Пока механика новая, всё прекрасно. Передачи включаются чётко, рычаг ходит как по маслу. Проезжаешь тысяч сорок – и начинаются танцы с бубном. Приходится дожимать рычаг, иначе передача не фиксируется.

А на пятой скорости вообще едешь по трассе, и вдруг – бац, рычаг выскакивает в нейтраль сам по себе. Это вилка выбрасывает шестерню из зацепления. Синхронизаторы низкого качества быстро изнашиваются, и коробка начинает жить своей жизнью.

Я помню случай, когда товарищ ехал по трассе ночью. Пятая передача, скорость под сотню. И тут рычаг сам вылетел в нейтраль. Хорошо хоть не растерялся, успел включить обратно. А представьте, если бы это случилось на обгоне?

Цепь ГРМ

На двигателе основная проблема – цепной привод газораспределительного механизма. Цепь постепенно вытягивается. Причём критический износ наступает гораздо раньше, чем планировалась замена по регламенту.

Контролировать состояние цепи можно только на слух. Гремит – пора менять. Не гремит – вроде ещё поездит. Вот только если прозеваешь момент, цепь может перескочить на зуб. А дальше – привет погнутым клапанам и дорогому ремонту.

Карбюратор требует внимания

Топливная система на карбюраторных моторах тоже не подарок. Первые пять лет карбюратор работает нормально. Потом в камерах и жиклёрах скапливается грязь, и начинаются проблемы с холостым ходом, провалы при разгоне.

Многое зависит от качества бензина. Если заправляться на нормальных заправках, прокладки и уплотнения служат лет десять. А если залить дешёвку с повышенным содержанием бензола, карбюратор и мембрана топливного насоса встанут колом уже после первой канистры.

В девяностые с топливом была беда. Народ экономил, покупал бензин где попало. Вот карбюраторы и сыпались один за другим. Чистка, промывка, замена мембран – это был постоянный процесс.

Масло уходит, а мотор стучит

После пятидесяти тысяч пробега начинаются проблемы с распредвалом и повышенным расходом масла. Давление в системе смазки падает, появляется характерный стук в верхней части двигателя.

Дешёвые автомасла тут не помощники. Наоборот, они только ускоряют износ. Нужно следить за давлением и лить нормальное масло. Но многие экономили, покупали что подешевле. А потом удивлялись, почему мотор стучит как дизель.

Проблема с утечкой охлаждающей жидкости была массовой. Подтягиваешь хомуты на патрубках – не помогает. Через неделю снова уровень падает.

Сначала думали, что дело в качестве резиновых патрубков. Они действительно быстро пересыхали, теряли эластичность и трескались. Но потом выяснилось, что сам тосол обладал повышенной агрессивностью. Разъедал резину и силиконовые прокладки.

Менять охлаждающую жидкость приходилось уже на втором-третьем году. Иначе рисковал получить пробитую прокладку под головкой блока. А это уже серьёзный ремонт с разборкой половины двигателя.

Ещё ремень генератора стирался очень быстро. Аккумулятор попадал на недозаряд, и банки сыпались уже на третий год службы. Приходилось постоянно проверять натяжение ремня и состояние батареи.

Подвеска разваливается на ходу

Подшипники ступиц – это отдельная песня. На переднем мосту менять их приходилось уже через тридцать-тридцать пять тысяч километров. Причём необязательно было попадать в яму или налететь на бордюр. Достаточно не балансировать колёса и ездить активно.

Гул появлялся внезапно. Сегодня всё нормально, через неделю уже воет как самолёт. Затянешь с заменой – подшипник может рассыпаться прямо на ходу. А это уже опасно.

Шаровые опоры на Жигулях всегда были слабым местом. Те, что стояли с завода, ещё более-менее держались. А вот покупные ремкомплекты ломались буквально на первом же году эксплуатации. Качество запчастей было отвратительным.

Я помню, как менял шаровые на своей машине. Поставил новые, проехал тысяч пять – и они уже стучат. Купил другие, от другого производителя – та же история. В итоге нашёл старые заводские через знакомых. Вот они отходили нормально.

Вроде всё перечислил! Или что-то забыл? Делитесь опытом

У зимы много плюсов и такие выходные - один из них.
Пысы. Не ночные пердуны. Корч по городу передвигается только на эвакуаторе.

Цареградцев говорил, что для зимнего дрифта на Жиге хватит 400 тыс рублей. Оказалось, можно зайти и с более скромным бюджетом. Правда, в масштабе 1:24. И с радиоуправлением :) Да, есть целая серия машинок в дизайне народных моделей – и «заточенных» под дрифт. Причем сделано – по официальной лицензии Lada.

У всех моделей:

• полный привод

• разгон до 20 км/ч

• радиус связи с пультом до 35 метров

• гладкие шины – для дрифта, с протектором – для гонок

• шесть конусов

В общем, пока кое-кто считает "можно, но зачем" и "гордиться своим автопромом - неправильно" – посмотрим все-таки в «гараже» Яндекс Маркет модели, от которых точно получишь сугубо позитивные эмоции.

1. ВАЗ 2101 «копейка», красно-белая

Выглядит максимально спортивно. Смотрим на Яндекс Маркет

2. LADA 2105, современная ливрея

Строгий стиль, с таким и в RDS не стыдно заехать. Смотрим на Яндекс Маркет

3. LADA 2105, серебряно-красная

Навевает японские мотивы. Плюс знаю, что некоторые моделисты особенно любят серебристую краску. Смотрим на Яндекс Маркет

4. LADA 2105, черный и ядреный зеленый

Лично у меня вызывает ассоциации с «пацанским» стилем. Смотрим на Яндекс Маркет

5. LADA 2106 «Шестерка», бело-черная

Классическое сочетание цветов для классического автомобиля. Смотрим на Яндекс Маркет

В ассортименте была еще и желтая «Копейка», как по мне самый олдскульный образ, но увы - уже раскупили.

Реклама ООО "ЯНДЕКС МАРКЕТ" ИНН: 9704254424

Несмотря на то, что простому советскому гражданину было довольно сложно приобрести в личное пользование машину, далеко не каждый покупатель сразу соглашался брать то, что ему предлагали. Одни расцветки автомобилей считались более престижными и модными; другие, по слухам, пользовались большой популярностью у угонщиков; третьи просто не подходили под климатические условия региона. Например, покупатели из Средней Азии предпочитали брать светлые машины, поскольку ездить на темных было слишком жарко.

Немало требований к расцветкам выдвигали и зарубежные представители ВАЗа — избалованный западный потребитель отказывался брать экспортные Лады, если их расцветка не соответствовала модной в те времена гамме. Но вся проблема заключалась в том, что и экспортные Лады, и отечественные Жигули красили в одной и той же камере, по одним и тем же технологиям, и в соответствии с одними и теми же колерными картами.

Советский центр стиля на ВАЗе

Как бы претенциозно это ни звучало, но именно этим термином — Центр стиля, в середине 1970-х гг. на Волжском автомобильном заводе назывался отдел художественного конструирования. В центре находились технические мастерские, дизайнерское бюро и демонстрационные залы, где выставлялись новые модели автомобилей.

И если в 1960-е годы у этого отдела работы было немного — интерьеры автомобилей были лаконичными, цветовая гамма — не слишком широкая, а к функционалу потребители предъявляли не так уж и много требований, то в 1970-е годы ситуация изменилась. Автолюбителям захотелось не только удобства управления и комфортного интерьера, но и эстетичного дизайна, в том числе — и более интересной цветовой палитры.

Мода (скорее вынужденная, рожденная ограниченной заводской палитрой) на палевые и серые расцветки осталась в прошлом. Автолюбитель динамичных 1970-х гг. требовал яркости, разнообразия, возможности выбора. Поэтому в центре стиля к 1975 году создали новую колерную карту: в ней значилось уже целых 14 расцветок.

Палитра выглядела следующим образом:

№110 — красный (рубин);
№156 — коррида (темно-красный с оранжевым подтоном);
№208 — охра золотистая;
№222 — ярко-желтый;
№233 — белый;
№240 — желтый;
№295 — оранжевый;
№330 — светло-зеленый;
№340 — оливковый;
№388 — зеленый;
№456 — темно-синий;
№480 — васильковый;
№793 — темно-коричневый;
№422 — сиреневый.

Жигулям «к лицу» не каждый цвет

Отдел художественного конструирования, конечно же, старался отслеживать все модные тенденции на цветовую гамму и по мере возможности соответствовать этим «трендам», Так, например, в середине 1970-х в моду вошла классическая палитра, или, как это называли на автозаводе — «открытые цвета» — красный, белый, желтый, синий.

Сложные, составные цвета, как считали дизайнеры ВАЗа, ушли в прошлое. Хотя, не исключено, что в подобном утверждении крылось и некоторое лукавство — ведь гораздо проще красить автомобили в простые, чистые тона, без оттенков, требующих смешивания нескольких цветов. Но, разумеется, работники центра стиля руководствовались не только практическими соображениями.

Так, например, чисто из эстетических соображений модели ВАЗ-2101 перестали окрашивать в темные цвета. Иначе возникала визуальная иллюзия, при которой автомобиль выглядел меньше, чем он был на самом деле. А вот ВАЗ-2103 в темной расцветке смотрелся очень даже неплохо — потому что имел вытянутый кузов и много хромированных деталей.

Модные сиреневые Жигули и отказ от их производства

Но иногда цветовая гамма автомобилей корректировалась и по другим причинам — безопасность вождения, например. Включенный в 1975 году в колерную карту холодный сиреневый цвет продержался всего лишь год. Красивый, эффектный оттенок очень понравился покупателям, и «охота» за сиреневыми Жигулями развернулась нешуточная, но завод перестал окрашивать машины в этот цвет по той причине, что в сумерках он сливался с окружающим фоном и автомобиль превращался в «невидимку».

Кстати говоря, по той же самой причине в свое время был исключен из палитры Жигулей и мышино-серый цвет. Также в течение 1975-1976 гг. под вопросом исключения находился и оранжевый цвет. Он хоть и считался «антиаварийным» из-за своей яркости, но возникали опасения, что у водителей могут уставать глаза, когда в течение нескольких часов перед ними маячит капот такого насыщенного оттенка…

Конечно же, на пути советских Жигулей к расширенной палитре цветов возникало немало всяких проблем. Даже утвержденные всеми инстанциями новые яркие оттенки могли внедряться в производство с огромным трудом. Чаще всего про причине того, что на заводе просто отсутствовали нужные пигменты, а все время закупать их за границей, как это делалось раньше, было дорого и невыгодно.

Иногда возникали и совсем нелепые ситуации: например, объединение «Союзкраска», которое поставляло на ВАЗ специализированные растворители, регулярно срывало планы и обеспечивало потребности завода только на треть. Между тем, на Кемеровском азотном комбинате такие растворители считались отходами производства и просто утилизировались. А страдали в итоге все те же несчастные покупатели, которые подолгу «гонялись» за Жигулями желанного цвета, и не могли поймать свою мечту.

Опыт ВАЗа по расширению автомобильной палитры стал одним из примеров, когда советская промышленность попыталась учесть не только функциональные, но и эстетические запросы потребителя. Однако, как это нередко случалось в условиях плановой экономики, даже самые смелые дизайнерские решения оставались скорее просто символическими жестами...