив, что повышение утилизационного сбора не повлияло на рынок битых автомобилей и поэтому покупка машины с минимальными повреждениями с последующим восстановлением становится «экономически оправданным решением».
По данным компании, средняя цена трех-пятилетнего китайского и европейского автомобиля с минимальными повреждениями навесных элементов в январе 2026 года составила 754 тыс. руб. и 743 тыс. руб. соответственно. И это даже меньше, чем было в том же месяце 2025-го, примерно на 10% и на 36% соответственно.
А средняя цена поврежденного автомобиля в 2026 году установилась на уровне 841 тыс. руб. Эксперты компании пока не ожидают мощных ценовых всплесков в сегменте битых автомобилей – по крайней мере до конца второго квартала.
Но говорить о том, что эта схема абсолютно выигрышная, конечно, не приходится. Как пояснил аналитик компании Freedom Finance Global Владимир Чернов, покупка битых автомобилей не позволяет напрямую избежать утилизационного сбора, который не зависит от степени повреждений.
«Экономия возникает за счет другого. Битые автомобили ввозятся по более низкой таможенной стоимости, что снижает базу для расчета сопутствующих платежей, а также позволяет уложиться в более комфортный итоговый бюджет даже с учетом утильсбора», – уточнил аналитик.
Ехал вчерась из деревни домой в город. А это, мля, 6 часов езды. Беспесды, ибо расстояния. И вот межпоселенческая дорога - это полоса в одну и полоса в другую сторону. И когда дорога обледенелая как стекло, а по обочинам снега, а иногда они, эти снега, живые, ибо с поля на поле перебегают с хиусом (так у нас жосский и поганый низовой зимний ветер зовется), дорога и поля вокруг сливаются воедино. Разметка, если она вооще есть, не видна, асфальт - как в Донецке в 2014-м. И ты такой на Ладе прешь по этому снежному беломорью со скоростью 70-80, а надо минимум 100, если домой хочешь очень... 90 или 110 ты получаешь, когда выбираешься из межпоселенческих дорог на федеральную трассу. Приезжаешь домой без спины. Кстати, если ты на японке едешь, то довольно комфортно, а вот отечественный автопром... управляемость автомобилем ещё та, хотя у тебя стаж водителя с 1998 года, а на Ладу с комфортного Филдера ты пересел из-за мудака, который любит необычные левые повороты. Ну всё, посоны, жду каментов из ЦФО, СФО и ДВО.
Каждый раз, когда кажется, что рынок авто хоть немного стабилизировался, появляется новая порция новостей. С 2026 года вступают в силу регламенты для такси, а параллельно и изменения по утильсбору. И если кажется, что всё это «дело перевозчиков», то зря. Любые изменения в сегменте новых машин мгновенно отражаются на подержанном рынке и даже на ценах товаров, ведь логистика и доставка напрямую завязаны на автомобильном транспорте.
АвтоВАЗ выступил против отсрочки закона о локализации такси для самозанятых. Замглавы компании заявил, что документ «проработан и сбалансирован», а если сделать поблажку, «недобросовестные перевозчики начнут дробить бизнес». Проще говоря, дешевле точно не станет. Позиция компании понятна: с 2009 года, когда ввели утильсбор, АвтоВАЗ так и не смог по-настоящему конкурировать с импортом. Да, часть покупателей выбирает отечественные машины из патриотизма или соображений доступности. Но что делать тем, кто хочет качественный автомобиль без компромиссов?
Минтранс предлагает отсрочить требования, но даже если это произойдет, вздохнут разве что таксопарки. Для обычных водителей всё идёт по знакомому сценарию: цены растут, импорт дорожает, пошлины и утильсбор становятся всё выше. Этот снежный ком катится прямо на кошелёк автомобилиста.
Пока новые законы только готовятся вступить в силу, ещё можно найти адекватные варианты через автоподбор из-за границы. Главное знать, что искать и как не попасть на подводные камни. Но и здесь гайки закручивают всё сильнее.
Главное изменение касается зависимости размера утильсбора от мощности двигателя. Принцип простой, чем мощнее, тем дороже. Льготный утиль для физических лиц (3,4–5,2 тыс. рублей) сохранится только для автомобилей до 160 л.с. Всё, что выше, подпадает под коммерческий сбор, который на порядок больше.
Это коснётся как новых, так и подержанных автомобилей, особенно тех, кто предпочитает не российскую и не китайскую технику. По данным импорта, 68% новых автомобилей и 44% подержанных имеют мощность свыше 160 л.с. То есть половина ввозимых машин попадает под новые тарифы.
Подорожает почти всё. Что-то чисто символически, за компанию. Что-то - значительно. А часть моделей просто потеряет смысл к ввозу. Среди наиболее пострадавших по популярности - Geely Monjaro, Toyota RAV4, BMW X3, BMW X5, Hyundai Palisade, BMW 5 серии, Toyota Highlander, KIA Sorento, KIA Carnival и Hyundai Santa Fe. Региональные различия есть, но тенденция общая, мощность теперь становится роскошью.
Тем не менее до 160 л.с. выбор всё ещё есть. На Дальнем Востоке и в Сибири активно везут японские праворульные модели: Freed, Fit, Corolla, Stepwgn, Vezel, Yaris, Wish, Jimny, Raize, Sienta и другие. В европейской части страны востребованы Volkswagen Golf, Tiguan, Passat, KIA K3 и K5, Mazda 3, CX-3, CX-30, BMW X1, Mercedes-Benz C-класса, Audi A3.
С электромобилями и гибридами всё сложнее. Мощности у них высокие, и новый утиль может сделать ввоз бессмысленным. Остаётся надеяться на отечественные проекты вроде Москвич 3е, Эволют, АмберАвто и ожидаемый «Атом». Шучу конечно. С учетом в целом не такой высокой потребности электрокаров на нашем рынке, после поднятия цен интерес к ним станет еще меньше.
В январе-сентябре в России было зарегистрировано 896 тысяч новых легковых автомобилей. Более половины из них (52,5%) были собраны на российских предприятиях. Почти 39% вышли с конвейеров в Китае. С точки зрения принадлежности брендов расклад несколько иной. На первом месте китайские марки (54,4%), на втором российские (32,7%). Белорусский Belgee занял почетное третье место (4,5%). А далее уже идут японские, немецкие и корейские бренды. И еще одна актуальная цифра. На долю автомобилей мощностью свыше 160 л.с. пришлось лишь 13% продаж. Напомню, что в импорте новых легковых автомобилей их доля составляет более 68%. То есть в России собирают в основном маломощные автомобили.
данные взяты с официального сайта "Автостата".
Если вы давно подумывали о замене авто, сейчас, возможно, последний спокойный момент. Пока новые регламенты не вступили в силу, ещё можно найти хорошие варианты за разумные деньги. Но рынки Азии так же отреагировали на эти новости поднятием цен. Если кому будет интересно, то могу сделать небольшую аналитику по авто, которые будут проходить по льготному сбору, в разных сегментах.
Вот смотрю сколько стоят подержанные авто за рубежом в развитых странах, и удивляюсь почему в нашей далеко не самой развитой стране они стоят гораздо дороже. А ведь можно было бы просто сделать дешёвую растаможку в пределах 10-20 процентов от стоимости автомобиля) это было бы на пользу населению так как они были бы доступными, в бюджет поступали бы немалые деньги так как массово завозили бы импортные машины, и это дало бы возможность оградить себя от хлама в виде ВАЗ, УАЗ, и прочих китайских недомашин.
Иногда шум на афише не совпадает с тем, что происходит за кулисами. В 2022‑м обсуждали символический рубль и резкие жесты, в 2025‑м всё чаще говорят о практической стороне: кто и как управляет платформами, поставками, инженерной базой и сервисом. Вопрос уже не "вернётся ли бренд", а "на каких условиях работает технология".
Почему история 2022 не закрыта
Формально контроль ушёл, но техническое ядро осталось. Лицензии, документация и регламенты продолжают действовать. Завод можно остановить и перезапустить за неделю, но изменить инженерную основу - это годы. Даже с новыми табличками на воротах АвтоВАЗ упирался в решения, принятые во Франции: обновления тормозились из‑за прав на ПО и критические узлы, любые вмешательства в электронику требовали согласований, а разработка новых деталей буксовала без исходников. Инженеры адаптировались, но потолок инноваций оставался ниже возможного - отсюда неизбежный интерес к "тихому" возврату партнёра.
Контроль над интеллектуальной собственностью ускоряет завод сильнее, чем табличка на фасаде.
Что тянет Renault обратно
Причин несколько и все они прагматичные: в Европе падает спрос на бюджетные модели, в России он растёт; на АвтоВАЗе сохранились кадры и инфраструктура, которые дешевле обновить, чем строить заново; готовые платформы и выстроенная логистика снижают издержки; работа через третьи юрисдикции смягчает имиджевые риски; контроль над ИС позволяет влиять на будущие проекты Lada; наконец, остаётся шанс быстро вернуть долю в массовом сегменте.
Как может выглядеть сделка на практике
Возвращение вывески Renault быстро не произойдёт из‑за политики и права. Зато реалистичен тихий сценарий: лицензирование технологий и ПО, поставки ключевых компонентов, настройка линий в Тольятти и Ижевске под французские стандарты и выпуск машин под российским брендом. Важная деталь - правообладатель задаёт предел модернизации платформы. Дополнением к этому станут совместные курсы, тестовые полигоны и обмен специалистами, что ускорит адаптацию технологий к местным условиям и сократит сроки вывода новых моделей.
Влияние на АвтоВАЗ
За три года завод выстроил связи с азиатскими поставщиками, но локализация ключевых узлов остаётся низкой, что повышает себестоимость и делает качество неравномерным. Возврат к французской инженерной базе способен быстро поднять уровень эргономики, мультимедийных систем и ассистентов водителя. Цена вопроса - конкуренция поставщиков, переобучение персонала, обновление испытательных стендов и перестройка логистики: потребуются склады под оригинальные детали, новые стандарты упаковки и тестирования, а также процедуры контроля качества по международным нормам.
Сервис и дилеры: как вернуть доверие
Пауза размывала сеть: часть дилеров ушла к другим брендам, независимые СТО работали без полноценного доступа к оригинальным деталям и софту. Чтобы вернуть клиента, нужны стабильные поставки расходников, прозрачные гарантийные условия и быстрые обновления ПО. Обновлённые дилерские центры, оснащённые по новым стандартам, станут не только инструментом качества, но и сильным маркетингом. Увидят стабильность и маржу - вернутся сами.
Риски и развилки года
Санкционные ограничения могут измениться в любой момент; давление китайских брендов в цене и оснащении остаётся высоким; ключевым становится опыт владения - сервис и вторичный рынок; задержки по ИС способны тормозить графики моделей; политические колебания меняют экономику сделки. Управлять этими рисками можно, если заранее заложить гибкую логистику, модульность платформ и прозрачную работу с дилерской сетью.
Что получит покупатель
При "тихой кооперации" на шильдике остаётся Lada, а внутри - обновлённая техника: знакомые европейские агрегаты, стабильная электроника и климат, предсказуемая управляемость и уверенность в обслуживании. Плюс - расширенная линейка и более свежий дизайн, что делает машины конкурентоспособными не только по цене, но и по ощущениям от владения.
Мини‑история с рынка
В 2023‑м крупный автопарк в Поволжье обновил половину парка на модели, которые можно обслуживать быстрее, но упёрся в дефицит электроники и простой техники. Для них возвращение европейской инженерии - шанс сократить простои. Для частных владельцев это так же важно: сроки поставок деталей и честная гарантия решают не меньше, чем цена в прайс‑листе.
Главный тезис для менеджмента
Возврат - это не про вывеску. Это про инженерную дисциплину, сервис и контроль платформ. Если наладить эти три опоры, рынок сделает остальное.
Итог
Сценарий реалистичен: лицензирование, совместные линии и доступ к оригинальным компонентам. Для клиента это привычный логотип Lada и европейский уровень надёжности. Громкий уход может завершиться тихим ростом качества - и "кольцо" замкнётся у того же конвейера, где всё начиналось. При правильной настройке процессов первые заметные эффекты будут заметны уже в течение пары лет.
А что думаете вы? Жду ваше мнение в комментариях!
Также рекомендую посетить мой канал на Дзене. Там ещё больше интересной и полезной информации!
Не так давно мы свыклись с мыслью, что с российского рынка массово ушли все иномарки, оставив нам только отечественные и китайские авто. Плюсы очевидны:
✅ Отечественные машины — запчасти всегда были, есть и будут. ✅ Китайские авто — в целом доступны, но некоторые детали можно ждать месяц и больше.
А вот с официальными запчастями на "ушедшие" марки всё печально: цены кусаются, доставка долгая, а часть запчастей может вообще не приехать из-за санкций.
И вот сегодня слышу по ТВ: SsangYong возвращается в Россию под новым именем KGM!
С одной стороны — альтернатива это хорошо. Но давайте подумаем: в 2022-м все иномарки дружно "сбежали" из России при первых же сложностях.
Какова вероятность, что KGM, поработав пару лет, не решит так же внезапно свернуть бизнес при новой волне проблем?
Не получится ли так, что купишь машину, а через пару лет останешься без поддержки и запчастей?
Как думаете, стоит ли доверять возвращенцам? Или лучше пока присмотреться?
