Здравствуйте Уважаемые читатели! Это "полуторка" образца 1942 года, выпускаемая Горьковским заводом. Это была самая упрощенная версия, на которой не было дверей - их заменяет брезент. Двери вернут только в 1943 и они будут деревянными. Так же установлена одна фара и дворник со стороны водителя. Сиденья были без обивки, так же отсутствовали и передние тормоза. Да, в стране был дефицит и приходилось выкручиваться, как получалось. К примеру, сэкономленная сталь становилась снарядами, броней, или шла на подобные автомашины.Так же я рассказывал, как на дороге Жизни, груженные машины проходили, а пустые проваливались под лед, но и с проблемой резонанса справились, даже прибор специальный сконструировали. А у меня всё. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!

Алюминиевый сплав. Лёгкий, прочный, не ржавеющий. Детали штамповались, клепались, сваривались. Вес конструкции - в три раза меньше стали при той же прочности. Немцы понимали - в бою важен каждый килограмм, ведь вес напрямую отражается на скорости и маневренности.

Сатта подумал: а что, если применить это в автомобилях?

Через несколько лет Alfa Romeo выпустила гоночную машину с алюминиевым кузовом. Лёгкую, быструю, дорогую. Военные технологии пришли на гражданские дороги. Но пришли не сразу и не для всех.

Когда сталь была единственным выбором

До войны автомобили делали из стали. Дешёвой, доступной, понятной любому слесарю. Варить её умели все, штамповать тоже. Сталь гнулась, рихтовалась, ржавела - но её было много.

Алюминий был материалом для самолётов и дирижаблей. Добывать его сложно, плавить дорого, обрабатывать - нужны специальные технологии. В тридцатые годы килограмм алюминия стоил как несколько килограмм стали. Для массового автопрома это было нереально.

Но война всё изменила. Авиация требовала лёгких материалов. Танки - прочных сплавов. Военные не жалели денег на разработку. За пять лет войны технологии шагнули вперёд на десятилетия.

Алюминиевые сплавы стали прочнее. Дюраль, силумин, авиаль - каждый со своими свойствами. Научились варить алюминий аргонодуговой сваркой. Научились клепать так, чтобы соединения выдерживали вибрации и перегрузки. Научились штамповать сложные детали из листового алюминия.

Когда война закончилась, все эти технологии остались. И инженеры подумали: а почему бы не использовать их в мирной жизни?

Гонки, которые научили экономить вес

Первопроходцами в использовании алюминия стали гоночные коллективы. Их рассуждение звучало логично: каждый килограмм массы сказывается на времени круга (в десятых долях секунды). Заменив стальной кузов на алюминиевый, удаётся сбросить 150–200 кг веса автомобиля - что, согласитесь, уже ощутимо. В конечном итоге - это разгон, торможение, управляемость.

Alfa Romeo, Ferrari, Maserati - все итальянцы перешли на алюминий в гонках. Кузова делали вручную, панели выколачивали молотками на деревянных болванах. Дорого, долго, но результат того стоил.

В 1950-м на Ле-Мане победила Talbot-Lago с алюминиевым кузовом. В 1955-м Mercedes-Benz 300 SLR с кузовом из электрона (магниево-алюминиевого сплава) показал феноменальную скорость. Правда, потом случилась катастрофа, когда одна из машин врезалась в трибуны. Но не из-за алюминия, а из-за скорости и конструкции трассы.

Гонки доказали: алюминий работает. Но как перенести это в серию?

Jaguar, который рискнул первым

Энцо Феррари, человек, видавший виды, назвал E-Type самой красивой машиной из когда-либо созданных. И это при том, что Jaguar намеренно создавал его как более доступного конкурента самих Ferrari. Смотришь на этот силуэт - длинный капот, словно у корабля, фары, спрятанные под стеклом и понимаешь: старик был прав.

Но главное было под кузовом. Передняя часть - алюминиевая. Капот, крылья, двери - из алюминия. Это снизило вес на 90 килограмм. Машина разгонялась до 240 км/ч и стоила в два раза дешевле Ferrari.

Англичане не делали весь кузов из алюминия - слишком дорого. Они применили гибридную конструкцию: несущая рама из стали, навесные панели из алюминия. Это был компромисс между весом и ценой.

E-Type стал хитом. Люди покупали его не только за красоту, но и за динамику. Лёгкий автомобиль был быстрее тяжёлого - простая физика. А алюминий давал лёгкость без потери прочности.

Другие производители смотрели на Jaguar и думали: может, и нам попробовать?

Audi, которая сделала алюминий массовым

1994 год. Мир увидел Audi A8 - первый серийный автомобиль, чей кузов был сделан только из алюминия. Без компромиссов: не гибрид, не часть, а полностью. Технологию назвали Audi Space Frame (ASF): каркас из алюминиевых профилей плюс листовые панели. Собирали намертво: клёпали, варили, клеили. Итог? Кузов стал легче стального на целых 40%!

Это было безумством. Производство ASF требовало новых заводов, нового оборудования, обученных специалистов. Ремонтировать такой кузов мог не каждый сервис. Стоимость машины выросла.

Но Audi рискнула. Потому что верила: будущее за лёгкими материалами. Сталь достигла предела. Чтобы сделать машину прочнее, приходилось добавлять металл - а значит, вес. Алюминий позволял быть прочным и лёгким одновременно.

A8 оказалась на 200 килограмм легче Mercedes S-класса. Это сказывалось на всём: разгон, торможение, расход топлива, управляемость. Машина ехала иначе - мягче, острее, живее.

Через несколько лет алюминий появился на Audi A2, компактном хэтчбеке. Немцы попытались сделать алюминиевую машину доступной. Не вышло - слишком дорого. A2 провалилась в продажах.

Но технология осталась. Сегодня алюминиевые кузова ставят на Audi, Jaguar, Range Rover, Tesla. Военный материал стал обыденностью.

Титан, карбон и прочие безумства

Алюминий был только началом. Следом пришли другие военные материалы.

Титан. Лёгкий, прочный, не ржавеющий. Использовался в авиации и подводных лодках. В автопроме - почти не прижился. Слишком дорогой, слишком сложный в обработке. Титановые детали ставят только в суперкарах: выпускные системы, крепёж, клапаны. Для статуса.

Карбон - углепластик. Композитный материал: углеродные волокна, пропитанные смолой. Прочнее стали, легче алюминия. Применялся в космической технике и истребителях.

В автопром карбон пришёл через Формулу-1. В 1981 году McLaren сделала первый карбоновый монокок. Машина выдержала жуткую аварию - пилот остался жив. С тех пор карбон стал стандартом в гонках.

В серийных машинах карбон появился в девяностых. BMW i3, McLaren F1, Lamborghini Aventador - все с карбоновыми кузовами или элементами. Но это штучный товар. Карбон до сих пор делают вручную, слой за слоем. Дорого и долго.

Массового применения карбон не нашёл. Пока.

Что военные дали гражданским

Когда смотришь на современный автомобиль, видишь не просто сталь и пластик. Видишь наследие военных разработок.

Алюминиевые кузова - от истребителей. Турбонаддув - от бомбардировщиков, которым нужна была мощность на высоте. Независимая подвеска - от бронетехники. Дисковые тормоза - от авиации. Радары и камеры - от систем наведения.

Война ускоряет прогресс. Не потому что война хороша, а потому что в войне нет времени на компромиссы. Либо работает, либо нет. Либо выдерживает, либо ломается.

Мирное время позволяет взять эти технологии и адаптировать. Сделать дешевле, доступнее, надёжнее. То, что было роскошью для истребителя, становится стандартом для седана.

Почему алюминий - это не только лёгкость

Когда Audi делала первую A8, инженеры столкнулись с проблемой: алюминий мнётся иначе, чем сталь. При ударе он не складывается гармошкой - он трескается. Нужно было переосмыслить зоны деформации, усилители, способы поглощения энергии.

Они справились. Но это потребовало годы разработки.

Сегодня алюминиевые кузова безопаснее стальных при меньшем весе. Потому что инженеры научились работать с материалом. Научились рассчитывать, где нужна жёсткость, где - пластичность.

Военные дали материал. Гражданские инженеры научились его понимать.

Что дальше?

Алюминий больше не роскошь. Он стандарт для премиальных марок и появляется в массовых. Карбон пока штучный, но технологии дешевеют. Титан остаётся экзотикой.

Но главное не материал. Главное - подход. Военные технологии учат не экономить на критичном. Не упрощать ради удешевления. Делать правильно, даже если дорого.

Когда Орацио Сатта разбирал тот Messerschmitt в 1946-м, он понял простую вещь: в войне материалы выбирают не по цене. Их выбирают по эффективности.

Мирный автопром учился этому медленно. Но учился.

И сегодня, когда садишься в Audi с алюминиевым кузовом или Jaguar с композитными панелями, помнишь: всё это началось с военных самолётов. С технологий, которые должны были убивать, но научились - спасать.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Очень интересная фотография! Это немецкий автомобиль повышенной проходимости «Кюбельваген», оснащенный скромным по нынешним временам двигателем 23.5 лошадки (с 1943 25). Всего таких машин было произведено около 50 тысяч и предназначались они для подвозки боекомплекта, передвижения личного состава и эвакуации раненых. В данном случае, установив каркасы и обтянув их тканью, был создан макет бронеавтомобиля для тренировки личного состава в Северной Африке. Весьма интересно получилось, кстати, ствол сделали, сдается мне, "приколхозив" лопату. Ещё больше интересных моментов на канале Наша история это Гордость в ТГ, переходите не пожалеете.

Очень интересная фотография! Полуторка на дороге Жизни под Ленинградом. В начале войны Советский Союз столкнулся с дефицитом всего, поэтому свет увидели машины тяжелого времени, на которых был один дворник и одна фара, а так же только задние тормоза. Но машина на снимке уже хотя бы имеет деревянную дверь, а так были машины и без них, с брезентовыми шторами. Еще больше интересной информации на моем канале Наша история это Гордость!

К сожалению, у меня из подтверждений наших отношений есть только переписка в телеге.
Переписку прилагаю ниже, в конце поста. Если не влезет, то буду пихать в комментарии...

На данный момент, мастеру передано 250 тысяч рублей. Из них, 200 тысяч были переведены, 50 тысяч отданы наличкой. Также, куплены и доставлены транспортной компанией некоторые запчасти.

Добавлю, что я нахожусь то в херсонской, то в запорожской областях. УАЗик и мастер находятся в городе Джанкой. У меня нет возможности (вообще) выехать в Крым в любое время.

Скоро у меня отпуск, возможно, я смогу его использовать...

Подскажите, реально ли как-то повлиять на мастера законными методами? Какие шаги мне необходимо будет предпринять?

Прошу прощения за сумбур, времени мало... Да ещё и фотки долго грузятся... В тегах не силён. Самый главный - без рейтинга.

До 1917 года в России насчитывалось 21 360 автомобилей. Преимущественно, легковых. Они принадлежали частным лицам и считались несомненной роскошью. При тогдашних отношениях в обществе это никого не смущало. Если некий господин изъявлял желание и мог позволить себе приобрести авто, он делал это без опаски вызвать порицание со стороны пешего большинства. Наоборот, в глазах большинства сограждан владелец авто выглядел поборником прогресса.

Автомобилисты объединялись в общественные союзы. Наиболее известным был СПАК — Санкт-Петербургский автомобиль-клуб, находившийся под высочайшим покровительством Его Императорского высочества Великого князя Сергея Михайловича. Подобные клубы не только помогали автомобилистам, но и закладывали основы автомобильной культуры — по сути, прививали представление о том, что такое хорошо и что такое плохо. Ведь отношения мира и автомобиля еще только складывались.

Быстрее или медленнее, эти процессы развивались тогда не только в России, но и в других странах. И везде в общественном сознании автомобиль продолжал оставаться не столько транспортным средством, сколько дорогой игрушкой. Представление об автомобиле изменила мировая война. Нечто похожее на наших глазах произошло с коптерами. Еще вчера на них смотрели, как на игрушку, а сегодня они — грозное оружие и один из основных помощников на поле боя.

Похожую метаморфозу претерпел и автомобиль в 1914 году. Он сразу стал остро необходим — на фронте и в тылу. Под него начала формироваться инфраструктура обслуживания и ремонта. Массово готовились кадры. Если до 1914 года в России промышленным производством занимался только Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, то в феврале — мае 1916 года Главное военно-техническое управление Военного министерства заключило контракты сразу с шестью заводами на поставку в войска 9000 автомобилей в течение двух лет. Так были заложены основы целой промышленной отрасли — автомобилестроения.

Накануне войны, 17 июля 1914 года было высочайше утверждено положение «Об автомобильной воинской повинности», обязывающий частных владельцев предоставлять свои автомобили в распоряжение военного времени с возмещением их стоимости. Таким образом до 1917 года было мобилизовано 7506 автомобилей, мотоциклов и других моторных транспортных средств. Машины австрийских и германских подданных изымали без возмещения их стоимости, — как тогда писали в газетах, в ответ на аналогичные бесплатные конфискации машин у российских граждан в Европе. Так, в Москве в 1914 году удалось бесплатно отобрать 16 машин. Это называлось уже не военно-автомобильной повинностью, а реквизицией.

Однако, настоящие реквизиции ждали Россию впереди. Собственно, революционные массы уже в феврале 1917 года продемонстрировали примерно, как они станут действовать в дальнейшем.

В «Петроградской газете» за 5 июля 1917 года писали:

«Вооруженные солдаты бросились к ресторанам, у которых дежурили таксомоторы и автомобили собственников. — Именем революции автомобиль конфискуется! — заявляли солдаты и, установив на моторе пулеметы, садились в него и уезжали. На углу Невского и М. Конюшенной одна дама, преклонных лет, сидевшая в задержанном автомобиле, обратилась к солдатам с просьбой: — Я стара, и у меня больные ноги. Пешком добраться домой мне не под силу. Отвезите меня на квартиру и потом забирайте автомобиль. После недолгих колебаний солдаты согласились. Они сели в мотор рядом с дамой и поехали».

Эх, здорово вчерашнему лапотному крестьянину прохватить по столице на моторе, ощерившись штыками, под кумачовыми лозунгами! Не все ж господам с девками кататься!

Впрочем, описываемое происходило в разгар организованного большевиками антиправительственного мятежа. Само же Временное правительство еще 31 марта 1917 года по представлению министра путей сообщения Н. В. Некрасова установило в Петрограде автомобильную повинность: владельцам предлагалось предоставлять свои авто в распоряжение властей исправными и с шоферами, на срок до трех дней. Причем такой прокат владельцу оплачивали.

Впрочем, какое может быть возмещение, когда революция? Слова «реквизиция» и «экспроприация» пришлись по душе новой власти, взявшей верх в ходе Октябрьского переворота 1917 года. Взять все, да и поделить! «Шариковы» и им подобные изымали машины без какого-либо возмещения. Сделать это было нетрудно, поскольку данные об автовладельцах с адресами и названиями машин публиковались в городских ежегодниках.

Внедрение автомобиля в жизнь российского общества наложилось на судьбоносные перемены в самом обществе. В воспоминаниях старых большевиков слово «автомобиль» встречается чаще слов «крейсер Аврора», чаще слова «Ленин». Настоящий символ революции, метафора революционных преобразований!

Но сколь наивно было тогдашнее общество, если находились граждане, требовавшие от властей компенсации или даже вернуть машину — как делал это Павел Павлович Бекель, типичный «владелец фабрик, газет, пароходов», да к тому же один из первых российских автомобилистов, соучредитель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба и Российского автомобильного общества.

Он в начале 1918 года несколько раз обращался во Всероссийский центральный исполнительный комитет Совета рабочих и крестьянских депутатов с уговорами вернуть его уникальный Fiat в 63 налоговых (писали: городских) силы. Гоночная машина, по нашим меркам — Формула-1. Нет даже вентилятора охлаждения (конструкцией не предусмотрен.) Как она способна помочь делу революции? Но Смольный в ответ молчал.

Сколь не наивен был в своей настойчивости промышленник и страстный автомобилист Бекель, ему хватило предвидения, что от большевиков стоит держаться подальше. Потому и умер тихой смертью в Лондоне.

Иначе сложилась судьба другого идеалиста-автомобилиста, учредителя и первого ответственного редактора журнала «За рулем» Николая Осинского (настоящее имя — Валериан Валерианович Оболенский). Убежденный большевик, крупный экономист, он тоже лелеял светлые помыслы.

Вот о чем писал Осинский в «За рулем», №2 за 1928 год:

«Незначительное число «больших комиссаров», правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Роллс-Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т. д., и т. п. новейшего производства, всех калибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букетом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один «комиссар» ни на чем подобном не настаивал), в этот набор машин — предметов роскоши — были вбуханы наши ограниченные средства, и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных».

В тот момент в стране автомобилей было меньше, чем до революции — 18032 штуки, из них новых — 6500.

Наивен, наивен Осинский, если считает виноватым какой-то «автоимпорт»! А не самих «больших комиссаров». Зачем брать власть в 1917‑м, как не для того, чтобы в 1928‑м раскатывать в «ройсах» и «испано-сюизах»?

И через десять лет «большие комиссары» припомнят Осинскому его критику.

1928‑й — год расцвета НЭПа, провозглашенной в марте 1921 года на X съезде РКП(б) новой экономической политики, недолгого периода относительной свободы предпринимательства. НЭП, безусловно, принес свои плоды. Рубль вновь стал конвертированной валютой. Однако по мнению многих, и красных, и не очень, НЭП породил многие уродливые явления.

Мары Багдасарян появились в нашем обществе далеко не сегодня. Над нравами новых хозяев жизни вдоволь понасмеялись Ильф с Петровым:

«По-видимому, арбатовцы не представляли себе, как можно пользоваться автомобилем в трезвом виде, и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь.

[…]

– Все равно садись! — закричал Козлевич отчаянно. — Подвезу даром. Пить не будете? Голые танцевать не будете при луне? Эх! Прокачу!!»

Адам Козлевич владел прокатным автомобилем, то есть принадлежал к 15,5 % частных автовладельцев СССР. 77,9 % автопарка на момент, пока Остап Бендер не успел переквалифицироваться в управдомы, находилось в госсобственности, 6,6 % принадлежало кооперативам.

Вброшенный в массы устами Остапа Бендера лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» на деле не подтверждался. То есть, конечно, автомобиль являлся средством передвижения, но и роскошью не переставал быть даже когда в нашу индустриализацию проник фордизм. Оставался не просто роскошью, а привилегией в обществе равных, где одни считались равнее других. Это, плюс отсутствие культуры и элементарного воспитания («Кто был ничем, тот станет всем») сформировало типический образ советского человека в автомобиле. Или даже не в автомобиле, если вспомнить блестяще сыгранного Игорем Ильинским в кинокомедии «Волга-Волга» («Мосфильм», 1938 г.) начальника мелкой кустарной промышленности Бывалова:

– Але, гараж? Заложите кобылу! Ко-бы-лу заложи, я те говорю!

Повадки (манерами их на назовешь) крупных и мелких начальников перенимались их персональными водителями, рождая новый тип холуя, на фоне которого меркли персонажи Гоголя и Островского. Холуй советский был страшен тем, что служил не барину, а целому строю. Прежний барин мог покуролесить, например, повелев пронестись с ветерком по улице, давя кур и распугивая баб и ребятню. Но этот поступок целиком оставался на его совести, и был осуждаем обществом, церковью и строем. Нынешний, советский, нарушал правила движения в полной убежденности, что ему все позволено, раз власть доверила ему ответственный пост, выделила автомобиль. И прикрепленный к «ответственному товарищу» водитель «персоналки» вел себя соответствующим образом: проезжал под «кирпич», разворачивался в неположенном месте, игнорировал указания инспекторов ОРУД — Отдела регулирования дорожного движения. У персональных водителей возник особый стиль езды — по середине проезжей части, не позволяя другим обгонять себя.

Распределительная система, выросшая из революционных реквизиций, стала в СССР еще одним фактором расслоения общества. Хотя принятая в 1937 году новая Конституция СССР (Статья 10) и гарантировала «Право личной собственности граждан (…) на предметы личного потребления и удобства», автомобиль нельзя было просто купить. Его выделяли. Существование дефицита у нас никогда официально не признавали, хотя само слово было у всех на слуху. Дефицит неизбежен при плановой экономике. Автомобилей не хватало не то, что простым гражданам, но и «ответственным товарищам», коих с каждым годом становилось все больше.

Распределением автомобилей ведала комиссия в Совете народных комиссаров, возглавлял ее Вячеслав Михайлович Молотов, второй человек в Политбюро ЦК ВКП(б). Ежеквартально эта комиссия выделяла транспортные средства ведомствам, организациям и отдельным лицам. Под конец года перечень корректировался. Например, в IV квартале 1933 года Рабоче-крестьянская Красная Армия дополнительно получила 250 легковых и 2000 грузовых машин, комиссариат тяжелой промышленности — 800 легковых и 1500 грузовых машин, районные комитеты партии — 400 легковых машин, политотделы машинно-тракторных станций — 300 легковых машин. Но и 50 легковушек было выделено для поощрения ударников социалистического труда, в Ленинскую библиотеку, академикам Карпинскому и Марру, а также «красному графу» писателю Алексею Толстому.

Каждый частник СССР был обязан Молотову! Вот, например, знаменитый певец русской природы Михаил Михайлович Пришвин, ставший автомобилистом в 61 год. 26 октября 1933 года на Горьковском автозаводе ему выдали «ГАЗ-А». Что пишет Пришвин Молотову?

«Глубокоуважаемый тов. Молотов,

с Вашего разрешения я приобрел машину и начал с ней делать свои опыты. Уверяю Вас, что только после получения машины я узнал, какая нужда в них и сколько учреждений дожидаются долго своей очереди. Но я Вас уверяю, что Вы не ошиблись, считая меня как писателя тоже за «учреждение»: я кое-что сделаю при помощи этой машины, и в моих руках она будет сохранна.

Своим широким пониманием значения деятельности писателя Вы меня очень обрадовали, примите мое искреннее и глубокое уважение».

И такие письма лились в Совнарком потоком. Легендарный Стаханов сделался прямо пушкинской сварливой старухой из «Сказки о золотой рыбке», выклянчивая один автомобиль за другим.

Совершенной неожиданностью стала помещенная в «Правде» за 3 июня 1938 года статья инженера Г. В. Зимелева «Малолитражный автомобиль». Инженер писал:

«Общий расцвет страны и резкое повышение благосостояния населения вызвал у громадного количества трудящихся законное желание приобрести автомобиль в личное пользование».

«Правда» просто так ничего не печатала. Но до сих пор историки гадают, что на самом деле стояло за этой статьей. Ведь первую советскую массовую малолитражку КИМ-10 так и не удалось запустить в серию. К созданию такого автомобиля оказались не готовы ни промышленность, ни общество, переживавшее пик сталинских репрессий.

У советского гражданина оставался еще один зыбкий путь стать автомобилистом — покупать лотерейные билеты «Автодора» в надежде выиграть — чем черт не шутит — даже представительский ЗиС-101. И тут счастливчик моментально попадал под общественный пресс. Это ярко отражено в первой серии «Место встречи изменить нельзя»: выиграл автомобиль — добровольно передай его государству!

Публично порицая счастливчика, граждане нутром ощущали двойственность такой морали. Потому как рядом жили совершенно по другим законам!

Евгения Соломоновна Гинзбург (мать писателя Василия Аксенова) описывает, как в 1937 году отдыхали дети ответственных работников. Описывает со знанием дела, поскольку была замужем за председателем Казанского городского совета, членом ЦИК СССР Павлом Васильевичем Аксеновым:

«…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского — было в свое время «Ливадией» столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали «ответственные дети», делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. «Линкольнщики» и «бьюишники» котировались высоко, «фордошников» третировали. Мы принадлежали к последним…»

Тем, кто не принадлежал ни к первым, ни ко вторым, ни к третьим, приходилось выклянчивать не только автомобиль, но и расходники. И в первую очередь — бензин. Его отпускали по так называемым лимитным книжкам (позднее их переименуют в заборные книжки). Каждый автомобилист обязан был обратиться в организацию, ведавшую горючим (в столице это был трест Мосавтотехснаб) с личным письменным заявлением, к которому требовалось приложить документы, подтверждающие положение в обществе. В Мосавтотехснабе, как в бане, все были равны: и народная артистка Анна Алексеевна Орочко — старая вахтанговка, профессор «щуки», воспитавшая Владимира Этуша, Аллу Демидову, Бориса Хмельницкого; и профессор Александр Васильевич Вишневский — изобретатель знаменитой мази от всех болезней; и обласканный вождем авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Они, как и многие другие, покорно несли снабженцам справки на бланке своих уважаемых и солидных учреждений.

Это писалось в унизительном духе, вроде:

«Прилагаю при этом копию постановления ВАК при МВО о присвоении мне звания профессора, прошу…»

(ВАК — Высшая аттестационная комиссия, МВО — Министерство высшего образования. Ред.)

Казалось, какое отношение имеют диссертации и звания к бензину, маслам, аккумуляторам и запчастям? Зато как зависимость от них крупных деятелей науки и культуры возвышала в собственных глазах техснабовских начальничков всякого пошиба!

А заодно порождала взяточничество, кумовство, «телефонное право».

Превратив автомобиль из транспортного средства в привилегию, рано или поздно власть неизбежно должна была начать пожинать плоды своей распределительной системы.

Приходилось ли кому слышать выражение «папина Победа»? Это синоним слово «стиляга». Почему-то считается, что стиляги — порождение хрущевской «оттепели». Это не так! Фельетон «Стиляга» напечатали в журнале «Крокодил» в марте 1949 года, а карикатуру «Папина Победа» выдающегося графика Бориса Пророкова поместят в «Крокодиле» 28 февраля 1954 года. Никаким пояснительным текстом карикатура не сопровождалась — намек и так был понятен всем!

Когда же Никита Сергеевич стал главой нашего государства, вопрос об автомобильных злоупотреблениях впервые получил государственную оценку. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 431 от 3 апреля 1956 года обязывало сократить число персональных автомобилей вдвое (КГБ, МВД, МИДу и Минсредмашу — на 30 %) и передать освободившиеся транспортные средства автобазам Мосгорисполкома и таксомоторным паркам. Министерствам, ведомствам и учреждениям предлагалось для поездок арендовать там дежурные машины из расчета для М-20 «Победа» 1 руб. — 1 км и 10 руб. за 1 час простоя, для ЗИМ 1 р. 50 коп. — 1 км и 15 руб. за 1 час простоя.

На республиканском уровне, например, в постановлении Совета министров РСФСР № 789 от 21 декабря 1956 года, прямо говорилось о злоупотреблениях:

«Совет Министров РСФСР отмечает, что в использовании легкового автотранспорта имеют место серьезные недостатки и излишества. В результате установившейся неправильной практики закрепления легковых автомобилей за отдельными работниками в организациях и предприятиях содержится излишнее количество легковых автомобилей, которые используются нерационально и часто не для служебных надобностей».

Что из этого вышло? Хрущева, как известно, обвинили в волюнтаризме («В моем доме попрошу не выражаться!»). А число тех, кто «видит жизнь из окна моего персонального автомобиля, понимаш», только росло. Ну, а простые граждане нашей страны с веселым любопытством наблюдали за мыльной оперой борьбы с привилегиями.

Автолюбители, а это слово вошло в обиход в конце 1950‑х годов, намеренно или неосознанно копировали манеру поведения персональных и профессиональных шоферов. Например, не пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах. Как там у Жванецкого в «Одесских рассказах»?

— Остановись, Леня! Шо делает эта бабушка?
— Она вообразила, шо переходит улицу. Я не буду тормозить.
Великий сатирик до конца своих дней считал, что главное — не перейти улицу на тот свет.

Такое поведение автомобилистов считалось чуть ли не нормой. Пропускать пешехода на «зебре»? Да вы что?! Я ж владелец автомобиля! А эти только под колесами путаются. В неплохом ленфильмовском детективе «Колье Шарлотты» народный артист СССР, депутат Верховного совета СССР Кирилл Лавров (исполняет роль честного и принципиального полковника КГБ Серегина) вместе с подчиненным катят по Ленинграду в серой «Волге» и бесцеремонно проезжают посередь пешеходов на «зебре», да еще на красный свет! И ни режиссер Евгений Татарский на культурном и воспитанном «Ленфильме», ни его консультанты (полагаю, из «органов») контр-адмирал В. Соколов и подполковник Ю. Висков даже не обратили внимание на явное нарушение ПДД. Просто потому, что так делали тогда все.

Мы давно другие. И нет более бендеровской дилеммы, роскошь автомобиль или средство передвижения. Каждый приобрел, что пожелал. Городская молодежь, та и вовсе от собственного автомобиля отказывается — возись с ним! Правда, все еще пытаемся куда-то чиновников пересадить…

Автор: Денис Орлов

Источник