Лозунг «Всё для фронта! Всё для победы!» стал насущным для всего советского народа. День Победы над фашистскими захватчиками «приближали, как могли» все от мала до велика. Не дремала и инженерная мысль. Не всегда все получалось, но люди старались…
70-80 лет назад относились ко всему происходящему со всей серьёзностью.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР тов. СТАЛИНУ ДОРОГОЙ ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ! Желая как можно скорее разгромить ненавистный германский фашизм и его армию, рекомендуемое изобретение — КАРАР — бронированная легкая прыгающая машина. Конструктивные, тактические и боевые особенности Карара заключаются в следующем: КОНСТРУКЦИЯ: Стальная шаровидная башня, укрепленная на шести ногах. Ноги являются ходовой частью, получающие движение от мотора, расположенного в башне. Перемещение Карара происходит прыжками на расстояние от 5 до 20 метров. Прыжок происходит от работы мотора. Его мощность передается на опорные ноги через муфту сцепления А и шатун Б. Шатун, опирающийся на головку верхней части ноги, бросает тело Карара вперед в требуемом направлении. Два шатуна опираются одновременно на две рядом расположенные ноги. В момент прыжка остальные четыре ноги подбираются. Перед прыжком в желаемом направлении башня поворачивается. Поворот осуществляется мотором. Всего секторов поворота шесть. Управляется Карар одним человеком, сидящим внутри башни на поворачивающемся стуле. Водитель одновременно является и стрелком. Высота Карара до 3 метров, диаметр башни до 1,5 метров. Шесть опорных и придающих подвижность Карару ног, расположенные формой шестиконечной звезды с диаметром до 3,5 метра. Все конструкции Карара делаются из легких прочных сплавов, чем достигается общий легкий вес, способствующий быстроте движения и легкости прыжка. Отдельные детали и общий вид Карара смотри на прилагаемой схеме. Подробных чертежей предоставить не имею возможности, так как идея создания Карара зародилась в боевой обстановке, где отсутствует возможность получить консультацию для технических расчетов и конструкторского оформления чертежей. Желательно было бы поработать с опытным инженером-конструктором. Эту машину представить в чертежах и моделях можно в короткий срок. По моим расчетам, изготовление в заводских условиях Карара очень дешево. Мотор для Карара требуется малой мощности, расходующий горючего немного больше, чем мотор мотоцикла. Конструктивная особенность Карара — быстрая заменяемость любого узла. ТАКТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА Практика боев показала, что при нападении на врага тактический элемент внезапность — имеет очень большое значение. Карар, обладающий способностью прыгать, все время содержит это свойство, так как перед врагом он будет появляться неожиданно. Карар, будучи в бою, при его подвижности мало уязвим для всех видов оружия. КАРАР — НОВОЕ В РАЗВИТИИ БРОНИРОВАННЫХ СРЕДСТВ БОРЬБЫ. Он — противоположность развивающимся танковым боевым средствам, идущим в развитии за счет утяжеления брони и общего веса танка. Карар способен вести энергичную борьбу с пехотой, кавалерией, танками, бронемашинами, транспортом врага и инженерными средствами, путем использования своего вооружения, огнеметных средств и подбрасыванием взрывных зарядов. ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА: Для борьбы с живой силой врага, в Караре, используются автоматы ППШ, оборудованные как стационарные установки в бойницах шаровидной башни. Всего пулеметов устанавливается 4 штуки, спаренных с противоположных сторон башни. Для борьбы с танками и другими бронированными средствами используются укороченные противотанковые ружья, расположенные также с противоположных сторон башни. Кроме того, Карар имеет вооружение — Пульвелизатор — выбрасывающий горючую жидкость КС против всех целей, а особенно против танков и инженерных сооружений. Кроме того, Карара способен подносить взрывные снаряды к инженерным сооружениям и их взрывать. Вывод: имея в виду, что Карар в условиях поля способен иметь очень большую маневренность, его боевая сила очень велика. лучший прием использования Карара во взаимодействии с танками и пехотой, располагая Карары по фронту на 50 метров один от другого, а по глубине обороны врага не более одного километра. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАРАРАМИ 6 штук Караров — отделение 24 штуки Караров — взвод. Взводу придается один танк, как подвижный командный пункт. Для связи с КП каждый Карар оборудуется радиоточкой. 72 штуки Карара — бригада. Бригаде придаются 10 танков разных мощностей. Карары на дальние расстояния перебрасываются на грузовых автомашинах, по 2 штуки на каждой, с комплектом материалов для снабжения перевозимых Караров. Прошу рассмотреть мое предложение и дать ответ. В случае, если потребуется моя личная явка, мой адрес: город Боровичи, почтовый ящик 73/4, курсанту Корнееву Александру Григорьевичу.
История умалчивает об ответе тов. Сталина курсанту Корнееву, но Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации сохранил для потомков инженерно-конструкторские изыскания на пути к Победе.
А вот предложение красноармейца тов. Лазарева
Предложения от тов. Венкова
Ещё набросок. И я даже могу сказать, где это подхватили и «воплотили в жизнь»… Как всегда в WG не дремлют и претендуют на историчность.
Но вернёмся к реалиям того времени, а конкретно: перед нами предложение по «мобильной бронезащите». Т.е… по современному — предлагают модель бронежилета.
Проект из серии NO NAME, но — реально предложенный каким-то советским гражданином.
Тоже — ничего себе мысль… Разрабатывал не кто-нибудь, а инженер-подполковник П.Осокин. Но простите, где-то недавно мы это видели?!
А, вот где! Любителям корнеплодной игры впаривают этот уже ими же (WGэшниками) переработанный проект, как вполне себе типа настоящую советскую разработку танка-крейсера под якобы названием КВ-6… Даже красивую сказку придумали о якобы боевом применении этого выдуманного персонажа, вот только пересказывать этот бред я не буду. Увольте меня от этой «чести».
А вот зарисовка предложения от инженера тов. Ф.С. Селезнева.
Ещё одно предложение от неизвестных советских изобретателей…
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.
На протяжении многих столетий артиллерийское вооружение играло ключевую роль в успехах римской армии, особенно в осадах, где оно использовалось как для наступления, так и для обороны. Применявшиеся в основном на стационарных позициях или на кораблях, эти устройства, часто известные как баллисты, могли стрелять болтами или массивными камнями на значительные расстояния, чтобы создавать прорывы в вражеских укреплениях, разрушать корабли и наносить ущерб противнику в сражениях.
Осада Иерусалима
Баллиста
В начале 4 века до н.э. Греция впервые введет в военное применение торсионное оружие, которое римляне продолжат совершенствовать. Основные виды этого оружия включали оксибелы, стрелявшие болтами, и литоболы, стрелявшие камнями, оба с дальностью более 300 метров. Римляне улучшили эти машины, сделав их более стабильными, подвижными и точными за счет использования лучших материалов и технических усовершенствований. Однако они не полностью заменили катапульты без торсионного механизма, оставаясь дополнительным средством в их арсенале.
Баллиста
Артиллерийские орудия, способные стрелять болтами или камнями (или обоими), применялись для защиты крепостных валов, а также для разрушения укреплений противника через установку осадных башен, использование таранов или подрыв оборонительных стен. Более крупные снаряды могли пробить стены и облегчить взятие города. Баллисты использовались исключительно, например, устанавливались на вершинах осадных башен или на палубах кораблей. Хотя эти орудия были тяжелыми и не очень быстрыми в стрельбе, их использовали в основном в качестве фиксированного орудия, а не в полевых боях. Они размещались в батареях на высоких местах, чтобы обеспечить сильный огонь по позициям противника и производить впечатление при атаке.
Кейробаллиста, Скорпион и Хейробаллиста
В 270 году до нашей эры военные инженеры создали технические руководства с формулами и таблицами для торсионных катапульт, что свидетельствовало о развитии военного дела как науки. Эти машины, построенные на деревянных или металлических рамах и работающие за счет торсионного механизма, были способны стрелять болтами или камнями на значительное расстояние, предоставляя войскам важное преимущество в осадных условиях.
Кейробаллиста
В начале 2 века нашей эры, военная артиллерия стала более мобильной и смертоносной. Кейробаллисты, изображенные на рельефах колонны Траяна в Риме, представляли собой усовершенствованные версии катапульт с более широко расставленными пружинами и железными рамами, что придавало им большую мощность и точность. В каждом легионе были специальные артиллерийские отряды, отвечавшие за изготовление, обслуживание и улучшение этих машин.
Скорпион
В 1 веке до нашей эры появился скорпион - уменьшенная версия баллисты, управляемая одним человеком, и хейробаллиста, изготовленный почти полностью из металла и обладавший улучшенной точностью и мощностью. Оба орудия стали неотъемлемой частью военного арсенала Римской империи, обеспечивая войскам значительное преимущество на поле боя.
Хейробаллиста
Онагры
Во времена осады Иерусалима в 70 году нашей эры камнеметные устройства различных калибров, способные выпускать камни от 0,5 кг до 25 кг, были широко использованы. Витрувий также упоминает камни еще более крупных размеров, самый массивный из которых весил 163 кг. В дополнение к камням, в римских войнах также использовались зажигательные снаряды, как это было при осаде Масады в 73-74 годах нашей эры.
Онагр
Камнеметы принимали две основные формы: либо они были устройствами для стрельбы стрелами, либо огромными одноручными катапультами, известными как онагры. Возникнув во 2 веке нашей эры, они были более просты в изготовлении, чем сложные двуручные баллисты, но менее точны и требовали экипажа из восьми человек для обслуживания. Для обеспечения некоторой устойчивости при стрельбе и запуске камня весом до 80 кг из корзины, требовалось специально построенное основание из кирпича или земли. Вегеций утверждает, что каждому легиону было присвоено по десять таких орудий. Это более примитивное оружие свидетельствовало о спаде технологии торсионной артиллерии в поздний период империи, и прошло много столетий, прежде чем на поле боя снова появилась артиллерия, продемонстрировавшая изощренность и точность, присущие римлянам.
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!
Со времен гоплитов и создания легиона в ранней Римской Республике и до конца Западной Римской империи оружие и доспехи римского легионера оставались практически неизменными: они включали в себя копье, меч, щит и шлем.
Римские легионеры
Хотя в начале Республики гражданское ополчение принесло некоторые победы, настоящая сила пришла с формированием знаменитого римского легиона. Основные тактические изменения произошли в последние годы Поздней Республики, особенно при правлении Гая Мария (ок. 157-86 гг. до н.э.), а более поздние реформы были проведены первым римским императором Августом (27 г. до н.э. - 14 г. н.э.).
От гражданского ополчения до легионов
С самого начала своего существования римская армия формировалась из гражданского ополчения, которое включало в себя обеспеченных граждан. Они обычно служили бесплатно только во время войны. Однако только в период Поздней Республики, особенно при консульстве Гая Мария (ок. 157-86 гг. до н.э.), ополчение, работающее неполный рабочий день, стало профессиональной армией полного рабочего дня.
Римский легионер
Римские солдаты, известные как гоплиты из-за их круглого щита (гоплон), в основном были тяжеловооруженными копейщиками. Они носили щит диаметром около 90 см, бронзовый шлем, поножи для голеней (иногда - щитки для голени) и кирасу из бронзы или плотного полотна для защиты груди. Их основным оружием было копье длиной около 2,5 м и короткий меч для рубящих ударов.
Римская армия взяла за основу строй греческой фаланги, но со временем улучшила ее для эффективного использования на более открытых пространствах. В 6 веке до н.э., в период правления Сервия Туллия (578-535 гг. до н.э.), были проведены реформы, в результате которых граждане были разделены на классы в зависимости от состояния и обязаны были обеспечить свое собственное военное снаряжение.
Греческая фаланга гоплитов
Во время Пунических войн III и II веков до н.э. против Карфагена был создан знаменитый легион. Теперь армия была разделена на три дивизии, каждая из которых состояла из центурий (примерно по 100 человек), но они все еще набирались из обеспеченных граждан. В каждом легионе было около 4200 пехотинцев и 300 кавалеристов. Передовую часть составляли гастаты, затем идущие принцепсы, а в арьергарде были триарии.
Солдаты носили бронзовые шлемы и нагрудники (более обеспеченные - кольчужные кирасы) и держали полуцилиндрический щит. У гастатов и принцепсов были дротики, каждый из которых имел длину около 1,2 м, а дальность метания составляла около 30 м. Были также велиты, которые составляли легкую пехоту.
Примерно в 3 веке до н.э., после Пунических войн, римская армия приняла на вооружение испанский меч, который заменил их копья. Солдаты также носили кинжал (пугио) и защитные доспехи, включая кольчуги или кирасы.
Поздняя республиканская армия
Появление консула Гая Мария в 107 году до н.э. принесло радикальные изменения в римской армии. Он осознал необходимость в увеличении численности солдат и нарушил традиции, набирая армию из бедных и неимущих граждан Рима. Теперь они не только служили за плату, но и за военные трофеи.
После реформ Мария легион стал более устойчивым: всё снаряжение, включая оружие, доспехи и одежду, предоставлялось. Различия в возрасте и опыте были устранены, и все легионеры вооружались одинаково. Они считались тяжеловооруженными пехотинцами и носили пилум и гладиус, хранившиеся в ножнах. Пилум, или метательное копье, был позднее выведен из употребления в 3 веке нашей эры.
Эти новые легионеры получили лучшее обучение и были более дисциплинированными. Изменения сделали легион более гибким и, следовательно, эффективным. Одно из уникальных изменений заключалось в том, что солдатам приходилось нести свои припасы на спине. Основное подразделение (когорта) состояло из 480 человек, или шести центурий по 80 человек. Каждому легиону присваивался штандарт - серебряный или золотой (позолоченный) орел - и номер.
Римляне часто адаптировали оружие своих врагов, как наступательное, так и оборонительное, включая кольчуги, кавалерийскую сбрую, рогатые седла и осадные орудия. Взаимодействие с парфянами и поражение Красса в 53 году до н.э. привели к признанию ценности тяжеловооруженных катафрактов и конных лучников.
Римский кавалерист
Римский солдат также подвергся изменениям в своей одежде: новые типы кольчуг - лорика хамата из железа и бронзы, шейные щитки, накладки на шлем, длинные рубящие мечи спата, а также новая сбруя и седла. Кавалерия сражалась с овальным копьем и плоским деревянным щитом, обтянутым кожей, в железном шлеме со скулами, кольчужной кирасе и кожаных сандалиях.
Реформы Августа
После поражения Антония и Клеопатры в битве при Акциуме в 31 году до н.э., Август (27 год до н.э. - 14 год н.э.) распустил 32 из 60 легионов, что привело к увольнению 260 000 человек. В 1 веке оставшиеся 28 легионов были сокращены до 25 после катастрофического сражения в Тевтобургском лесу в 9 году нашей эры. После триумфа Арминия над Публием Квинтилием Варом, Август стремился обеспечить лояльность только себе. Рекруты из провинций могли получить римское гражданство после службы в армии. Юноша в возрасте 13 лет мог начать службу в армии и служить в течение 36 лет. Он получал фиксированную зарплату, которая включала вычеты на питание, припасы и, при необходимости, на лошадей. Также солдат мог рассчитывать на поощрения и награды в случае триумфа, а по окончании службы ему предоставлялась земля.
Критский лучник
Теперь армия была полностью профессиональной и стабильной. В нее включались вспомогательные подразделения, такие как критские и сирийские лучники, а также балеарские и нумидийские пращники. Хотя они не носили стандартного пилума или более легкого скутума, они все же были экипированы шлемом, кольчугой и щитом.
Эволюция доспехов
С самых ранних времен Римской республики и до периода империи экипировка легионера постоянно совершенствовалась. Однако, его одежда оставалась в целом неизменной. Все мужчины-граждане Рима носили туники с короткими рукавами, но туника легионера была больше и длиннее, чем у обычных граждан, и прикреплялась на талии двумя ремнями - один для меча, а другой для кинжала. Позже два ремня были заменены одним более широким, который служил для поддержки обоих оружий. Этот широкий пояс был важным символом статуса легионера, состоял из девяти лямок и обычно был богато украшен. Они носили плащ из плотной шерсти с брошью, скрепляющей две стороны вместе, иногда предпочитая сагум (похожий на пончо). На ногах у них были носки или расстегнутые сапоги (калиги), похожие на сандалии. Имеются также свидетельства о том, что некоторые солдаты носили нижнее белье и шерстяные бриджи.
Бронзовая калига со статуи римского кавалериста в натуральную величину
Личное снаряжение легионера стало более защищенным, особенно его шлем. Один из ранних стилей - монтефортино - был оборудован широким шейным щитком и надежной защитой головы. Шлем колю был развитием монтефортино, но с более широкими скулами и широким козырьком спереди. Галльский императорский шлем имел усиленную шейную накладку, а курсивный шлем немного отличался от галльского, имея менее декоративный вид. Интерциза была совсем другим типом, состоящим из двух частей, соединенных гребнем, и не имела усиленного козырька спереди или сверху. Некоторые шлемы украшали перьями или плюмажами из конского волоса.
Монтефортино
В Римской империи экипировка легионера продолжала эволюционировать. Появились новые виды доспехов, такие как кольчуги, чешуйчатые доспехи и пластинчатые доспехи. Щит оставался неотъемлемой частью экипировки легионера, часто украшенной символами и номером его легиона. Все солдаты носили рюкзак, подвешенный к длинному шесту через плечо, в котором находились инструменты для инженерных работ.
Поздняя римская армия
В период с 4 века н.э. произошли значительные изменения, в которых частично было замешано правление римского императора Константина I (306-337 гг. н.э.). Теперь солдаты-легионеры были разделены на две основные категории: действующие, которые составляли мобильный стратегический резерв под непосредственным контролем императора, и лимитан, под командованием дукса, который руководил гарнизонами на границах, редко удаляясь далеко от римских фортов. Действующие солдаты не были привязаны к какому-либо определенному региону. Вместо прежней преторианской гвардии существовала императорская гвардия, а также вспомогательные войска. Военные катафракты и конные лучники также продолжали своё существование.
Шлем Интерциза
К началу 4 века н.э. легионеры заметили некоторые изменения в своем снаряжении. Хотя они все еще носили бронежилеты, вооружение включало в себя разновидность спата, а также овальные щиты, на внутренней стороне которых крепились освинцованные дротики или плюмбаты (иногда используемые вместо пилума). Легионеры также носили шлемы типа Интерциза, плащи, прикрепленные брошью, длинные туники с рукавами и сапоги, заменяющие старые калиги.
Заключение
В своем труде "Полная римская армия" историк Адриан Голдсуорси отмечает, что римская армия играла ключевую роль в истории города, учреждая и поддерживая Империю, которая охватила Европу. Легион, в частности, превратился из гражданского ополчения в серьезного противника для всех, кто осмеливался подойти к их пограничным территориям. Они стояли на страже империи, которая превратила Средиземное море практически во внутреннее озеро Рима. Голдсуорси отмечает "радикальные изменения в военных структурах" римлян. Снаряжение, вооружение и одежда легионеров постоянно эволюционировали. Римляне умели извлекать уроки из сражений со своими врагами, внедряя в армию более мощное и устрашающее оснащение, такое как катапульты, осадные башни, катафракты и конные лучники. Даже когда западная часть империи пала, "восточная империя с ее столицей в Константинополе оставалась стойкой, сохраняя многие военные институты Рима даже в эпоху средневековья".
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!
На орбите нашей планеты завершается создание новой системы космической разведки и целеуказания «Лиана». Теперь она позволит оперативно наводить на цели крылатые «Калибры», «Кинжалы» и «Цирконы» в любом уголке Мирового Океана...
Она придёт на смену знаменитой советской спутниковой группировке целеуказания «Легенда»…
Макет космического аппарата «Пион-НКС»
Сейчас на орбите развернут лишь один из двух компонентов «Лианы» – пять спутников пассивной радиотехнической разведки «Лотос-С1». Но полностью функции системы можно будет реализовать только после пополнения её активными аппаратами «Пион-НКС». Именно они могут видеть морские и наземные цели днём и ночью в любую погоду и выдавать целеуказание для их уничтожения высокоточным оружием.
В этом году можно ждать запуска первого спутника «Пион-НКС». Он уже проходит наземные испытания.
Создание предшественницы «Лианы» – системы разведки и целеуказания «Легенда» – стало одним из наивысших достижений советской космической программы. Уникальная, но дорогостоящая спутниковая группировка позволяла держать под контролем все океаны и моря и выдавать, при необходимости, данные для стрельбы на дальнобойные ракеты кораблей и подводных лодок.
Новая российская группировка должна не просто возродить «Легенду», но и вывести её на качественно новый уровень, повысив все характеристики.
«Легенда» космоса
Сразу же после запуска первых космических спутников стало понятно, что их можно использовать для слежения за перемещениями боевых кораблей в Мировом океане. С орбиты они могли держать под контролем огромные пространства, недоступные наземным радиолокаторам и самолётам-разведчикам. Но для создания эффективной системы, способной заменить разведывательную авиацию, потребовалось два десятилетия. Официально «Легенду» приняли на вооружение в 1978 году.
Первая космическая система морской разведки и целеуказания состояла из двух типов аппаратов. На УС-А устанавливались мощные радары. Чтобы обеспечить их энергией, пришлось оснастить спутник ядерным реактором. Это вызвало международный скандал в январе 1978 года, когда при аварийном сходе с орбиты один из разведчиков загрязнил радиацией огромную территорию в Канаде. СССР тогда пришлось заплатить многомиллионную компенсацию стране – члену НАТО.
Инцидент остался самым серьёзным, но не единственным. Из-за малого срока жизни приходилось запускать несколько УС-А в год. Далеко не все из четырёх десятков аппаратов удалось вывести на орбиту или захоронить штатно. Но российский «Пион-НКС» не использует ядерный реактор и не вызовет опасений загрязнения Земли и космоса.
Второй тип спутников УС-П занимался пассивным радиотехническим обнаружением. Они прослушивали радиоэфир над океанами на частотах, использовавшихся для связи иностранными флотами, засекали и пеленговали радиоизлучение корабельных и авиационных радаров и морского вооружения. Это позволяло наблюдать за местоположением и перемещением эскадр потенциального противника.
По данным разработчиков, «Легенда» прекрасно показала себя во время Фолклендской войны 1982 года, обеспечивая советское командование, корабли и подводные лодки информацией о манёврах флота Великобритании. Наличие у СССР космической системы, способной в реальном времени выдавать целеуказание крылатым ракетам, вызывало серьёзнейшую тревогу у руководства США. Президент Рональд Рейган называл её в числе главных причин запуска программы создания американских противоспутниковых систем в 1980-е годы.
Служба «Легенды» окончательно прекратилась в начале 2000-х, когда завершились запуски поддерживающих группировку спутников радиотехнической разведки. Аппараты с активной радиолокацией, без которых целеуказание для крылатых ракет было невозможно, перестали производить и запускать ещё раньше – в начале 1990-х.
Оплести «Лианой»
Минобороны заказало разработку новой советской «Легенды» в 1993 году. Опытно-конструкторская работа (ОКР) получила обозначение «Лиана». Как и предшественница, она должна была иметь два типа спутников: активной радиолокационной и пассивной радиотехнической разведки.
Из-за нехватки финансирования, многократных пересмотров технических требований и разногласий между компаниями-разработчиками ОКР затянулась. Планировалось, что первые аппараты начнут работать на орбите уже в начале 2000-х. Но первый прототип нового спутника пассивной радиотехнической разведки 14Ф138 «Лотос-С» вывели на орбиту лишь в 2009-м. Далеко не вся аппаратура в нём функционировала гладко с самого начала. В 2014-2018 годах орбитальную группировку пополнили три модернизированных «Лотос-С1», которые получили новый индекс 14Ф145.
По данным зарубежных систем слежения за космическим пространством, выведенный месяц назад с космодрома Плесецк военный спутник также относится к группировке «Лотос-С1». С ним компонента радиотехнической разведки «Лиана» достигла численности в пять единиц. Столько одновременно на орбите не было даже в период расцвета советской «Легенды».
«Лотосы» теперь могут отслеживать как морские, так и наземные радиоисточники. Это позволило возложить на них обязанности не только аппаратов УА-П, но и производившихся на территории Украины разведывательных спутников серии «Целина-2».
Аппараты пассивной радиоразведки могут пропустить корабли и эскадры, скрытно двигающиеся в режиме полного радиомолчания. Флот США неоднократно отрабатывал подобные скрытные переброски авианосных ударных групп.
Более сложные и дорогие «Пион-НКС» с радиолокаторами обмануть таким образом невозможно. Современные радары прекрасно видят небольшие корабли на фоне воды даже из космоса и определяют координаты радиоконтрастных объектов с точностью до метра. Именно эти спутники должны выдавать целеуказание уже новому поколению отечественных противокорабельных ракет, среди которых новые «Кинжалы» и гиперзвуковые «Цирконы».
Оба типа аппаратов «Лианы» выводят на круговую орбиту на высоту 800-900 км над Землёй. Там срок их службы ограничен только запасами топлива и надёжностью бортовой электроники и должен составить не менее семи лет. На такой высоте противнику их труднее поразить противоспутниковым оружием.
Как известно, руководство Третьего рейха в поисках «чудо оружия » тратило огромные ресурсы на развитие ракетных технологий, и после капитуляции нацистской Германии странам-победительницам досталось богатое наследство. Особый интерес представляли крылатые ракеты, которые активно использовались на завершающем этапе войны и стали объектом изучения и копирования в ряде стран.
Создание самолёта-снаряда Fieseler Fi 103
В конце 1930-х годов в Германии начались исследования по созданию беспилотных самолётов-снарядов (летающих бомб). По замыслу немецких конструкторов, дистанционно управляемый или оснащённый автопилотом с заданной программой летательный аппарат должен был доставлять заряд взрывчатки к вражескому объекту. На первом этапе рассматривалось два варианта: одноразовый самолёт-снаряд и возвращаемый беспилотный бомбардировщик.
В ходе проектных работ стало ясно, что существующая на тот момент аппаратура дистанционного управления не обеспечивает необходимой дальности действия. Кроме того, беспилотный летательный аппарат, оснащённый поршневым двигателем при высокой степени уязвимости к средствам ПВО, по стоимости был сравним с пилотируемым самолётом, что при невысокой точности автопилота с инерциальной системой управления делало боевое применение такого самолёта-снаряда неоправданным.
Дело сдвинулось с мёртвой точки после того, как фирма Argus Motoren довела до приемлемого уровня свой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). В 1941 году его проверили на земле, закрепив двигатель на автомобиле, а затем в полёте — на биплане Gotha 145. Двигателю присвоили обозначение Argus AS 014. Горючим для ПуВРД служил дешёвый низкооктановый бензин.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014
ПуВРД Argus As 014 представлял собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. Передняя часть камеры состыкована с входным диффузором, через который воздух поступал в камеру. Между диффузором и камерой сгорания имеется пластинчатый воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда давление в диффузоре превышает давление в камере, клапан открывается и пропускает воздух в камеру. При обратном соотношении давлений диффузор закрывался. Горячие газы истекали через открытый конец трубы, создавая реактивную тягу. Частота повторения цикла при маршевом режиме работы составляла 47 раз в секунду. Для первичного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере имелась свеча зажигания, которая выдавала высокочастотную серию электрических разрядов.
Благодаря наличию клапанов на решётке Argus As 014, в отличие от прямоточного воздушно-реактивного двигателя, уже не требовалось постоянное высокое давление воздуха на входе в трубу, запирающее её от «обратного выхлопа». Достаточно было только запустить двигатель — и цикл работы поддерживался сам собой, используя для воспламенения очередной порции воздушно-топливной смеси сильно нагретые детали и остатки раскалённых газов.
По меркам существовавших тогда поршневых моторов двигатель Argus As 014, развивавший тягу до 300 кгс, был очень прожорливым. О его неэкономности наглядно свидетельствовал обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.
В то же время основным преимуществом Argus As 014 перед поршневыми, турбореактивными и жидкостными реактивными двигателями являлась очень низкая стоимость и простота конструкции.
Созданием самолёта-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) занялась фирма Fieseler Flugzeugbau. Предварительный проект, получивший обозначение Р-35, был готов в апреле 1942 года. Ознакомившись с ним, руководство Люфтваффе включило его в свою ракетную программу Vulkan и выделило финансирование, присвоив кодовое обозначение Kirschkern — «Вишнёвая косточка». Однако этот летательный аппарат больше известен как Fi 103, а также Vergeltungswaffe-1(V-1) – «Оружие возмездия». В русскоязычных источниках часто встречается название Фау-1.
Также в проекте участвовала фирма Askania, отвечавшая за систему управления. Для постройки наземной пусковой установки привлекли компанию Rheinmetall-Borsig, имевшую большой опыт проектирования артиллерийских лафетов.
Крылатая ракета Fi 103, имевшая максимально простую и дешёвую конструкцию, представляла собой летательный аппарат со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двигатель длиной около 3,2 метра располагался над фюзеляжем и хвостовым оперением. Большая часть деталей планера изготавливалась при помощи штамповки из тонкого стального листа, что удешевляло и ускоряло производственный процесс.
Подача топлива к форсункам осуществлялась сжатым воздухом из сферических баллонов, создававших избыточное давление в топливном баке, которое вытесняло бензин по медной трубке. Топлива хватало на 22 минуты работы. Средний расход топлива составлял 2,35 л/км. Ёмкость топливного бака – до 640 л.
Достаточно простая система управления основывалась на магнитном компасе, контролировавшем курс, и гироскопах, используемых для стабилизации ракеты по крену и тангажу. Высота полёта определялась барометрическим высотомером. Пройденное расстояние фиксировалось одометром, который вращала двухлопастная крыльчатка, установленная в носовой части фюзеляжа. Через 100 километров пути происходило взведение взрывателя, а после преодоления заданного маршрута одометр выставлял рули ракеты на пикирование и отключал двигатель. В случае отказа системы управления боевая часть подрывалась часовым механизмом, по истечению двух часов после старта.
Самолёт-снаряд Fi 103 имел длину 7,73 м. Размах крыла – 5,3-5,7 м. Диаметр фюзеляжа – 0,85 м. Стартовый вес – 2180-2250 кг. Вес боевой части составлял 700-850 кг. Обычно фугасная боеголовка снаряжалась дешёвым аммотолом (смесь тротила с аммиачной селитрой). На первом этапе полёта скорость составляла примерно 500 км/ч. Однако по мере выработки топлива и снижения массы она могла дойти до 640 км/ч. В ряде источников говорится, что максимальная скорость Fi 103 доходила до 800 км/ч. Но, по всей видимости, речь идёт о скорости, развиваемой на пикировании. Крылатая ракета могла подниматься на высоту более 2500 м. Но, как правило, полёт к цели осуществлялся в диапазоне высот 800-1100 м. Дальность полёта – более 220 км.
Запуск осуществлялся с наземной пусковой установки или с самолёта-носителя. На наземной ПУ ракета устанавливалась на тележку, которая разгонялась до 400 км/ч при помощи поршня, толкаемого паром, возникающим при соединении концентрированной перекиси водорода и перманганата калия. Оторвавшись от земли, ракета отделялась от тележки и летела в сторону цели.
Самолёт-снаряд Fi 103 на пусковой установке
24 декабря 1942 года состоялся первый пуск с наземной установки, с включением двигателя. Запущенная ракета достигла скорости 500 км/ч и, пролетев около 8 км, упала в море.
Летом 1943 года состоялись испытания Fi 103 со штатной системой управления. При этом выяснилось, что при стрельбе на максимальную дальность и штатной работе всех систем ракета с вероятностью 0,9 попадала в круг диаметром 10 км. Такое круговое вероятное отклонение позволяло применять новое оружие только по крупным площадным объектам, что и предопределило выбор целей.
Производство и боевое применение Fieseler Fi 103
Серийное производство Fi 103 началось в августе 1943 года. Сборка велась на четырёх заводах: в Нордхаузене, Хаме, Южном Фаллерслебене и Магдебург-Шенебеке. Ещё 50 фирм были привлечены для производства комплектующих. До марта 1945 года удалось построить более 25 000 крылатых ракет.
На северо-западе Франции в 200 км от Лондона были развёрнуты 64 пусковые установки. Однако из-за технических и организационных трудностей первые 10 боевых Fi 103 запустили 13 июня 1944 года. Пять ракет упали сразу после старта, четыре отказали на пути к цели, и только одна ракета достигла Лондона. При её падении в районе Туэр-Хамлетс 6 человек было убито, и 9 получили ранения. В первые недели осуществлялось до 40 запусков ракет ежедневно, к концу августа количество ракетных атак за сутки доходило до сотни.
Некоторые ракеты оборудовались радиомаяками, и их положение отслеживалось немецкими пеленгаторами, что позволяло достаточно точно определять место их падения и на основе полученных данных вносить коррективы при последующих пусках.
Массированный неизбирательный обстрел крылатыми ракетами на первом этапе вызвал панику среди гражданского населения в крупных городах. Помимо Лондона Fi 103 атаковали Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и ряд других британских городов. Согласно имеющимся данным, 2419 ракет достигли Лондона, убив 6184 человек и ранив 17 981. При этом было разрушено и повреждено около 23 000 зданий.
Fi 103 пикирует на центр Лондона, лето 1944 года
Ракетные удары по Великобритании продолжались до 29 марта 1945 года. Также немцы запускали Fi 103 по объектам в Бельгии и Франции после освобождения этих территорий союзниками.
Так как к началу 1945 года войска союзников заняли французское побережье, сделав невозможным старт крылатых ракет с наземных установок, командование Люфтваффе реализовало альтернативный план и осуществляло запуск Fi 103 с бомбардировщиков He 111.
Крылатая ракета Fi 103, подвешенная под крылом самолёта He 111
Авиационный вариант «летающей бомбы» имел увеличенную дальность стрельбы, достигнутую за счёт применения облегчённой боевой части и более вместительного топливного бака. При сбросе с бомбардировщика крылатая ракета Fi 103 могла преодолеть более 300 км.
Ряд источников утверждает, что «дальнобойные» Fi 103 также запускались с наземной стартовой позиции в Нидерландах. Всего с земли и воздуха стартовало около 300 ракет с увеличенной дальностью полёта. Большая их часть была перехвачена британскими силами ПВО.
Для более эффективной борьбы с Fi 103 британское командование развернуло на побережье Ла-Манша 1500 крупнокалиберных зениток и 700 прожекторных установок. Также была усовершенствована радиолокационная сеть. «Летающие бомбы», прорвавшиеся через этот рубеж, попадали в зону действия истребительной авиации. В непосредственной близости от города создали третью линию обороны — воздушные заграждения из 2000 аэростатов. В послевоенном британском докладе говорится, что в воздушное пространство Англии вторглось 7547 «летающих бомб». Из них 1847 сбиты истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 стали жертвами аэростатов заграждения, и 12 сбито зенитной артиллерией кораблей Королевского флота.
Как известно из истории войн, бомбардировки жилых кварталов и объектов гражданской инфраструктуры чаще всего не способствуют успеху на линии боевого соприкосновения. В случае с Fi 103 и баллистическими Aggregat-4 (А-4 или V-2), о которых речь пойдёт в следующей публикации, нацисты даже добились противоположного эффекта. Обстрел крылатыми и баллистическими ракетами городов, после того как прошёл первый шок, способствовал сплочению британской нации и дополнительно мотивировал солдат к победе над агрессором.
Пилотируемая крылатая ракета Fieseler Fi 103R Reichenberg
Рассказывая о крылатой ракете Fi 103, стоит упомянуть пилотируемый вариант, который не использовался в бою. Появление этой модификации, известной как Fi 103R Reichenberg, связано с неспособностью базового «самолёта-снаряда» поражать точечные цели.
Первоначально планировалось, что пилот после наведения Fi 103R покинет кабину с парашютом, но впоследствии решили, что пилотируемая «воздушная торпеда» должна управляться вплоть до попадания в цель.
Fi 103R
Крылатая ракета переделывалась в пилотируемый вариант путём установки кабины пилота, на место, где в стандартном Fi 103 размещались баллоны со сжатым воздухом. Для поддержания давления в топливной системе и использовался один баллон, установленный сзади, на месте автопилота. Фюзеляж был удлинён на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног лётчика. В ходе переделки также увеличили площадь хвостового оперения, а органы управления соединили с подвижными рулевыми поверхностями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами. На крыльях появились элероны увеличенной площади.
Кокпит оснастили минимальным набором приборов и фанерным сиденьем. На учебном двухместном варианте имелась выдвижная посадочная лыжа, похожая на ту, что использовалась на Me 163. Всего было построено приблизительно 175 одноместных и двухместных Fi 103R. Большая часть пилотируемых «самолётов-снарядов» изготавливалась в авиационных ремонтных мастерских.
В ходе подготовки пилотов-смертников произошло много аварий и катастроф. Это было связано с тем, что Fi 103 не был изначально рассчитан на неоднократные взлёты и посадки, и конструкция имела низкий запас прочности. В итоге программу признали бесперспективной, и она была закрыта в марте 1945 года.
После капитуляции Германии несколько Fi 103R оказалось в распоряжении союзников. Сейчас два таких летательных аппарата находятся в музейных экспозициях.
Послевоенные крылатые ракеты, созданные на базе Fi 103
В США попытка копирования Fi 103 была предпринята в 1944 году. Для этого американцы запросили у британцев детали разбившихся «летающих бомб». Разработка была поручена корпорации Republic Aviation Corp., специалисты которой построили достаточно удачную копию, по ряду параметров превзошедшую оригинал.
Первая американская крылатая ракета имела несколько наименований. В ВВС она значилась как LTV-1, LTV-А-1 и LTV-N-2, в ВМС – KUW-1. В историю эта КР вошла под заводским обозначением Republic JB-2 Loon.
Американская ракета «Лун» была немного длинней и имела крыло большей площади. Одним из немногих видимых отличий между JB-2 и Fi 103 была форма переднего опорного пилона импульсного реактивного двигателя. Системы наведения и управления полётом были изготовлены компанией Jack and Heintz Company, компания Monsanto разработала систему запуска, а компания Northrop поставила стартовые салазки. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель PJ31, созданный компанией Ford Motor Company, имел тягу, немного большую, чем оригинальный Argus As 014. В связи с тем, что головная компания-разработчик была перегружена заказами на истребители P-47 Thunderbolts, выпуск планеров JB-2 передали субподрядчику – фирме Willys-Overland. После начала массового производства специалисты отмечали, что ракеты JB-2 имели гораздо более высокое качество изготовления и весовое совершенство, чем Fi 103.
Полностью снаряжённая ракета JB-2, оснащённая 910-кг боевой частью, весила 2277,5 кг. Скорость полёта составляла 565-680 км/ч. Дальность стрельбы – 240 км.
Испытания JB-2 начались в октябре 1944 года на площадке С-64, расположенной во Флориде в 35 км к востоку от аэродрома Эглин. В ходе первых тестовых стартов выяснилось, что скопировать немецкую крылатую ракету оказалось проще, чем создать для неё стартовый комплекс, обеспечивающий стабильные запуски. Прежде чем удалось добиться удовлетворительного результата, было опробовано девять пусковых установок различной конструкции и длины.
В отличие от немцев, использовавших для запуска катапульту, работающую на перегретом газе, образующемся при разложении перекиси водорода, американцы применили гораздо более простой и безопасный в использовании твердотопливный реактивный ускоритель, обеспечивавший разгон ракеты.
Всего с площадки С-64 было произведено 233 старта. Также испытания велись на полигоне в штате Юта, находящемся в окрестностях авиабазы Вендовер-Филд. Помимо запусков с наземных пусковых установок, отрабатывался воздушный старт JB-2 с бомбардировщика В-17, для чего на авиабазе Эглин развернули испытательную эскадрилью.
В ходе испытаний крылатая ракета JB-2 подтвердила проектную дальность и скорость полёта. Однако американских военных категорически не устроила точность стрельбы. Для того чтобы многократно снизить круговое вероятное отклонение от точки прицеливания было решено использовать радиокомандное наведение с сопровождением при помощи РЛС SCR-584 и радиолокационной системы наведения AN/APW-1.
РЛС SCR-584
Для облегчения сопровождения ракеты на её борту имелся радиопередатчик. Радиолокационное оборудование, предназначенное для слежения и наведения, могло размещаться в буксируемом фургоне, на корабле или борту самолёта. После доводки этой системы при стрельбе на дистанцию 160 км круговое вероятное отклонение составляло 400 м, что позволяло эффективно наносить удары по железнодорожным станциям, портам, крупным заводам и складам.
Параллельно с испытаниями радиолокационной системы наведения весной 1945 года началось формирование ракетных эскадрилий, которые планировалось применять против Японии. В рамках операции Downfall перед высадкой американских штурмовых сил на Японские острова предполагалось в течение 180 суток вести массированные бомбардировки и обстрел территории Японии, активно задействуя в этом «реактивные бомбы». Согласно американским планам, общий выпуск JB-2 должен был составить 75 000 единиц, при темпе запуска с самолётов-носителей и кораблей по 100 штук в день. Приблизительно 12 000 крылатых ракет предполагалось выпустить по японским объектам непосредственно перед высадкой.
Япония капитулировала гораздо раньше, чем предсказывали американские военные аналитики, и производство JB-2 прекратили 15 сентября 1945 года. Всего был изготовлен 1391 экземпляр.
После окончания Второй мировой «Лун» какое-то время являлась единственной боеспособной управляемой ракетой в вооруженных силах США. В связи с этим JB-2 активно тестировалась, участвовала в разного рода учениях и экспериментах, а также служила летающей лабораторией при отработке новых систем наведения.
Ракеты с воздушным стартом в конце 1940-х служили воздушными мишенями в ходе тренировок расчётов зенитной артиллерии и истребителей. На них также отрабатывали первые тепловые головки самонаведения.
После 1947 года запуски крылатых ракет продолжились с авиабазы Холломан в штате Нью-Мексико, с использованием испытательного ракетного полигона Уайт-Сэндс. Испытательные пуски здесь продолжались до второй половины 1949 года.
Подготовка крылатой ракеты JB-2 к испытательному запуску на авиабазе Холломан, май 1948 года
В первые послевоенные годы JB-2 планировали сделать средством доставки ядерного заряда. Однако в связи с не слишком высокой технической надёжностью крылатой ракеты, стремительным физическим и моральным устареванием, её использовали только для отработки аппаратуры управления и стартового устройства, используемых на серийной крылатой ракете MGM-1 Matador, оснащённой ядерной боеголовкой мощностью 50 кт, имевшей в зависимости от модификации дальность полёта от 400 до 950 км.
Американские адмиралы также заинтересовались новым ракетным оружием, и экспериментальные старты ракет «Лун» продолжились на авиабазе Пойнт-Мугу. Первоначально крылатыми ракетами планировали вооружить крейсера и лёгкие авианосцы. Но впоследствии командование ВМС США решило, что более перспективными носителями являются субмарины.
Для этого ракета была доработана, а на подводной лодке она размещалась в специальном водонепроницаемом контейнере. Запуск осуществлялся из надводного положения, с рампы, установленной в кормовой части.
Запуск крылатой ракеты JB-2 с подводной лодки USS Cusk SSG-348 в 1951 году
Наведение ракеты осуществлялось с борта субмарины USS Carbonero (SS-337), на которой помимо радиолокационного оборудования и передатчика команд также предусматривалось установить контейнер и пусковое устройство для ракеты.
Флот продолжал пуски JB-2 до сентября 1953 года. При этом отрабатывалась аппаратура управления, новая двигательная установка и методика наведения дистанционно управляемых аппаратов. Полученные наработки впоследствии использовалось на морской крылатой ракете SSM-N-8 Regulus, которая оснащалась ядерными боевыми частями и могла наносить удары на дальности до 920 км.
В настоящее время несколько крылатых ракет JB-2 экспонируются в музеях и установлены в виде памятников.
В Советском Союзе на базе Fi 103 в КБ завода № 51 (будущее ОКБ-52) под руководством В. Н. Челомея был создан самолёт-снаряд 10Х. В качестве его носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.
Самолёт-снаряд 10Х
По своим основным характеристикам ракета 10Х мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг летательный аппарат, оснащённый 800 кг боевой частью, имел максимальную дальность полёта 240 км. Скорость: 600-620 км/ч.
Запуск 10Х с бомбардировщика Пе-8
Первое лётное испытание 10Х состоялось 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.
В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военных не устроила низкая точность инерциальной системы наведения, и они отказались принять эту ракету на вооружение. Представители ВВС также указывали на то, что малая скорость и высота полёта делают 10Х лёгкой целью для истребителей.
В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с ракетой 10ХН, которая была оснащена твердотопливным стартовым устройством и имела новую систему наведения, создатели которой обещали повысить точность попадания.
Пусковая установка с крылатой ракетой 10ХН наземного базирования
Не дожидаясь окончания испытаний, Смоленский авиационный завод получил задание на выпуск 50 крылатых ракет 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки ракетчиков до появления более совершенных образцов.
Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.
По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.
Дальнейшим развитием семейства 10Х стал двухдвигательный самолёт-снаряд 16Х. Его появление связано с тем, что, согласно расчётам, использование двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей теоретически позволяло приблизиться к скорости 900 км/ч.
Самолёт-снаряд 16Х
Так как военные отказались принимать на вооружение крылатую ракету, имевшую низкую точность попадания, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами корректировал полёт ракеты.
Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота пуска – 5000 м. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.
Ввиду длительной доработки телевизионной системы наведения первый пуск ракеты с ней состоялся 2 августа 1952 года. В ходе испытаний теленаведение работало ненадёжно. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, Главком Дальней Авиации отказался принимать 16ХА, сославшись на недоведённость аппаратуры телевизионного наведения и низкую скорость полёта. Ввиду появления ракет с другими типами двигателей, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в феврале 1953 года тему закрыли.
Французский ДПЛА, созданный на основе Fi 103, известен как ARSAERO CT 10. Этот летательный аппарат, спроектированный компанией Arsenal de l'Aéronautique, имел дистанционное управление по радио. Благодаря парашютному способу посадки имелась возможность многоразового использования. Запуск CT 10 происходил с наземной установки при помощи пороховых ускорителей.
Так как французский СТ 10 не нёс боевой части, он был намного легче и компактней. Его длина составляла немногим более 6 м, размах крыла – 4,3 м, стартовая масса – 670 кг. Максимальная скорость – 460 км/ч. Дальность полёта – 320 км. Максимальная высота полёта – 4000 м.
Испытания СТ 10 начались в 1949 году, а серийно ДПЛА выпускался компанией Nord Aviation с 1952 года. Всего было построено более 400 экземпляров, которые помимо ВВС Франции в качестве воздушных мишеней эксплуатировались в Великобритании, Италии и Швеции до второй половины 1960-х.
В Швеции после изучения обломков Fi 103, найденных на территории страны в 1944 году, также решили создать собственную «летающую бомбу». В 1946 году фирма Saab AB начала разработку крылатой ракеты Robot 310 (также известна как Lufttorped 7).
Крылатая ракета Robot 310 предназначалась для запуска с боевых самолётов по объектам противника из-за пределов эффективной дальности действия зенитной артиллерии.
Шведская ракета имела существенно переработанную в сравнении с Fi 103 компоновку. Конструкторы фирмы Saab AB разместили ПуВРД по оси корпуса, выведя щели воздухозаборников на бока в средней части фюзеляжа. За счёт этого им удалось существенно уменьшить габариты ракеты.
Длина корпуса с учётом двигателя составляла 4,73 м, размах прямых крыльев – 2,5 м. Масса – 265 кг (возможно, без боеголовки). Скорость полёта – около 670 км/ч, при дальности стрельбы 17 км.
Для тестирования в 1949 году было выпущено около 200 ракет. Но в серию Robot 310 по итогам войсковых испытаний не запустили. Характеристики ракеты уже были явно недостаточны, чтобы в условиях применения реактивных перехватчиков и наводящихся радарами зениток, имеющих в боекомплекте снаряды с радиовзрывателями, гарантировать уничтожение цели или хотя бы неуязвимость самолёта-носителя.
21 марта 2024 г. Компания REGO Automotive из Израиля разработала новинку в мире тактических транспортных средств – вездеход PATROL-X.
Фото Падва Дизайн
Как отмечает компания, Этот автомобиль создан с целью отвечать возрастающим требованиям отрядов специального назначения, а также любителей экстремального внедорожного вождения и автоспорта.
PATROL-X использует передовые технологии проектирования внедорожных автомобилей и инновационные решения из мира ралли-рейдов, обеспечивая оптимальные характеристики в различных условиях местности. Благодаря легкой, но прочной конструкции, а также укрепленной трубчатой рамой, что гарантирует высокую маневренность при сохранении надежной защиты – критически важные характеристики как для военных, так и для гражданских пользователей.
Выдающейся особенностью PATROL-X являются его способность оставаться незаметным благодаря тихой гибридной системе с минимальным тепловым излучением. Это позволяет экипажу перемещаться необнаруженным, что крайне важно для выполнения секретных миссий или избегания обнаружения врагом в критические моменты.
Фото REGO Automotive
Маневренность и скорость автомобиля делают его незаменимым помощником на поле боя, за что он получил прозвище «джип XXI века». Его возможности быстрого развертывания позволяют войскам перехитрить противника во время первоначальных атак, обеспечивая тактическое преимущество за счет быстрой мобилизации сил до того, как противник сможет ответить тяжелым вооружением.
Научно-исследовательский центр Rego Automotive в кибуце Маханаим расположен недалеко от местности, часто используемой Силами обороны Израиля (ЦАХАЛ) для полевых тренировок. Этот объект представляет собой идеальную испытательную площадку для прототипов, гарантируя, что каждый автомобиль соответствует строгим стандартам, требуемым в реальных условиях. Такая близость к оперативной среде позволяет команде Rego Automotive быстро разрабатывать конструкции, учитывать отзывы и совершенствовать характеристики для удовлетворения растущих потребностей военных и гражданских пользователей.
Многие люди часто задаются вопросом: «Почему Иван Грозный на восточном направлении внешней политики России достиг успехов, а на северо-западном - понёс поражение?» Для того, чтобы на него ответить, необходимо обратиться к ученым-историкам, которые изучали данный вопрос на профессиональной основе.
Одним из таких ученых был человек, на протяжении всей своей 91-летней жизни живший в одном и том же городе, в одной и той же квартире, ходивший в один и тот же университет по одному и тому же маршруту, преподававший один и тот же предмет одними и теми же словами. Единственное, что изменялось на протяжении жизни этого человека - это лица студентов, которым он рассказывал одно и то же.
Этим человеком был Сигурд Оттович Шмидт, проживавший в Москве в доме № 12 по Кривоарбатскому переулку на протяжении 91 года и преподававший в Московском историко-архивном институте на протяжении 64 лет введение в источниковедение и архивное дело.
С. О. Шмидт даёт автограф на Московской международной книжной выставке-ярмарке (2007).
Шмидт также прославился ещё и тем, что он сразу замечал, способен ли студент к занятиям научной деятельностью, и тут же предлагал ему попрактиковаться в ней. Одним из таких студентов, талант которых распознал острый глаз Сигурда Оттовича, был Алексей Сергеевич Багиров, в последствии профессор и обладатель четырех высших образований по истории.
Незадолго до своей смерти, в 2012 г. Шмидт обнаружил в Московском архиве ранее неизвестный документ, датированный 1558 г., о награждении сапёрной группы Ивана Булкина за подрыв туалета у городских стен Нарвы 11 мая, который привёл к пожару в городе и дальнейшему успешному штурму русских войск.
Ранее уже было известно о таком герое осад Казани и Астрахани - Иване Булкине, в честь него даже названы две улицы в Самаре и Ставрополе (не стоит путать с другим Иваном Булкиным - участником ВОВ). Но то, что подрывная команда Булкина участвовала и в Ливонской войне - открывалось перед глазами исследователей впервые.
Сигурд Оттович из-за преклонного возраста уже не мог бегать по архивам и раскрывать все подробности Сортирного дела, как его впоследствии назвали, поэтому доверил новое открытие рукам Багирова, которому на смертом одре в 2013 г. передал секретные документы и прочую информацию о подрыве толчков.
Алексей Сергеевич Багиров.
На протяжении долгого времени Алексей Сергеевич работал над сбором информации по данному вопросу, проведением раскопок, реконструкцией событий и в итоге разработал новую теорию о причинах поражения Ивана Грозного в Ливонской войне. Багиров собирается в скором времени выпустить подробную научно-популярную книгу о событиях второй половины 16 в., сейчас же мы вам в общих чертах попытаемся пересказать, как обстояло дело с туалетами в Восточной Европе, и как они влияли на войны Русского государства.
Общая характеристика толчков.
В 16 веке крепости использовались для защиты от нападений и вторжений, и многие из них имели стратегическое значение. Крепости обладали мощными стенами, башнями, рвами и другими сооружениями, чтобы обеспечить защиту от вражеских атак. Они были вооружены артиллерией и другими видами вооружения и играли важную роль в военных действиях, использовались как опорные пункты, места для обороны, для хранения и производства боеприпасов.
Сортиры в крепостях и городских укреплениях имели важное значение для жизни обитателей этих поселений. Крепости и укрепленные города были основной формой защиты от вражеских атак, поэтому были оснащены всем необходимым для проживания.
Сортиры в крепостях и укрепленных городах обычно представляли собой платформы с отверстиями, через которые отходы падали в ямы под землей. Для облегчения неприятного запаха над отверстиями устанавливались деревянные сооружения. Туалеты в крепостях находились вдали от жилых помещений, рядом со стенами.
Деревянные сооружения над туалетом.
Обычно в крепости имелось несколько общих туалетов, в которые ходили все обитатели крепости. Очевидно, выгребная яма у такого сортира была огромная. А так как толчок обычно располагался рядом со стенами, яма с каловыми массами становилась очень уязвимым местом для подрыва.
Изначально никто не замечал этой Ахиллесовой пяты в укреплениях, именно Иван Булкин стал новатором в саперной инженерии. Как же он дошел до идеи взрыва сортира крепости? Для этого необходимо обратиться к детству инноватора.
Биография Ивана Булкина.
Иван Булкин родился в районе Казани примерно в 1520 г. в семье бедных татарских кочевников. При рождении его назвали Яр-Кучук, а при крещении в православие в 1548 г. он взял имя Ивана Булкина.
Яр-Кучук.
Род Кучуков ещё с 1437 г. считал, что для татар будет лучше союз с русскими, а не борьба с ними, поэтому дедушка Яра-Кучука - Батый-Кучук, названный в честь хана Батыя - монгольского полководца и государственного деятеля, в 1444 г. устроил восстание против набега Улу-Мухамеда на Русь, после чего ранее богатый и влиятельный род Кучуков стал бедным кочевническим.
В 1530 г. Яр-Кучук впервые увидел город Казань, куда он поехал учиться. Он был поражен красотой и мощью этого города и принялся его изучать. Больше всего Кучука поразила сложная канализационная система великого татарского города, которая, однако, представляла слабое место для подрыва. Юный мозг будущего сапера подметил данную особенность, но пока что это открытие не давало никаких преимуществ Яру в его бедной жизни.
Постоянные перевороты и войны Казанского ханства не давали покоя молодому продолжателю рода Кучуков. Он не мог смотреть, как его народ убивает сам себя в бессмысленных бойнях, поэтому решил перейти на сторону Москвы, чтобы прекратить это безумие.
Начало служения Москве.
5 февраля 1548 г. во время первого похода Ивана Грозного на Казань Яр перебежал к русским войскам и сообщил, что может помочь взять город, если его снабдят несколькими бочками с порохом и 10 людьми для организации подкопа, так как он знает устройство укреплений. Однако из-за потепления 4 февраля «и пушки и пищали многие проваляшесь в воду» вместе с боеприпасами, поэтому Грозный приказал забрать Яра в свою армию, но сразу же не осуществлять его задумку.
7 марта 1548 г. Яр-Кучук прибыл с царём в Москву, где был крещён в православие, как Иван Булкин в честь царя и любимого блюда Яра - булок. Затем, теперь уже Булкин, начал обучаться сапёрному ремеслу и создавать свою подрывную группу с помощью иностранных специалистов, заказанных из-за рубежа. Особую роль в создании отряда сыграл венгерский подрывник Янош Тоф, который изучил первый опыт применения метода боевого подрыва толчка монгольской армией в сражении на реке Шайо 11 апреля 1241 г.
Первые взорванные сортиры.
Битва на реке Шайо проходила между войсками венгерского короля Белы IV и его брата, хорватского герцога Коломана, с одной стороны, и монгольскими войсками во главе с Батыем, Шибаном, Каданом и Субэдэем, действовавшими в рамках Западного похода монголов 1236 - 1242 годов и, в частности, похода на Юго-Западную Русь и в Центральную Европу 1240 - 1242 годов, в её результате венгерская армия потерпела сокрушительное поражение.
План сражения
Венгерско-хорватское войско 6 дней преследовало монгольский передовой отряд, а на седьмой день вечером остановилось в долине Мохи перед рекой Шайо.
Единственная переправа через реку, благодаря решительной атаке Венгерского короля Бэлы IV, была взята. Ликованию и радости не было предела, ибо, по данным разведки, у кочевников заканчивались припасы, и выхода у них было два: либо идти в лобовое столкновение с Венгерской армией, либо отступить за съестными припасами. На первое ставка монголов до следующего дня не решалась.
Ближе к ночи, когда стало ясно, что атаки монголов ожидать не стоит, венграм был отдан приказ: «Оставить убогих, жалких, калек и пьяниц: они будут сторожить мост, питание и дрова искать у местной реки, а ночлег сооружать сами. Остальные пойдут строить основной лагерь».
Чем же был вызван такой, казалось, безрассудный и легкомысленный поступок? Оказалось, что среди венгров и хорватов распространилась страшная эпидемия, чем и была вызвана спешка, с которой строили и обустраивали лагерь (в особенности место для отложных дел), да и нападения никак не ожидалось. Но данное событие станет камнем преткновения перед трагичной гибелью и поражением Венгерско-хорватской армии.
Ночью основные силы монгольского войска во главе с Субэдэем переправились через реку на левом фланге, обойдя венгерский лагерь с юга, а другая часть монголов Батыя и Шибана захватила мост через реку, оттеснив венгерский охранительный отряд.
Утром монголы начали обстрел из камнемётных машин сортиров венгерского лагеря, расположенного в долине. Только что вставшие венгры и хорваты, которые хотели совершить свой обычный утренний поход в туалет, не смогли сделать этого из-за уничтожения монголами всех толчков в лагере. В результате, началась паника, которая усиливалась разбрызгивающимися в разные стороны каловыми массами. Один из выживших офицеров, Гарай Ласло, позже писал об этих событиях: «Кажется, сам Дьявол пришёл к нам, принеся с собой мерзкие, разъедающие не только наши глаза, но и наши души, зловония».
Может возникнуть вопрос, почему монгольская армия не была обнаружена вплоть до наступления утра? Отряды караула, которые должны были заботиться о разведке и охране лагеря, занялись куда более важным делом: обостренные острой нуждой, они оккупировали все толчки, сидев в них до самого утра.
Стоит ещё упомянуть о схватках, которые происходили за то самое «благое» место: некоторые локальные стычки доходили порой до летальных и кровавых исходов. Но те самые солдаты, которые смогли захватить для себя толчки, оказались первыми жертвами тяжелых снарядов монголов и масс испражнений собственных однополчан. Позже, Венгерский король, Бэла IV со всем ему свойственным остроумием и краткостью в выражениях, сказал: "Говенным солдатам - говенная смерть».
Затем монголы ворвались в лагерь, но не замкнули кольцо окружения, чтобы венгерское войско обратилось в бегство, а монголы постепенно уничтожали его в ходе преследования.
Второй поход Грозного на Казань.
24 ноября 1549 г. Иван Грозный с русской армией, а вместе с ними и Иван Булкин со своим специально подготовленным отрядом, двинулись на Казань. В состав группы Булкина присоединились князья Табай и Костров - перешедшие на русскую службу казанцы - и имелись русские служилые люди.
14 февраля 1550 г. войско было уже у стен города. Днём и ночью Казань обстреливалась из 11 пушек, которые были заряжены двухпудовыми ядрами, начиненными нефтью, серой и дробью. У нападавших имелись и катапульты, метавшие огромные глыбы камней внутрь крепости.
Но основная ставка делалась на сапёров Булкина. 17 февраля они начали делать подкоп, ход создания которого осложнялся поломкой инструментов, обнаружением препятствий в виде камней и прочего мусора, грунтовыми водами и т.д. 20 февраля уже собирались хотя бы как-то закладывать пороховой заряд, однако во время осады началась оттепель, сильные ветры и дожди, из-за сырости отсырел порох, и совершить подрыв стало невозможно.
25 марта царь с войском вернулся в Москву. Несмотря на неудачу, группа Ивана Булкина получила важнейший практический опыт, который был использован в дальнейшей подготовке и в будущем уже успешном штурме Казани.
Наконец-то успех.
Состав группы Булкина на 16 июня 1552 г.: 1) Иван Булкин (Яр-Кучук); 2) Янош Тоф - венгерский подрывник; 3) Князь Табай - перешедший на русскую службу казанец; 4) Князь Костров - перешедший на русскую службу казанец (Костровы - русский княжеский род, происходящий от татарского мурзы Кыстыр-Гирея, сына Сафа-Гирея - хана Казанского ханства); 5) Иван Выродков - русский инженер; 6) Борисович Еремеев - главный водитель тачки; 7) Бутлер - английский инженер; 8) Размысл (Эразм) - литвин.
16 июня 1552 года войско вышло из Москвы. 23 августа русские войска обложили Казань плотным кольцом. 1 сентября началась масштабная организация подкопов под всеми основными толчками города (Арский толчок, Крымский сортир, два ханских туалета и т.д.) в наиболее выгодных позициях, где нет подземных препятствий. Помогали в этом итальянские инженеры, которые посоветовали использовать «фряжский обычай» при создании ям.
Особенно отличился при рытье подкопа русский инженер - Иван Выродков, - который, как стахановец, работал за 10 человек и на штыке, и на совке, и на тачке.
Пробный взрыв 4 сентября решили устроить сначала не под толчком, чтобы не раскрывать все карты, а под источником питьевой воды у Муралеевых ворот. Операция окончилась успехом, в городе, лишённом важного источника питьевой воды, начались болезни.
30 сентября с помощью 60 бочек с порохом были взорваны все 6 подкопов под толчками, от взрыва рухнули и стены. Все каловые массы из выгребных ям были подняты в воздух и пролиты на улицы города, что привело к деморализации осаждённых, распространении среди них болезней и их невозможности сходить в туалет. Были подожжены городская стена, ворота и мосты. Однако атака русских была отбита.
Схема подрыва точлков.
Воевода М. И. Воротынский просил царя двинуть войска на общий штурм. Но Иван Грозный не решился на этот шаг и приказал вывести войска из города. Решающий штурм был назначен на 2 октября. К вечеру 2 октября столица волжских татар пала. 11 октября русское войско выступило обратно в Москву, оставив в Казани гарнизон во главе с А. Б. Горбатым-Шуйским.
Это был триумф Ивана Булкина. Грозный лично помиловал Булкина в князья, а его саперную группу наградил деньгами, землями, а также почетными званиями и титулами. Однако, не все члены отряда вернулись домой: Борисович Еремеев - главный водитель тачки - был убит шальной татарской стрелой 26 сентября.
В ходе осады русские войска благодаря усилиям Ивана Булкина успешно применили тактику ведения минно-взрывных подкопов под стенами осаждённого города. Сооружению «тихих сап» помогали западные мастера (в различных источниках их называют то фрязинами, то немцами, то литвинами), а также английский инженер Бутлер и литвин Размысл (Эразм).
Межпоходье.
С ноября 1552 г. по весну 1554 г. Иван Булкин занимался организацией в Москве русской саперной школы для будущих подрывников, на основе которой в 1701 г. Петр I создал школу математических и навигацких наук. Также, 5 июля 1553 г. Иван Булкин женился в Успенском соборе. Молодых венчал митрополит Макарий. К сожалению, имя жены в источниках не сохранилось. В браке родилось семеро детей.
Походы на Астрахань.
Весной 1554 г. отряд Булкина вместе с остальным русским войском двинулся в поход на Астрахань. Однако часть московского войска во главе с князем Пронским без боя заняла незащищенную Астрахань 2 июля 1554 г., поэтому умения подрыва туалетов не пригодились.
Весной 1556 г. начался второй поход на Астрахань. Сапёры Булкина отправились вместе с казаками Ляпуна Филимонова. Они неожиданно напали на город, произвели уже привычный взрыв унитазов и нанесли серьезное поражение местному гарнизону, не успевшему даже запереться в Астраханском кремле. Подоспевшие стрельцы и донские казаки без труда заняли город.
Русские войска стали продвигаться к морю в дельте Волги, куда бежал из Астрахани хан Дервиш-Али и где в 20 км от побережья Каспия разбил в недоступных плавнях свою Ставку. Окружив лагерь татар, русские войска повторили монгольские действия в битве на р. Шайо: начали обстрел сортиров татарского лагеря. Татары, которые хотели пойти в туалет, не могли сделать этого из-за уничтожения русскими всех толчков в лагере. В результате, началась паника, которая усиливалась разбрызгивающимися в разные стороны каловыми массами. В заключение русские силы напали на них и разбили, увеличив значения паники до максимальных размеров.
Подготовка к движению в Ливонию.
С сентября 1556 г. по июнь 1558 г. шла подготовка новых подрывных отрядов в саперной школе Булкина для одновременного ведения нескольких осад. В январе 1553 г. уже происходил набор первых учеников, но их обучение прерывалось на время походов на Астрахань, так как главный учитель - Иван Булкин - участвовал в них.
К июню 1558 г. на вооружении у русской армии было уже 3 саперных группы: 1) Команда Ивана Булкина; 2) Отряд Яноша Тофа - первого и уже главного соратника Булкина; 3) Группа Ивана Выродкова.
Ливонская война.
В следующий раз подрывная команда Булкина пригодилась Ивану Грозному в Ливонской войне 1558 - 1583 гг. Русское царство начало войну 17 января и в январе-феврале произвело разведывательный рейд. Летом в Ливонию двинулась более мощная рать. Ливонская конфедерация на тот момент могла выставить в поле, не считая крепостных гарнизонов, не более 10 тыс. человек. Таким образом, главным её военным достоянием являлись мощные каменные стены крепостей, которые ещё не могли эффективно противостоять умениям сапёров Булкина из-за уязвимостей в виде толчков.
Первой от рук Булкина пала Нарва, взрыв толчка в которой 11 мая привёл к пожару в городе. Значительная часть гарнизона покинула укрепления для борьбы с пожаром, русским войскам удалось проломить ворота и овладеть нижним городом. После его взятия и тушения пожаров, был открыт огонь, в том числе из захваченных орудий, по верхнему замку. Однако осаждённые сдались на условиях свободного выхода из города.
30 июня 1558 г. с помощью усилий Яноша Тофа был взят Нейгаузен. К 18 июля 1558 г. Иван Выродков подорвал все сортиры Дерпта, и город сдался. За май-октябрь 1558 г. русские войска с помощью 3-х саперных групп взяли 20 городов-крепостей.
Хитрость ливонцев.
После зимнего рейда 1559 г. Иван Грозный предоставил Ливонской конфедерации перемирие до 1560 г., не закрепив при этом свой успех. За это время ливонцы осознали, что главная причина их поражений - слабость крепостей в виде наземных толчков. Заручившись поддержкой Сигизмунда II, ливонцы начали экстренную перестройку всех крепостей для перемещения туалетов с земли, чему также помогали литовские рабочие.
Туалеты начали делать либо в стенах башен, с глубокими и выходящими за пределы замка выгребными ямами, либо — в специальных закрытых балкончиках, вынесенных за пределы стены на большой высоте. Нечистоты летели вниз, в ров или реку, протекающую под стенами замка. Иногда для туалета за пределами основных стен строилась специальная башня-данцкер, соединенная с замком переходом.
Примеры перемещенных на стены туалетов.
Однако перестройка сортиров крепостей - дело долгое. Более того, еще нужно ликвидировать выгребные ямы, которые и создают главную уязвимость крепости, для чего надо ведрами выносить каловые массы (ассенизаторов-то не было!) и засыпать ямы землей.
Поэтому на первых порах Булкин, Янош и Выродков продолжали вести успешные осады и подрывы. В 1560 г. русские возобновили военные действия и одержали ряд побед: был взят Мариенбург и Феллин.
В 1561 г. началась русско-литовская война, которая отвлекала русские силы на Литовский театр боевых действий и давала время для переустройства ливонских крепостей. До 1563 г. осад не было, поэтому сапёрные отряды Булкина занимались тренировками и муштрой для подготовки к осаде Полоцка.
Осада Полоцка.
31 января город взят в осаду. В ней принимали участие все 3 подрывные команды под главным управлением Булкина. 4-5 февраля после геологической разведки начали создавать подкопы под основными толчками города. Литовцы почему-то не последовали примеру ливонцев и не начали переносить туалеты на высоту крепостных стен, оставив их на земле.
9 февраля произошел подрыв, который привел к пожару в Великом Остроге. Гарнизону, полоцким горожанам и боярам Полоцкого воеводства пришлось покинуть его и отступить в Полоцкий замок, а 10 000 - 25 000 «чёрных людей» сдались в плен. Пожар уничтожил 3000 дворов, русские войска пытались ворваться в замок и среди пожара завязался упорный бой, шедший с переменным успехом, пока не подошло подкрепление, которым удалось оттеснить осаждённых в замок, но не удалось с ходу взять его.
9-10 февраля начались подкопы сортиров Полоцкого замка. В ночь с 12 на 13 февраля защитники замка предприняли вылазку всеми силами с целью уничтожения сапёров, однако вылазка не удалась. 13-14 февраля произошёл подрыв и в замке начался сильный пожар, рухнула 1/5 часть стен замка.
За несколько часов до рассвета 15 февраля русские войска начали подготовку к генеральному штурму, положение защитников замка было безнадёжным. Переговоры шли до вечера 15 февраля и закончились капитуляцией города на условиях сохранения жизни и имущества осаждённых.
Спад успехов.
После захвата Полоцка в успехах России наметился спад. Уже в 1564 г. русские потерпели ряд поражений. На сторону Литвы перешёл боярин и крупный военачальник, фактически командовавший русскими войсками на Западе, А. М. Курбский, он выдал королю царских агентов в Прибалтике и участвовал в литовском набеге на Великие Луки.
22 июля 1564 г. к Озерищу на лодках по реке подошла 13-тысячная русская рать с сапёрной группой Выродкова во главе с воеводой Юрием Токмаковым. В ходе первых дней осады создать подкоп не удалось.
Ожидая подхода литовского войска из Витебска, воевода Токмаков приказал возводить на дорогах засеки, однако они не смогли воспрепятствовать скорому появлению 12-тысячного литовского войска во главе со Станиславом Пацем. Токмаков принял решение снять осаду. Главная цель похода, коей являлось взятие стратегически важной крепости, оставалась неосуществлённой.
После ухода Токмакова к Озерищу подошёл другой русский отряд с командой Яноша, который «взяша городок огнём» 6 ноября. После подрыва толчка посад и крепость Озерища выгорели до основания, а из тех, кто в них запирался, никто не спасся.
Но на военные неудачи (Поражения в битве под Невелем 1562 г. и в битве при Чашниках 1564 г.) и нежелание именитых бояр вести борьбу против Литвы царь Иван Грозный ответил репрессиями против боярства. В 1565 г. была введена опричнина. За неудачный подкоп в Озерище Иван Выродков был казнён опричниками 6 июля 1568 года. Одновременно были казнены семнадцать человек данного рода Выродковых, в том числе три сына Ивана - Василий, Нагай и Никита, дочь Мария, внук, две внучки, сестра, два брата, пять племянников, племянница и внучатая племянница. Команда Выродкова была распущена. Яноша Тофа от казни опричниками спасло лишь взятие Озерища и заступничество Ивана Булкина, который был на хорошем счету у Ивана Грозного.
В последующие годы война с Литвой перешла в фазу многочисленных, но не очень масштабных столкновений. Русская сторона не могла в полной мере разворачивать наступательные действия, поскольку была вынуждена выделять значительные силы на оборону от возможных набегов крымских татар, согласовывавших свою деятельность с польско-литовским монархом.
Борьба со Швецией.
С 1570 г. в войну против Русского царства вступила также и Швеция. В 1572 г. в битве при Молодях была уничтожена армия Девлет-Гирея и ликвидирована угроза больших набегов крымских татар, поэтому русские перенаправили свои силы на Швецию.
В декабре 1572 г. русские начали осаду Вейсенштейна. Однако, толчки там уже были переоборудованы и подняты на стены. Из-за этого саперный отряд Булкина был бесполезен и не мог организовать уничтожение стены. Крепость пришлось брать штурмом.
Весь февраль 1573 г. в Москве по инициативе Ивана Булкина проходил симпозиум всех экспертов по саперному делу на Руси. Его целью была смена тактики саперных групп в Ливонии из-за перемещения ливонских туалетов на крепостные стены. В марте началось переобучение и переобмундирование подрывных отрядов.
В 1575 г. произошла практическая проверка новой тактики ведения минно-взрывных подкопов при взятии Пернова. Новая тактика хотя и не была настолько успешной, как подрывы туалетов, обеспечивала сравнительный успех. Благодаря ей после кампании 1576 г. русские захватили всё побережье, кроме Риги и Ревеля.
Однако переоборудование ливонских сортиров, неблагоприятная международная обстановка, раздача земель в Прибалтике русским дворянам, оттолкнувшая от России местное крестьянское население, серьёзные внутренние трудности (надвинувшееся на страну хозяйственное разорение) все же отрицательно повлияли на дальнейший ход войны для России.
Осада Ревеля.
23 января 1577 г. 50-тысячная русская армия взяла в осаду Ревель. 57-летний Иван Булкин в это время болел, поэтому командование саперными полками принадлежало Яношу Тофу. В течение шести недель русские саперы подрывали подкопы крепости, надеясь зажечь её. Однако без горючих каловых масс толчков пожар не получался. Также горожане Ревеля производили вылазки против подрывников и вели прицельный огонь по ним.
Кроме того, в первую неделю, когда русские солдаты поднимались по прикладным лестницам на стены Ревеля, один из больных дизентерией ливонцев сидел на толчке. Его кал упал одному из русских войнов на голову, что привело к дизморали вообще всех поднимающихся на стены русских. Обкаканый воин заболел от отравленной каловой массы, попавшей ему на чурбан, и начал распространять в русском лагере болезни.
После этого осажденные создали специальную сортирную команду из больных кишечными болезнями и специально кормили их горохом и селедкой с молоком, а затем отправляли в настенные толчки, чтобы они опорожнялись на наступающих русских солдат.
7 февраля ревельцы подожгли только что устроенное русскими воинами фортификационное сооружение из стогов сена, телег и туров. Янош Тоф в это время находился на самой его вершине. Заметив замешательство среди своих сапёров, он сошёл с коня и стал гнать назад тех, кто пытался бежать из строящихся подкопов. Не будучи в силах удержать беглецов, Янош кидался, «как неистовый, бешеный медведь», и хлопая руками, кричал: «Ловите их, ловите их!». В это время он был ранен ядром из артиллерии ревельцев в ногу. Когда его перенесли в лагерь и сбежались доктора, он отказался от их услуг, говоря: «на то воля Божия». В итоге, 10 февраля Янош Тоф скончался.
С его смертью русское войско потеряло лучшего командующего, подрывники - командующего вообще (так как больной Булкин не мог заменить Тофа), а вместе с тем и надежду взять город. Осада продолжалась, но при полном упадке духа в войске. Русские три раза атаковали город, но каждый раз безуспешно. В ответ осажденные делали смелые и успешные вылазки. Активная оборона ревельцев, а также холод и болезни, распространяемые сортирной командой, привели к значительным потерям в русском войске. 13 марта осада была снята.
Закат сапёрных отрядов Булкина.
После смерти Яноша Тофа остатки его отряда были объединены с также поредевшей командой Ивана Булкина. Таким образом, в русской армии осталась только одна саперная группа, которая последний раз проявила себя в наступлении лишь в 1578 г., когда русское войско под командованием князя Дмитрия Хворостинина благодаря подрывам стен сапёрами взяло город Оберпален, занятый сильным шведским гарнизоном.
Летом 1579 г. команда Булкина находилась в Полоцке. 11 августа город был осаждён литовскими войсками под командованием Стефана Батория. Подход врага был обнаружен заранее, поэтому подрывники Булкина заминировали все проходы к Полоцку, что в дальнейшем серьезно мешало осаде.
Город был осаждён по всем правилам военного искусства. Литовцы планировали заложить мины для подрыва укреплений Полоцка вместе с осаждёнными. Началось рытьё подкопов под стены и башни. Мощная артиллерийская бомбардировка калёными ядрами не возымела эффекта. Тогда Стефан приказал поджечь стены вручную с помощью факелов, для чего было набрано несколько отрядов добровольцев. Однако все они оказались перебиты под стенами крепости, где отряд Булкина закидывал их бомбами.
Защитники Полоцка держались с необычайным мужеством. Всё население, в том числе женщины и дети, тушили пожары, а также подтаскивали на стены кипяток, который лили на головы штурмующим. Полочанам помогала дождливая погода, из-за который деревянные стены плохо горели, а дороги испортились настолько, что подвоз продовольствия к Полоцку стал весьма затруднительным, и в королевской армии начали есть лошадей. Ситуацию со снабжением осложняли действия русских отрядов и вылазки осаждённых.
Атаки на город шли непрерывно с 11 по 28 августа. Затем был собран военный совет, на котором большинство военачальников высказалось за общий штурм, но Стефан Баторий опасался, что в случае неудачи армия будет настолько деморализована, что ей придется вообще снять осаду города, поэтому убедил венгерских наёмников поджечь деревянные стены.
29 августа венгры с разных сторон бросились к городским стенам. Осаждённые не смогли помешать поджогу башни и стен. Вспыхнул сильный пожар, из-за которого выгорела большая часть городской стены. Осаждавшие интенсивно мешали попыткам её потушить. Вечером поляки и венгры попытались войти в город через то место, где стена прогорела и разрушилась от пожара, однако защитники под командованием Булкина успели выкопать за ней ров и установить там пушки. Штурмующих встретил плотный огонь, а затем жёсткая рукопашная схватка, в результате которой они побежали назад.
В ночь на 30 августа полочане пытались заделать брешь. На утро Баторий приказал повторить штурм бреши. Нападающим удалось расстрелять из пушек и подпалить возведённые укрепления. Защитники Верхнего замка понесли серьёзные потери, погиб от пушечного ядра и 59-летний Иван Булкин.
Тем временем венграм удалось подвести пушки прямо ко рву. Крепость стала очень уязвимой и у осаждённых ратных людей начали сдавать нервы. Большинство из них во главе с Петром Волынским, не надеясь удержать город, хотело прекратить сопротивление и сдать его. Епископ Киприан и остальные воеводы требовали стоять до конца и даже попытались заминировать пороховой склад, чтобы крепость в случае штурма не досталась никому. Однако рядовые ратники раскрыли этот план и силой вывели своих запершихся в Софийском соборе начальников.
31 августа Полоцк капитулировал при условии свободного выхода со всем личным имуществом. В целом капитулировало 6 тыс. человек, большинство из которых, несмотря на возможность поступить на королевскую службу, ушло в Русское царство. В плен же попали воеводы, не желавшие сдать город. Из команды Булкина выжило лишь двое человек, их имена не сохранились.
Сапёрная школа в Москве после смерти подавляющего большинства подрывников больше не действовала и была упразднена. Таким образом, ремесло подрыва толчков на Руси в 16 веке погибло так же быстро, как и возникло. В дальнейшем упор в осадах перешел на артиллерийские обстрелы.