Илита Даурова - советская девушка с удивительной судьбой. Ведь в годы Великой Отечественной войны, она начала службу летчиком, а закончила - командиром разведроты морской пехоты…
Илита Даурова
Илита Даурова родилась 26 декабря 1919 года в небольшом горном селении. Закончив младшую школу, девушка пошла работать в колхоз. Быстро стала звеньевой. Как ударница труда, Илита была направлена от родного колхоза на ВДНХ.
Как одну из лучших комсомолок, в 1934 году Илиту направили на отдых в лагерь «Артек». В 1939 году девушку направили в Москву на подготовительные курсы Академии Соцземелья. В столице девушка пошла в аэроклуб, поняв, что авиация ее призвание. Как одну из лучших курсанток аэроклуба, Илиту направили на учебу в Харьковское авиационное училище.
Во время учебы Девушка встретила своего будущего мужа – Харитона Саламова. Свадьбу сыграли летом 1941 года. Но счастье молодоженом нарушила война. Харитон ушел на фронт, и пропал без вести под Севастополем в 1941 года.
В годы войны
Для Илиты, Великая Отечественная война началась в авиаполке под Туапсе. Девушка летала на У-2. Во время 82-го боевого вылета ее самолет был сбит. Девушка выпрыгнула с парашютов в воды Черного мора. Из морских вод Илиты спасли советские моряки, но девушка получила переохлаждение, и заболела воспалением легких.
Пока девушка лечилась в госпитале, ее часть перевели в Азербайджанскую ССР. После выздоровления девушка получила назначение в 7-ю бригаду морской пехоты на должность командира разведроты.
Была ранена в голову, после долгих месяцев лечения была демобилизована и вернулась в Северную Осетию в 1944 году
В мирное время
Во время одного из боев, Илита получила серьезное ранение. После длительного лечения, была демобилизована в 1944 году. Лейтенант Даурова награждена рядом орденов и медалей.
Как мог бы выглядеть B20 в роли спасателя. Его скорость сделала бы шансы на выполнение этой задачи над Северным морем намного выше, чем у типов, которые применялись. Понтон значительно бы упрости подбор выживших.
Засекреченный до 1945 года Blackburn B20 представлял собой экспериментальную летающую лодку, наиболее известную своей инновационной нижней частью фюзеляжа, которую можно было убирать в полете или выдвигать для приводнения. Впечатляющий образец достижений в авиационной инженерии, проект B20 в конечном итоге был отменен после катастрофы над бурным морем у береговой линии Шотландии.
После окончания Первой мировой войны развитие летающих лодок пошло ошеломляющими темпами. Однако, чтобы избежать ударов пропеллеров о воду, к 1930-м годам летающие лодки, такие как Shorts C Class и Boeing Clipper, обычно изготавливались с чрезвычайно высокими фюзеляжами, что увеличивало сопротивление воздуха в полете.
В попытке исправить это, более поздние самолеты, такие как Consolidated Catalina и Dornier Wal, были спроектированы с расположением крыльев и двигателей в верхней части фюзеляжа, однако такая конструкция по-прежнему создавала большое сопротивление.
Таким образом, в поисках более эффективной модели британское министерство авиации 2 марта 1936 года выпустило Спецификацию R.1/36, требующую постройку летающей лодки, которая имела бы максимальную крейсерскую скорость не менее 370 км/ч в час и, самое главное, чтобы вес не превышал 11,35т.
Цель - расположить пропеллеры подальше от воды привела к созданию таких летающих лодок, как Dornier Do 24.
Разработка
Главный конструктор гидросамолетов Blackburn Aircraft Company майор Дж. Д. Ренни предложил новую революционную конструкцию, которая могла решить многие проблемы прошлого. Он представил летающую лодку с корпусом, который можно было не только выдвигать для приводнения, но и убирать для достижения оптимальных аэродинамических условий во время полета.
Схема патента Дж. Д. Ренни на убирающееся днище для летающей лодки (патент № 433925). Отметим, что на этом этапе предусматривалось, что поплавки крыла будут убираться в заднюю часть мотогондол.
Несмотря на радикальный характер их предложения, в конце концов Blackburn проиграл Saro S36 Lerwick, который в дальнейшем имел разочаровывающую судьбу: было выпущено всего 21 самолет. Однако конкуренция была очень жесткой, и чиновники Министерства авиации были настолько впечатлены концепцией Ренни, что разрешили строительство двух прототипов.
Saro S36 Lerwick, построенный по спецификации R1/36. Его фюзеляж с высокими бортами как раз демонстрирует проблему лобового сопротивления, которую было призвано избежать убирающееся днище B20. Передняя башня отодвигалась назад для швартовки.
Хотя первоначально планировались два двигателя Bristol Hercules, вскоре их заменили на более мощные 24-цилиндровые Rolls-Royce Vulture, поскольку расчетный вес B20 увеличился.
Rolls-Royce Vulture Х представлял собой X-образный двигатель объемом 42 литра с 24 цилиндрами. Разработанный в 1930-х годах, он представлял собой, по сути, четыре блока двигателя, соединенных вместе.
Разработка первого прототипа велась в течение трех лет, но с началом Второй мировой войны в 1939 году второй прототип был отменен, и вместо этого Blackburn пришлось объединить все свои ресурсы на строительство уже существовавших летающих лодок, необходимых для обнаружения «волчьих стай» немецких подводных лодок, вторгшихся в Атлантику.
Тем не менее работа над оригинальной моделью V8914 все еще продолжалась на фабрике Blackburn в Клайдсайде в Дамбартоне. Заводские острословы дали самолёту прозвище «Щелкунчик» в связи с довольно ужасной судьбой, которая могла постигнуть человека, оставшегося на опущенной платформе, когда ее убирают.
После завершения строительства в 1940 году B20 должен был пройти программу летных испытаний, которые должны были проводиться в полной секретности.
В20
Blackburn B20 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким крылом весом 15,9 т., длиной 21,05 м., высотой 3,56 м. с убранным днищем и 7,62 м. с выдвинутым днищем. Крылья, площадь которых составляла 99 м2, оснащались поплавками на законцовках. Размах крыла в полетной конфигурации составлял 25 м., а в выпущенном состоянии размах уменьшался до 23,2 м.
B20 приводился в движение парой двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, установленных в гондолах, выступающих из передней кромки центроплана. Они вращали два трехлопастных винта изменяемого шага De Havilland Hydromatic, что обеспечивало максимальную скорость 555 км/ч, крейсерскую скорость 320 км/ч и дальность полета 2400 км.
1/3
Прототип B20 V8914 на заводе Blackburn в Дамбартоне. Фото: Patrick Tilley.
Его корпус имел усиленную клепанную обшивку, а съемная нижняя часть фюзеляжа, называемая понтоном, была разделена на 5 секций, в которых размещались четыре топливных бака максимальной емкостью 4430 л., а также комплекс морского оборудования, включающий якорь, якорную лебедку, лодочный крюк, швартовный конец и пр.
В B20 было место для экипажа из пяти человек, который проникал в самолет, поднявшись по лестнице через люк в носовой части. За этим отсеком находилась просторная кабина экипажа, где располагались пилот и второй пилот, а за ними на нижнем уровне располагались штурман, наблюдатель и бортинженер.
B20 был оснащен всеми удобствами, необходимыми для длительных миссий, включая офицерскую каюту с двумя койками, спальные помещения для четырех членов экипажа, хранилище, мастерскую бортинженера и даже туалет.
1/2
Крупный план на складной понтон B20. Он позволил поднять двигатели подальше от воды во время взлета и посадки, но не создавать недостатки, связанные с сопротивлением, присущие корпусам типичных летающих лодок.
Хотя прототип B20 был безоружным, на серийной версии планировалось иметь два пулемета калибра .303 в носовой части, еще пару пулеметов на миделе в башне с механическим приводом и еще четыре в хвостовой башне. Также планировалось вооружение четырьмя 500-фунтовыми бомбами, прикрепленными к центроплану и внутри каждой мотогондолы.
Катастрофа
Во время своего первого полета в марте 1940 года у прототипа V8914 были обнаружены проблемы с триммерами элеронов. Их в конечном итоге устранили после нескольких дополнительных испытаний, которые были слегка подпорчены ударом птицы, вызвавшим незначительные повреждения. Тем не менее, несмотря на неудачи, выдвижной понтонный механизм оказался надежным и эффективным.
7 апреля 1940 года, за день до того, как Германия начала вторжение в Данию и Норвегию, летающая лодка Blackburn вышла на взлетно-посадочную полосу для своего первого испытания на максимальную скорость под управлением лейтенанта Гарри Бэйли (Harry Bailey). С ним были Иван Уоллер (Ivan Waller), инженер по летным испытаниям Rolls-Royce, Фред Уикс (Fred Weeks), инженер по летным испытаниям от Blackburn, и два других пассажира по имени Дункан Робертс (Duncan Roberts) и Сэм Макмиллан (Sam McMillan), которые должны были следить за приборами.
Над продуваемом ветрами западном побережье Шотландии, Бэйли разогнал B20 до 555 км/ч., прежде чем началась зловещая вибрация. При замедлении, гул продолжал сохраняться, вынудив Бейли приказать своему экипажу подготовить парашюты к немедленной эвакуации.
Лейтенант Henry "Harry" Bailey, пилот B20, погибший в этой авиакатастрофе.
Первым спасался через аварийный люк на крыше кабины Фред Уикс, при этом он ударился ногой о руль направления. Следующим был Иван Уоллер, чей парашют запутался в радиомачте после того, как он слишком рано выпустил его. Высунувшись из люка, Иван смог выбраться и осторожно пройти по фюзеляжу, пока вибрация на время утихла, распутать парашют и выпрыгнуть с самолета. Лейтенант Бэйли оставался с самолетом до последнего момента, чтобы дать двум другим членам экипажа шанс спастись. Его парашют не раскрылся полностью, и он утонул. Самолет упал в море. Никаких следов Дункана Робертса и Сэма Макмиллана так и не было найдено. Двое выживших членов экипажа были спасены HMS Transylvania (торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер).
1/6
B20 на воде. Физические преимущества его выпускающегося днища очевидны.
Экипаж «Трансильвании» сообщил, что видел большой прямоугольный агрегат, вышедший из густого облачного покрова, вероятно, элерон. Наиболее вероятное объяснение крушения состоит в том, что причиной вибрации был флаттер элерона, который прекратился, когда элерон оторвался (что дало Ивану Уоллеру шанс высвободить парашют). Но при потере элерона самолет оказался неуправляемым, что привело бы к его крушению.
В полете днище B20 поднято вверх, что делало его более похожим на обычный самолет наземного базирования.
Почти 60 лет спустя, 28 августа 1998 года, команда водолазов Королевского военно-морского флота помогла восстановить двигатель Rolls Royce B20 после того, как он запутался в сети рыболовного траулера, который затащил его на мелководье. Отделив его от винта, двигатель подняли на поверхность с помощью подушек безопасности, после чего перевезли в музей Роллс-Ройса в Глазго, а затем в «Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя».
1/8
Остатки двигателя Rolls-Royce Vulture в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя в 2012 году.
На сегодняшний день B20 все еще покоится в своей водяной могиле у мыса Гурок (Gourock Head).
B40
Хотя апрельская трагедия потрясла Blackburn Aircraft Company, предварительная короткая серия испытаний доказала достоинства конструкции, задуманной майором Ренни, который продолжал настаивать на преемнике B20. Ренни предполагал, что улучшенная версия будет оснащена двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus и, кроме того, будет иметь полностью убирающуюся фюзеляжную башню.
Как мог бы выглядеть B40, если бы он был построен с двигателями Bristol Centaurus. Эскиз основан на макете, опубликованном в номере 130 (лето 2007 г.) журнала Air Britains Aeromilitaria.
В результате в сентябре 1941 года «Blackburn» получил контракт Actf/1474/C20b, требовавший постройки двух прототипов с серийными номерами ES966 и ES979. Будучи более быстрым и совершенным, B40 изначально рассматривался как замена более старому «Сандерленду», громоздкой большой летающей лодке с избыточным пространством.
Альтернативный взгляд на то, как мог бы выглядеть B40: на этот раз с рядными двигателями Napier Sabre.
С другой стороны, проект начал идти под откос с выпуском 3 марта 1941 года совершенно нового набора спецификаций, который включал пересмотренную боевую дальность в 5600 км, которой B40 просто не мог соответствовать.
Разработка затянулась еще на пару месяцев, прежде чем была остановлена 20 декабря, когда Н.Е. Роу (N.E. Rowe) из штаба авиации заявил, что ожидаемая дальность полета B40 в 4900 км без бомбы неприемлема.
Поскольку Министерству авиации больше не требовалась высокоскоростная летающая лодка для оперативного использования, программа была официально закрыта после рождественских каникул 6 января 1942 года.
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере. До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля(который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота. С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час. Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров. Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести. (Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом. Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением"). В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта. У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см. Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г.Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт. Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
21 мая 1965 годасостоялся первый полёт экспериментального винтокрыла - летающей лабораторииSikorsky S-61F.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Немного предыстории: В середине 60х годов в Армии США возникла потребность в высокоскоростном ударном вертолёте. Программу его создания назвали "Advanced Aerial Fire Support System" или AAFSS. Новая машина должна была заменить Bell UH-1, основную "рабочую лошадку" времён Вьетнамской войны. В требования к машине закладывалась скорость в 260 узлов, в то время как ударная модификация UH-1 не дотягивала и до 100 узлов.
На конкурс подали предложения много компаний, для детальной проработки были выбраны две: Lockheed и Sikorsky. Предложение Lockheed известно под индексом CL-840 (ряд источников приводит индекс Lockheed XH-51A Rigid Rotor), а далее более известный, как AH-56 Cheyenne.
Схематический рисунок S-66, автор Энди Уайт.
Машина Сикорского: S-66. Не останавливаясь детально (цель публикации несколько иная) сообщу, что победил проект Lockheed, и была начата постройка, а далее и испытания AH-56 Cheyenne. Однако в силу сложности и дороговизны первого, в конце 60-х предпочтение опять получил Сикорский, и был построен Sikorsky S-67 Blackhawk (первый с таким именем). Но после катастрофы последнего в Фарнборо программа совсем была закрыта. Когда-нибудь в ближайшее время обещаю подробно описать и первое предложение Сикорского, и машину Локхида и вторую попытку Сикорского.
Но в этой "коротенькой статейке", хочу рассказать о двух летающих лабораториях, которые были построены и испытаны компанией Сикорского, в ходе работы над проектом S-66. Итак:
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
На ранних стадиях Сикорский рассматривал идею конвертоплана с поворотными винтами или крылом, но позже отказался от неё в пользу винтокрыла, как более простой машины с меньшим весом конструкции и низшей степенью технического риска.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме пропеллера.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме рулевого винта
Уникальным решением в проекте S-66 было использование поворотного винта ( как это видно на фото выше), который мог становиться в положение рулевого винта, или после поворота на 90 градусов превращаться в толкающий пропеллер. Концепция получила название "Rotorprop".
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
Была построена летающая лаборатория на базе принадлежащего компании Sikorsky S-61A. Он использовал штатный рулевой винт, но на поворотном подвесе, который обеспечивал поворот за 3 секунды. Управлять поворотом винта мог как пилот, так и автоматика с ростом скорости полёта. Крейсерская скорость 370 км/час и максимальная 460 км/час, но не совсем ясно - они показаны в ходе испытаний на летающей лаборатории или расчётные для проекта S-66.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Вторая примечательная летающая лаборатория, тоже на базе Sikorsky S-61, уже модификации S-61F (эта машина начала свою жизнь как Navy HSS-2 (SH-3A), BuNo 148033). В этом варианте вертолёт был переоборудован в винтокрыл, который отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхне-расположенное крыло размахом 9,75 м и два ТРД Pratt 8 Whitney J60-P-2 (ряд источников приводит маркировку J69) с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа в дополнение к двум ГТД General Electric T58-GE-8B, которые приводили несущий и рулевой винты.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Свой первый полёт этот второй экземпляр винтокрыла состоялся в 21 мая 1965 года. Во время лётных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Лётные испытания S-61F проводили известные лётчики-испытатели фирмы "Сикорский" Байрон Грэхэм и Курт Каннон.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Компания Sikorsky была уверена в своей конструкции и продолжала успешные испытания, и была одновременно удивлена и разочарована в ноябре 1965 года, когда армия выбрала конструкцию Lockheed для перехода на этап лётной разработки прототипа перед получением контракта на производство.
На этом проекты были свёрнуты, но полученный большой опыт и наработки применились в будущем успешном проекте - системой тактических транспортных вертолётов общего назначения, которая стала началом длинной линейки Black Hawk/Seahawk.
Главной особенностью этого самолета являлась возможность отвесного пикирования в 90 градусов, а сетка, нанесённая на остеклении фонаря, способствовала правильным действия пилота.
Благодаря воздушному тормозу и особым угловатым формам, самолёт при пикировании разгонялся не быстрее 600 км/ч, сохранял достаточную управляемость и пилот мог точно метать бомбы, проведя все необходимые расчёты или даже "На глаз".
Данное архивное видео сделано в июне 1994 года в момент пролёта вертолётов Ми-6 транспортной вертолётной эскадрильи близ городка Ораниенбурге, к северу от Берлина. Вертолёты улетали по направлению в Россию... А 31 августа 1994 года был осуществлён вывод российских войск из Германии....
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.