В этом году Мельбурн отмечает 30-летие в статусе хозяина Гран-при Австралии. За три десятилетия Альберт-Парк повидал немало драматичных моментов: неожиданные триумфы, прорывы аутсайдеров и бесконечную череду аварий и триллеров. В честь юбилея мы выбрали 10 самых запоминающихся эпизодов из истории гонок в одном из самых любимых городов мира «Формулы-1».

1996 — Громкий дебют

Аделаида десять лет подряд была популярным финалом сезона, когда в 1996 году гонку перенесли в Мельбурн и сделали открытием чемпионата. Любые опасения по поводу смены локации быстро развеялись: трасса в Альберт-Парке мгновенно влюбила в себя паддок, пилотов и фанатов. Дебютант Жак Вильнёв сразу взял поул за «Уильямс».

Гонка началась с шока: уже в третьем повороте Мартин Брандл попал в жуткую аварию. Его «Джордан» взлетел, совершил серию кувырков и буквально разломился пополам. К счастью, Брандл не пострадал и даже вышел на рестарт в запасной машине. Вильнёв был близок к сенсационной победе в первой же гонке, но из-за утечки масла замедлился, пропустив напарника Дэймона Хилла, который и вошел в историю как первый победитель в Мельбурне.

1998 — Джентльменское соглашение «Макларена»

После трехлетней засухи «Макларен» вернулась к победам в 1997-м, а год спустя, с обновленным регламентом, команда стала недосягаемой. Мика Хаккинен лидировал, но из-за ошибки в коммуникации заехал на пит-лейн, когда его там не ждали, и потерял преимущество.

Дэвид Култхард возглавил гонку, но на последних кругах замедлился и пропустил Хаккинена. Позже он объяснил, что чествовал предгоночную договоренность: победа достается тому, кто первым войдет в первый поворот. Превосходство «Макларена» было столь велико, что только Мика и Дэвид финишировали в круге лидера.

2002 — Хаос на старте и подвиг Уэббера

Первый поворот Мельбурна — настоящий магнит для аварий, и 2002 год стал тому лучшим подтверждением. Ральф Шумахер наткнулся на «Феррари» Рубенса Баррикелло, и его «Уильямс» буквально взмыл в небо. Позади началась цепная реакция, выбившая еще шесть машин.

Чудом никто не пострадал. Пока Михаэль Шумахер уверенно шел к победе, местный герой Марк Уэббер на скромной «Минарди» сотворил невозможное, финишировав пятым. Уэббер и владелец команды Пол Стоддарт праздновали это как победу, даже устроив собственную неофициальную церемонию на подиуме под ликование трибун!

2003 — Последний триумф «ДиСи»

Сезон 2003 года начался с классического триллера. Казалось, «Феррари» снова будет доминировать, но дефлектор на машине Михаэля Шумахера был поврежден, а Баррикелло вылетел в дождевых условиях.

Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтойя по очереди лидировали, но финн получил штраф за превышение скорости на пит-лейн, а колумбийца развернуло в первом повороте. В итоге победа досталась Дэвиду Култхарду, который стартовал лишь 11-м и методично прорывался сквозь хаос. Это была 13-я и последняя победа в карьере шотландца.

2008 — Шестеро выживших

Льюис Хэмилтон провел гонку безупречно, реализовав поул в победу. Но позади него творилось безумие. Пять пилотов выбыли на первом же круге, у обеих «Феррари» отказали двигатели, а Тимо Глок совершил зрелищный полет после наезда на поребрик в 10-м повороте.

Себастьен Бурдэ шел к четвертому месту в дебютной гонке, но его мотор сгорел за пару кругов до финиша. В итоге, когда взмахнул клетчатый флаг, на трассе оставалось всего шесть машин.

2009 — Сказка «Брауна»

Гибель команды «Хонды» и ее возрождение под руководством Росса Брауна стало главной темой межсезонья. Когда болид BGP001 показал невероятное время на тестах, все гадали: это блеф или реальная скорость?

Мельбурн расставил точки над и. Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло заняли весь первый ряд и доминировали в гонке. Несмотря на нервы и тяжелую зиму, Баттон принес сказочную победу команде-новичку, а Баррикелло, несмотря на столкновение на старте, финишировал вторым после аварии Кубицы и Феттеля.

2014 — Дисквалификация Риккардо

В 2014 году «Ф1» вступила в эру гибридных турбомоторов. Нико Росберг доминировал за «Мерседесе», но всё внимание было приковано к Даниэлю Риккардо, который финишировал вторым на домашней трассе. Радость австралийских фанатов была безграничной — до вечера.

После гонки выяснилось, что на машине «Ред Булла» был превышен лимит мгновенного расхода топлива. Даниэля дисквалифицировали. Несмотря на отобранный трофей, воспоминания о том подиуме навсегда остались в сердцах болельщиков.

2016 — Чудесное спасение Алонсо

Фернандо Алонсо провел в Мельбурне больше гонок, чем кто-либо другой, но 2016 год стал для него самым пугающим. При попытке обгона Эстебана Гутьерреса на пути к третьему повороту испанец зацепил колесо соперника.

«Макларен» Алонсо на огромной скорости врезался в отбойник, взлетел и несколько раз перевернулся в воздухе, превратившись в груду металла. Весь мир замер, пока Фернандо самостоятельно выбирался из-под обломков. Гонку остановили красными флагами, а испанец, хоть и обошелся без тяжелых травм, пропустил следующий этап по настоянию врачей.

2023 — Рекорд по красным флагам

Макс Ферстаппен выиграл эту гонку, как и почти все остальные в том сезоне, но путь к победе был тернист. Авария Алекса Албона, затем вылет Кевина Магнуссена — каждый раз дирекция гонки вывешивала красные флаги.

За три круга до финиша был объявлен рестарт с места, который превратился в бойню: столкнулись оба пилота «Альпин» и еще несколько машин. Гонку остановили в третий раз — исторический рекорд «Ф1». В итоге финиш состоялся за машиной безопасности в том порядке, который был до последнего хаоса.

2025 — Ландо правит под дождем

В 2025 году Мельбурн снова открывал сезон. Дождь в день гонки спутал все карты, заставив ошибаться даже опытных пилотов. Ландо Норрис и Оскар Пиастри лидировали, радуя фанатов «Макларена», но оба в какой-то момент вылетели на траву.

Норрис сумел вернуться и отбить атаки Ферстаппена, начав свой чемпионский путь с победы. Пиастри же застрял в гравии, но смог выбраться и финишировать девятым. Ожидание домашней победы для австралийцев затянулось еще на год — изменится ли это в 2026-м? Узнаем совсем скоро...

Ставим лайки и подписываемся на канал!

Больше такого тут!

Сезон-1995 в «Формуле-1» стартовал в атмосфере напряженности. После трагических событий предыдущего года — гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера — Международная автомобильная федерация («ФИА») ввела радикальные меры по замедлению болидов и ужесточению технического контроля.

Действующий чемпион Михаэль Шумахер возвращался на трассу с репутацией самого быстрого пилота планеты, но его команда «Бенеттон» по-прежнему оставалась под подозрением. В 1994 году её обвиняли в использовании запрещенных электронных систем и манипуляциях с топливным оборудованием. Любой технический сбой в новом сезоне теперь рассматривался не просто как нарушение — а как возможное продолжение скандала.

Новые правила: безопасность в ущерб скорости

Инженеры были вынуждены кардинально перестраивать свои машины:

• Низкие носы — обязательный переход к пониженным обтекателям, направленный на снижение рисков при столкновениях. «Феррари», например, отказалась от экспериментальных высоких носов 1994 года и вернулась к классической компоновке.

• Свобода в компоновке — отмена минимального объёма топливного бака (ранее — 200 литров) позволила смещать двигатель вперёд для лучшей развесовки. Однако новое правило о включении веса пилота в минимальную массу болида частично нивелировало эти преимущества.

• Химический контроль топлива — ключевое нововведение. «ФИА» внедрила систему «химического отпечатка»: поставщики топлива (включая «Эльф») обязаны были заранее предоставить эталонный образец. На трассе состав проверяли с помощью высокоточного газового хроматографа «Хьюлетт-Паккард», способного выявить даже микроскопические отклонения.

Ирония в том, что именно эта технология — призванная устранить жульничество — и стала причиной первого крупного скандала сезона.

Квалификация под дождем и первый сигнал тревоги

Свободные заезды подтвердили: борьба будет между «Уильямсом» (Дэймон Хилл, Дэвид Култхард) и «Бенеттоном» (Шумахер, Джонни Херберт).

В пятницу немец попал в серьёзную аварию, потребовавшую замены рулевых компонентов. В субботу, несмотря на переменчивую погоду, Хилл взял поул с результатом 1:20.081, Шумахер — второй, Култхард — третий.

Но за кулисами разворачивалась драма: после квалификации новый хроматограф «ФИА» зафиксировал несоответствие топлива «Эльф» в машине Култхарда эталонному образцу. Эксперты сначала усомнились в точности собственного оборудования. Однако в субботу аналогичный результат был получен и по болиду Шумахера. Ночью провели повторные проверки — и подтвердили аномалию.

Гонка: драма, стратегия и цепная реакция сходов

Несмотря на тревожные данные, руководство «Бенеттона» и «Уильямса» решило не снимать машины с гонки. Пилоты не были посвящены в детали — чтобы не подрывать их концентрацию перед стартом.

Старт и первые круги

Хилл провёл неудачный старт с поула, позволив Шумахеру занять лидерство уже в первом повороте. Култхард сохранил третье место, а Херберт на запасном шасси «Бенеттона» быстро потерял позиции, уступив Хаккинену и обоим пилотам «Феррари» — Бергеру и Алези. К концу первого круга порядок был следующим:

1. Шумахер

2. Хилл

3. Култхард

4. Хаккинен

5. Бергер

6. Алези

7. Херберт

Борьба за лидерство

На третьем круге Хилл попытался атаковать Шумахера перед пятым поворотом, но немец жёстко закрыл траекторию. Хилл на мгновение уступил, и Култхард, воспользовавшись моментом, приблизился — однако не смог обойти британца в шестом повороте, где Хилл занимал внутреннюю линию. С этого момента Шумахер и Хилл начали отрываться, оставляя Култхарда в одиночестве на третьем месте.

Первые сходы

Уже на 10-м круге Шумахер обогнал замыкающего Педро Диниса на «Форти» — началась эра постоянного взаимодействия с медленными машинами.

Первый раунд пит-стопов

Алези первым из лидеров заехал на пит-стоп на 17-м круге, вернувшись на 11-е место. Уже на следующем круге пилот «Джордана» Рубенс Баррикелло медленно въехал в боксы с проблемами КПП и сошёл. Там же выбыл Йос Ферстаппен («Симтек») — у него отказало сцепление.

Тактическая дуэль: два против трёх

«Бенеттон» выбрал агрессивную стратегию трёх пит-стопов, «Уильямс» — более консервативную двухстоповую.

- 18-й круг: Шумахер заехал в боксы, но на въезде в пит-лейн столкнулся с замедляющимся Баррикелло, что чуть не привело к столкновению. После остановки он выехал позади Бергера, но уже на следующем круге обогнал австрийца.

- 21-й круг: Хилл совершил свой пит-стоп и выехал впереди Шумахера, воспользовавшись разницей в стратегии.

Тем временем Култхард возглавил гонку на один круг, прежде чем заехать на свой первый пит-стоп. Его отставание от лидеров стало неизбежным.

Хаос в боксах

Пит-стопы других команд сопровождались ошибками:

- У Микки Хаккинена («Макларен») на 23-м круге механики не смогли отсоединить топливный шланг — потеряно 10 секунд.

- У Герхарда Бергера («Феррари») на 27-м круге возникла путаница с сигналом выезда: «леденец» мелькал вверх-вниз, пока не была докручена гайка на переднем правом колесе. Австриец потерял 13 секунд и упал на 7-е место.

Крушение лидеров

К 30-му кругу Хилл, ехавший впереди Шумахера, увеличил отрыв до 3,4 секунды, несмотря на больший запас топлива и один пит-стоп в запасе. Но на 31-м круге его ждала катастрофа: сначала отказала вторая передача, затем — вылет во втором повороте. Хилл сошёл с подозрением на заклинивание КПП.

В тот же круг Херберт, боровшийся за очки, получил повреждения в контакте с Агуре Сузуки («Лижье»), чей носовой обтекатель также пострадал — японцу пришлось заезжать в боксы.

Финальные круги: Шумахер уходит в отрыв

После схода Хилла Шумахер возглавил гонку с преимуществом 11,5 секунд над Култхардом. Третьим шёл Мика Сало на «Тиррелле» — неожиданный прорыв для скромной команды.

- 37-й круг: второй пит-стоп Шумахера — он выезжает вторым, позади Култхарда.

- 39-й круг: Сало, страдающий от судорог и управляющий машиной одной рукой, разворачивается в последнем повороте. После замены шин он падает на 8-е место.

- 43-й круг: Хаккинен делает второй пит-стоп и возвращается позади «Феррари».

- 47-й круг: Култхард, лидируя, заезжает в боксы, но разрыв недостаточен — Шумахер возвращается вперёд.

На 52-м круге Шумахер совершает последний пит-стоп и сохраняет лидерство, установив ранее самый быстрый круг — 1:30.921. До финиша он спокойно увеличивает преимущество до 11 секунд.

Финиш и статистика

Из 25 стартовавших гонщиков финишировали лишь десять. Итоговый порядок:

1. Михаэль Шумахер («Бенеттон»)

2. Дэвид Култхард («Уильямс»)

3. Герхард Бергер («Феррари»)

4. Мика Хаккинен («Макларен») — несмотря на повреждение заднего крыла после столкновения с птицей

5. Жан Алези («Феррари»)

6. Марк Бланделл («Макларен») — финишировал без третьей передачи и с заменой руля в гонке

Среди примечательных деталей — Таки Иноуэ («Эрроуз») сошёл на 48-м круге из-за пожара, но и без того должен был получить чёрный флаг за незаконный старт с подталкивания маршалов. «Пацифик» наконец отметился первым финишем в истории — Андреа Монтермини добрался до клетчатого флага с разбитым днищем.

Дисквалификация и апелляция: битва не на скорости, а в зале суда

Стюарды, основываясь на отчёте технического контроля, дисквалифицировали Шумахера и Култхарда за использование топлива, не соответствующего «химическому отпечатку». Победа была присуждена Бергеру.

Однако история на этом не закончилась.

13 апреля в Париже состоялось заседание Международного апелляционного суда «ФИА». Команды и топливный поставщик «Эльф» настаивали:

- разница в составе топлива была микроскопической и не давала прироста мощности более чем на 10 л.с.;

- не было злого умысла — возможны ошибки поставки, калибровки оборудования или человеческий фактор;

- сам регламент был недостаточно чётким, а методика проверки — новой и не до конца отлаженной.

Суд согласился с основным тезисом защиты: пилоты не несут ответственности за технические решения команды и поставщика.

Решение стало историческим:

✅ Дисквалификация отменена — Шумахер остаётся победителем, Култхард — вторым.

❌ Команды лишены всех очков в Кубке конструкторов и оштрафованы на $200 000 каждая.

Прецедент, изменивший «Формулу-1»

«Феррари» выразила протест, назвав решение «крайне сомнительным прецедентом»: впервые в истории гонщик побеждал на технически нелегальном болиде, но избегал наказания.

Тем не менее, суд дал ясный сигнал: намеренное мошенничество и техническая ошибка без спортивной выгоды — это разные вещи.

Гран-при Бразилии 1995 года, растянувшийся на 18 дней, стал символом новой эпохи — когда борьба за титул велась не только на скоростных поворотах «Интерлагоса», но и в кабинетах юристов и лабораториях химиков.

Этот случай закрепил в регламенте принцип разделения ответственности: пилоты отвечают за вождение, команды — за технику. И хотя скандалы не исчезли, теперь у них появился чёткий правовой контекст.

Стоит ли использовать такой подход сегодня?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Тридцать лет назад, в сентябре 1995 года, Дэвид Култхард одержал первую из своих в итоге 13 побед на Гран-при всего лишь с 21-й попытки, и эта победа оказалась единственной для него в составе команды «Уильямс». Их могло — и должно было — быть больше в главной команде десятилетия. Но всего после одного полного сезона 24-летний тогда шотландец ушёл от, возможно, лучшего автомобиля, которым он когда-либо управлял (FW17, безусловно, до сих пор является его личным фаворитом), и отказался от шанса побороться лицом к лицу с Дэймоном Хиллом за титул чемпиона мира 1996 года. Кто знает, как всё могло обернуться?

С другой стороны, у Култхарда была веская причина. На самом деле, можно утверждать, что у него практически не было выбора, поскольку он перешёл в команду «Макларен», которая не выигрывала два года и которой ещё предстояло пройти долгий путь, прежде чем она восстановит свою прежнюю форму, позволяющую бороться за титул чемпиона мира.

Его взяли бить машины

Сегодня, в свои 54 года, «Ди-Си» (DC), как его повсеместно знают, остается на удивление скромен в отношении своего времени в «Формуле-1», и, будучи одним из лучших и наиболее красноречивых телекомментаторов автоспорта, вспоминает большинство своих приключений с трогательной честностью и ироничной усмешкой. Но в тот день в Эшториле, на Гран-при Португалии 24 сентября 1995 года, он не только оставил Хилла далеко позади, но и полностью заслуженно опередил «Бенеттон» Михаэля Шумахера с таким же мотором «Рено», стартовав с поул-позиции и используя ту же стратегию с тремя пит-стопами. Мы уже говорили это о «Ди-Си»: вот если бы он мог чаще добиваться таких дней.

Воспоминания Култхарда о «Уильямсе» 1990-х годов преломляются через призму теплой привязанности, но они также проливают свет на целеустремленный, часто жесткий подход Фрэнка Уильямса к управлению командой — и на ту яростную независимость, которая в конечном итоге способствовала краху команды в следующую эпоху, связанную с моторами «БМВ». Это падение, от которого эта великая команда так и не оправилась полностью.

«Фрэнк дал мне возможность стать тест-пилотом, — говорит «Ди-Си». — Но в первый год тестов [1993] я никогда не был официально тестером, мне ничего не платили. Я говорю это не из неуважения или неблагодарности, но в те дни ты был манекеном для краш-тестов. Когда они разрабатывали подвеску из карбонового волокна, они устанавливали ее на стенд, но главным стендом была тестовая трасса, и ты выезжал, пока она не сломается. А она никогда не ломается в шпильке на скорости 80 км/ч, она ломается на скорости 300 км/ч на прямой…

Думаю, причина, по которой они не сделали меня официальным тест-пилотом, заключалась в том, что «Рено» или «Эльф» хотели [Эммануэля] Коллара или [Жана-Кристофа «Жюля»] Буйона. Фрэнк их не хотел. Я тестировался в своем собственном гоночном комбинезоне и шлеме, я даже не носил официальную экипировку в тот момент. Так что я чувствовал, что меня не полностью пригласили на вечеринку».

Дебют в гонках с «особенностями» в контракте

То, как Култхарда стремительно посадили на место основного гонщика, в качестве замены одного из величайших гонщиков в истории, перекликается с заменой Джеки Оливером Джима Кларка в «Лотус» в 1968 году. «Ди-Си» был официальным тест-пилотом «Уильямса» в 1994 году с зарплатой 20 тысяч фунтов, когда Айртон Сенна погиб в Имоле. Его вызвали на Гран-при Испании, но место не было полностью его: Дэвид должен был делить его с Найджелом Мэнселлом, который вернулся из «Индикара» для четырех (как всегда, сенсационных) выступлений, последнее из которых в Аделаиде он выиграл после профессионального фола Шумахера на Хилле, решившего исход титула.

«Ди-Си» смеется над собственной наивностью тех времен, но задним числом у него возникают вопросы. «Когда Фрэнк сказал мне, что я буду гоночным пилотом в Барселоне, я ответил: «Большое спасибо, мистер Уильямс». Он сказал: «Ты не собираешься спросить, сколько тебе будут платить?» Мне это не пришло в голову. Мотивация была не в деньгах. Он сказал, что я буду получать 5 тысяч фунтов за гонку».

На своей второй гонке в Монреале он набрал свои первые очки в «Ф1» за пятое место. «В Канаде был налог, который я должен был заплатить. Я спросил Фрэнка, покроет ли он разницу, — и он отказал! Так что я, по сути, заплатил за участие в Гран-при Канады 1994 года! Я полагаю, Найджел получал несколько сотен тысяч фунтов стерлингов за гонку, а я провел восемь гонок и заработал 4- тысяч, минус налог в Канаде. В то время это не имело значения, но когда я оглядываюсь назад, я задаюсь вопросом: почему? Это было как-то странно».

Переход в «Макларен»

В 1995 году Култхард стал полноценным гонщиком «Уильямса», в то время как Мэнселл совершил свой злополучный (и в прямом смысле не подходящий по размеру) переход в «Макларен». «Я пошел подписывать двухлетний контракт на 1995/96 годы, но когда контракт уже был готов, Фрэнк сказал: «Я передумал, я хочу заключить сделку только на один год». Фрэнк был удивительным человеком, но иногда он придирался к мелочам. В итоге, вместо того чтобы подписать контракт на два года, мы изменили его у него в офисе, я подписал на 1995 год, а затем в тот же день поехал в Уокинг и подписал двухлетний контракт на 1996/97 годы с Макларен».

Можно ли его винить? Рон Деннис звонил, давая ясно понять, что он не просто хочет Култхарда, но и может предложить ему степень уверенности и безопасности, которой явно не хватало в подходе Фрэнка. В итоге «Ди-Си» провёл в «Макларене» девять лет.

В течение 1995 года, пока чемпионские амбиции Хилла рушились в борьбе с превосходящей связкой Шумахер / «Бенеттон», «Ди-Си» выступал стабильно — как для новичка. Помимо победы на Гран-при Португалии, он завоевал ещё семь подиумов, взял пять поул-позиций (четыре подряд) и лидировал в 11 гонках. Да, были и ошибки, включая неловкое столкновение со стеной пит-лейн в его последней гонке за команду в Аделаиде. Но к тому времени его будущее в «Макларене» было обеспечено.

«Дэвид, несомненно, был талантливым гонщиком, но, казалось, у него не было той бойцовской жилки и решимости, как у Мэнселла или Хилла», — говорит сооснователь «Уильямса» Патрик Хэд. «Я помню, как был разочарован в Хоккенхайме, когда Дэймон сошел с трассы в конце первого круга [из-за отказа карданного вала, заблокировавшего задние колеса], а Ди-Си не смог угнаться за Шумахером, хотя до этого Дэймон доминировал».

Битва за контракт и человечность Фрэнка

Култхарда заменил Жак Вильнев, победитель «Индианаполис-500» и чемпион «Индикара» 1995 года, занявший его место в 1996 году. Хэд вспоминает, как Фрэнк Уильямс «подчинился» давлению со стороны Берни Экклстоуна, чтобы взять Вильнева, но это произошло лишь после того, как Фрэнк не смог удержать «Ди-Си».

«Когда Фрэнк захотел, чтобы я остался, я не мог, — объясняет «Ди-Си». — Он оспорил мой контракт с Маклареном, и единственный способ подтвердить, что он не имеет права на мои услуги, — это обратиться в Совет по признанию контрактов (CRB). В середине 1995 года я прихожу в офис CRB в Женеве и сажусь за стол на стороне Макларена с людьми, которых я не знаю. На другой стороне сидит Фрэнк со своим адвокатом. У Уильямса был многолетний технический контракт со мной, но не многолетний гоночный контракт. CRB постановил, что контракт Макларена является доминирующим. Затем я сажусь в самолет с Фрэнком и лечу на следующий Гран-при. Насколько это странно? Фрэнк сказал: «Я не буду держать это против тебя, Дэвид, и мне очень нравится, когда меня перекрёстно допрашивает Джордж Карман, королевский адвокат...» Я говорю об этом, обладая «образованием Университета Жизни». Тогда я был просто деревенским парнем, не разбирающимся в мире контрактов».

Но Култхард также подчеркивает другую сторону Фрэнка Уильямса. Чтобы профинансировать своё восхождение в «Ф1», Дэвид и его семья накопили личные долги, которые он был полон решимости погасить как можно быстрее. «Я был должен 320 тысяч фунтов, которые мой отец обеспечил своей транспортной компанией. Поэтому, отдавая должное Фрэнку, с контрактом на 1995 год на 500 тысяч, я попросил у него аванс в 320 тыс. Он спросил: «Почему?» Я сказал: «Это мой долг, и я хотел бы начать 1995 год без долгов. Да, у меня не будет денег, но, по крайней мере, я смогу сосредоточиться на том, чтобы быть гонщиком Гран-при». Он выписал чек».

Никаких сожалений

На первом Гран-при Мельбурна в 1996 году Вильнев совершил свой сенсационный дебют в «Ф1», вскоре начал выигрывать гонки и стал чемпионом мира в 97-м году. Но Култхард не жалеет о выбранном им пути, тем более что Эдриан Ньюи последовал за ним, чтобы привести «Макларен» с моторами «Мерседеса» обратно к вершине, а команда «Уильямс» потеряла свои заводские двигатели «Рено» V10 в конце 1997 года — своего последнего чемпионского года. «Я вырос в Уильямсе, я твердо верю в то, что нужно пройти обучение, поэтому я никогда не чувствовал неуважения, — говорит «Ди-Си». — Но в Макларене к тебе относились как к профессионалу, и от тебя ожидали, что ты будешь вести себя соответствующе».

Лишил ли Култхарда его звонок с подписанием контракта с «Маклареном» лучшего шанса на победу в чемпионате мира? Вероятно. Но опыт задним числом — удивительная штука. В то время и на его месте мало кто из гонщиков поступил бы иначе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Возвращение «Формулы-1» на легендарный «Нюрбургринг» в 1995 году в качестве Гран-при Европы стало одним из самых знаковых событий сезона. Эта гонка, проходившая после десятилетнего перерыва и во многом благодаря «эффекту Шумахера», вернула автоспорт в центр внимания немецких болельщиков. На фоне борьбы за чемпионский титул между Михаэлем Шумахером и Дэймоном Хиллом, а также важных анонсов о переходах пилотов и технических инноваций, переменчивая погода и тактическая борьба превратили предсказанный «скучный» заезд в захватывающее зрелище, завершившееся домашней победой немецкого чемпиона.

Историческое возвращение

Возвращение «Формулы-1» на «Нюрбургринг» в 1995 году было событием, которое выходило далеко за рамки обычного этапа чемпионата мира. Эта гонка, официально названная Гран-при Европы, ознаменовала собой возрождение легендарной немецкой трассы в календаре после десятилетнего перерыва. Последний раз они принимали королеву автоспорта в 1985 году.

Причина этого долгого отсутствия крылась в коммерческих спорах, связанных с промоутерами трассы, которые долгое время не могли найти взаимопонимания с организаторами чемпионата. Однако к 1995 году ситуация изменилась. Возвращение «Нюрбургринга» стало возможным во многом благодаря всплеску интереса к автоспорту в Германии, вызванному триумфом Михаэля Шумахера, завоевавшего свой первый чемпионский титул в 1994 году.

Немецкие болельщики с нетерпением ждали возможности увидеть своего кумира на родной земле, и организаторы не могли игнорировать такой запрос. Важно отметить, что чемпионат вернулся не на устрашающий 22-километровый «Нордшляйфе», который использовался до 1976 года, а на более современную и безопасную конфигурацию длиной 4.556 км. Этот выбор отражал общую тенденцию в «Формуле-1» к повышению безопасности пилотов, хотя и многие ветераны спорта с ностальгией вспоминали вызовы старой трассы.

Призрачная надежда на титул у Хилла

Для Михаэля Шумахера эта гонка имела особое значение. К моменту проведения Гран-при Европы немец имел в активе 72 очка, в то время как его ближайший преследователь, Дэймон Хилл, отставал на 17 очков (55 очков). Это позволяло Шумахеру выступать с большей уверенностью и, возможно, большим риском, зная, что чемпионский титул уже у него в кармане. Тем не менее, его команда «Бенеттон» также лидировала в Кубке конструкторов, имея 100 очков против 88 у «Уильямса», и победа на «Нюрбургринге» могла бы еще больше укрепить их позиции.

Для Дэймона Хилла, который все еще теоретически имел шанс на титул, эта гонка была последней возможностью сократить отставание, и давление на него было огромное. Интересно, что Шумахер, будучи местным героем, после ознакомительной сессии, которая была проведена дополнительно, так как трасса была новой для многих пилотов, описал ее как «скучную» и «легкой для изучения, без реальных вызовов».

Дэвид Култхард предсказывал скучную гонку без большого количества обгонов. Эти прогнозы, однако, были сделаны до того, как погода внесла свои коррективы.

Технические инновации

Атмосфера преддверия гонки также накалялась из-за ряда важных новостей, касающихся будущих сезонов. Култхард официально объявил о своем переходе в команду «Макларен» на 1996 год, хотя его контракт с «Уильямс» был еще на один сезон. Это объявление было сделано непосредственно в день гонки и добавило разговоров о возможном влиянии этого на его мотивацию и командные взаимодействия.

Его место в «Уильямсе» на следующий год должен был занять Жак Вильнев, который уже проходил тесты за команду. Другие команды также объявляли о своих планах: «Джордан» сохранял свой состав, но затем «Феррари» выкупила контракт Эдди Ирвайна, который стал напарником Шумахера в 1996 году, а на его место в «Джордан» пришел Мартин Брандл.

Технические инновации также были в центре внимания. «Уильямс» привезла усовершенствованную версию шасси FW17B, которая уже дебютировала на предыдущей гонке в Португалии. «Макларен», стремясь порадовать своего поставщика двигателей «Мерседес» на их домашней гонке, представила гибридную версию своего проблемного шасси MP4/10, объединив элементы версий «B» и «C». «Феррари» также привезла доработанные заднее антикрыло и боковые понтоны для своего болида 412T2, которые оба пилота сочли улучшением. В дополнение ко всему, в «Тиррелл» Габриэле Тарквини заменил Укё Катаяму, который не был допущен к гонке по медицинским показаниям после аварии в Португалии.

Таким образом, преддверие Гран-при Европы 1995 года было наполнено множеством факторов: от исторического возвращения на легендарную трассу и давления чемпионской гонки до погодных неопределенностей и важных анонсов, касающихся будущего пилотов и команд. Все это создавало уникальный фон для предстоящего уик-энда, обещая стать одним из самых запоминающихся этапов сезона.

Доминирование «Уильямса» на свободных заездах

Первая официальная практика прошла в сухих условиях пятничным утром и продлилась 1 час 45 минут. В этой сессии пилоты «Уильямса» вновь продемонстрировали свою скорость, заняв две первые строчки протокола. Хилл показал лучшее время – 1:19.343, всего на три тысячных доли секунды опередив своего напарника. Шумахер на «Бенеттон» был третьим, отстав от лидера более чем на полсекунды.

Вторая практика, состоявшаяся субботним утром, также длилась 1 час 45 минут, но на этот раз погода внесла существенные коррективы – пошел дождь. Мокрая трасса означала, что сцепление было значительно хуже, и времена кругов, естественно, упали. В этих изменчивых условиях Дэймон Хилл вновь оказался самым быстрым, показав время 1:34.906. Дэвид Култхард снова был вторым, а третьим неожиданно оказался Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубер», который отстал от Хилла на две секунды.

Култхард берет поул-позицию в переменчивых условиях

Квалификационная сессия Гран-при Европы 1995 года на «Нюрбургринге» была разделена на два одновечерних часа, пятничный и субботний, и для определения итоговой стартовой решетки учитывалось лучшее время, показанное пилотом в любой из этих сессий.

Погода сыграла ключевую роль, так как обе сессии были омрачены дождем, что значительно затруднило выбор оптимального момента для выезда на трассу и настройки болидов.

В первой части квалификации (пятница) Дэвид Култхард на «Уильямсе» продемонстрировал отличное чувство машины и трассы в сложных условиях, завоевав временное поул-положение с временем 1:18.738. Его напарник по команде, Дэймон Хилл, был вторым, отстав на две десятых секунды (1:18.972). Михаэль Шумахер показал третье время (1:19.470), отстав от Култхарда более чем на четыре десятых секунды несмотря на то, что позже в субботней сессии он проехал быстрее. За лидирующей тройкой разместились Герхард Бергер на «Феррари» (1:19.821) и Эдди Ирвайн на «Джордан» (1:20.488).

Во второй части квалификации (суббота), которая также прошла под дождем, Михаэль Шумахер показал лучшее время – 1:19.150, опередив Дэймона Хилла (1:19.607) и Дэвида Култхарда (1:19.913). Однако, поскольку итоговое положение определялось по лучшему времени из двух сессий, поул-позиция досталась Дэвиду Култхарду с его пятничным результатом.

Дэвид берет поул в 4-й раз подряд

Габриэле Тарквини, заменявший Катаяму в «Тиррелл», квалифицировался девятнадцатым, признавшись, что чувствовал себя не в форме по стандартам «Формулы-1». Несколько пилотов, включая Оливье Паниса и Андреу Монтернини, вылетели с трассы во время квалификации в сложных условиях; Панис разбил болид из-за застрявшей дроссельной заслонки и был вынужден пересесть на запасное шасси.

Особое внимание СМИ было приковано к тому, что Култхард в четвертый раз подряд обошел Хилла в квалификации. Поскольку Хилл был единственным, кто теоретически мог бросить вызов Шумахеру в борьбе за чемпионат, возник вопрос, не следует ли «Уильямс» использовать командные приказы, чтобы уступить поул Хиллу. В ответ Култхард заявил, что он «довольно устал от вопросов о командных приказах», добавив, что «все хотят увидеть гонку».

Кроме того, в субботу руководители команд встретились, чтобы обсудить будущие изменения в спорте: было согласовано сократить квалификацию до одной часовой сессии в 1996 году и подтверждено сокращение количества Гран-при с семнадцати до шестнадцати.

Тактический гений Михаэля

Трасса в начале гонки была влажной, но постепенно высыхала по мере ее развития. Пилоты должны были выехать на трассу в 09:30 по центральноевропейскому времени для 30-минутной разминки; однако из-за тумана и сильного дождя сессию отложили до 10:05. Несколько пилотов вылетели с трассы во время сессии из-за сложных погодных условий. Оба болида «Уильямса» показали хорошее время, сохранив темп квалификации: Култхард показал лучший результат — 1:38.378, а Хилл на втором «Уильямсе» был третьим. Бергер на «Феррари» разделил их, заняв второе место. Шумахер замкнул четверку лучших, отстав от Култхарда на шесть десятых секунды. В день гонки трибуны автодрома посетили около 90 000 зрителей.

Култхарду пришлось использовать запасной болид «Уильямса», который был подготовлен для Хилла, так как Дэвид совершил вращение на своем прогревочном круге и заглох в процессе. Старт гонки был назначен на 14:00, но Папис заглох на своем «Футвоорк» во время процедуры стартовых огней, что привело к отмене старта. Новый старт был запланирован на 14:05. Многие команды стартовали на дождевых шинах, но «Феррари» и «Макларен» решили установить на свои болиды слики — шины для сухой погоды. Механики «Феррари» также увеличили клиренс и подняли уровень прижимной силы на машинах Алези и Бергера прямо на стартовой решетке, сделав их более конкурентоспособными в условиях влажной трассы.

Култхард, стартовав с поул-позиции, сохранил лидерство при входе в первый поворот, в то время как Хилл неудачно стартовал и был пройден Шумахером на прямой перед поворотом. Ирвайн также обогнал Хилла, но еще на первом круге уступил позицию. Дальше по пелотону Френтцен был оштрафован за фальстарт, а Папис, вопреки правилам, занял свое обычное место на решетке вместо того, чтобы стартовать с хвоста. Обоим пилотам на ранних этапах гонки были назначены 10-секундные штрафные остановки. Напарник Паписа, Таки Иноуэ, не смог стартовать из-за электронного сбоя.

Стратегия «Феррари» позволяет Алези лидировать

На первых кругах болиды «Макларена» и «Феррари» Бергера сдали позиции, оба болида «Макларен» уступили «Пацифик» и «Форти». Шасси «Макларена» плохо показывало себя на мокрой трассе. Бергер опустился на девятое место из-за неверно установленного давления в шинах, что вызвало дисбаланс в управлении. Алези поднялся на четвертую позицию, обогнав Джонни Херберта на пятом круге и Ирвайна на восьмом. Бергер и пилоты «Макларена» начали возвращаться в лидирующую группу, когда другие пилоты заехали на пит-стоп для установки сликов. К моменту остановок лидеров Алези возглавлял гонку с отрывом в 20 секунд от Култхарда, Шумахера и Хилла.

К концу 17-го круга большинство пилотов уже сменили дождевые шины на слики, и порядок на трассе стабилизировался: Алези лидировал, за ним следовали Култхард, Шумахер, Хилл, Бергер и Ирвайн. Френтцен, шедший вне очков на седьмом месте, на следующем круге столкнулся с болидом «Форти» Педру Диниса, пытаясь обойти его на круг, и в результате сошел с дистанции. Панис и Бланделл также выбыли из гонки к этому моменту, оба вылетели с трассы на 15-м круге.

Француз отрывается и летит к заветной второй победе в карьере

В лидирующей группе Хилл ехал быстрее третьего места Шумахера и начал сокращать отставание. Шумахер несколько раз яростно защищал свою позицию, но Хилл в итоге его обошел. Однако сразу после этого Хилл широко зашел в последний поворот, и Шумахер вернул себе позицию. Култхард на втором «Уильямсе» начал страдать от сильной избыточной поворачиваемости, опустившись на четвертое место позади Шумахера и Хилла, которые обогнали его на 21-м и 23-м кругах соответственно.

Дэймон уничтожен морально и физически

Пока Шумахер и пилоты «Уильямса» боролись за позиции, Алези смог увеличить свое преимущество на первом месте до 45 секунд. На 34-м круге Алези совершил свой единственный пит-стоп, в то время как Шумахер остановился на пит-лейн во второй раз из трех запланированных. Алези выехал с пит-лейн прямо перед третьим местом — Хиллом, который попытался обойти его на 40-м круге, за круг до своей собственной запланированной остановки. В процессе болиды соприкоснулись, и Хилл потерял переднее антикрыло, ему пришлось заехать на пит-стоп для его замены. Потеряв время, проезжая круг с поврежденной машиной, он вернулся в гонку на четвертой позиции позади Култхарда.

На том же круге Бергер сошел с дистанции из-за поломки двигателя. После своего пит-стопа Хилл пытался нагнать Култхарда, но на 58-м круге совершил вращение и вылетел с трассы. Удар о барьер из покрышек был достаточно сильным, чтобы вызвать небольшую трещину в кости ноги.

Вторая победа на родине в сезоне

Шумахер совершил свой финальный пит-стоп на 52-м круге, идя вторым, успев догнать Алези во время своего третьего отрезка гонки. Он вернулся на трассу на некотором расстоянии за «Феррари», но на 58-м круге показал быстрейший круг гонки — 1:21.180, что почти на 1,7 секунды быстрее лучшего круга Алези. Попыткам Алези удержать лидерство мешали пилоты на круге, а также потеря пяти секунд в шикане, где он уехал с трассы на гравий. На заключительных кругах немец догнал француза и обогнал его с внешней стороны шиканы на 65-м круге. Михаэль увеличил отрыв до двух с половиной секунд и выиграл гонку на 67-м круге, одержав свою седьмую победу в сезоне.

Хилл, наблюдавший за гонкой с обочины, аплодировал победе Шумахера. Михаэль попытался остановить свою машину, чтобы подвезти британца до пит-лейна, но не смог этого сделать из-за пробуксовывающего сцепления. Алези сохранил вторую позицию. Култхард отстал на 35 секунд. В очковую зону также вошли Баррикелло, финишировавший четвертым, за ним следовали Херберт и Ирвайн. Последние двое долгое время боролись друг с другом: на 31-м круге они столкнулись, что позволило Баррикелло обойти их обоих, а Джонни пришлось заезжать на пит-стоп для замены переднего антикрыла; позже Ирвайн совершил вращение, пытаясь обойти на круг Паписа, что позволило Херберту снова обогнать его.

Битва за пределами очковой зоны

За пределами очковой зоны Брандл финишировал седьмым за команду «Лижье», впереди набиравшего форму Мики Хаккинена, чье восьмое место с отставанием в два круга от Шумахера стало большим разочарованием для «Мерседеса». Пилоты «Минарди» Педру Лами и Лука Бадоер финишировали девятым и одиннадцатым соответственно, а Сало стал десятым, совершив незапланированный пит-стоп для смены проколотой шины после столкновения с Жаном-Кристофом Буйоном во время гонки. Пилот «Заубера» сошел с дистанции из-за повреждений, полученных в этом инциденте.

Папис, Динис, Тарквини и Делетраз замкнули пелотон. Среди сошедших с дистанции — Роберто Морено, остановивший свой «Форти» из-за поломки карданного вала, а также Монтермини. Топливный аппарат команды «Пацифик» отказал, и в суматохе заправщик Пол Саммерфилд получил перелом левой бедренной кости, когда его сбила машина, покидая свое боксовое место.

Такие моменты отличают «хорошего» пилота от «великого»

Победа Шумахера позволила ему опередить Хилла в общем зачёте пилотов на 27 очков, а это значит, что ему оставалось набрать всего три очка в оставшихся гонках сезона, чтобы выиграть чемпионат. Хиллу же нужно было выиграть все три Гран-при, что было нереально.

Хилл прокомментировал: «В этом году я не стану чемпионом мира, но вернусь. Но я не думаю, что опозорился. Я хорошо боролся, сделал всё возможное для победы, и мне это не удалось».

В течение нескольких недель после гонки Дэймон подвергся резкой критике. Комментатор Мюррей Уокер счёл, что он был недостаточно «напорист» в борьбе с Шумахером. Брандл сказал, что ему нужно стать более агрессивным и «зарекомендовать себя» как пилот номер один в команде.

Немец заявил, что Хилл был очень «вялым» в борьбе. Алези также обвинил Хилла в столкновении. В свою очередь, конструктор «Феррари» Джон Барнард обвинил французского пилота в нерешительности в борьбе за победу в гонке.

Михаэль так подытожил: «Сегодня я решил не рисковать, стартуя на сликах, потому что в таких условиях машина чувствовала себя очень плохо, и я хотел сыграть наверняка ради титула. Когда я увидел Дэймона в стене, я подумал, что теперь мне нужно выбирать: оставаться на втором месте или бороться за победу, и мои болельщики подбадривали меня, чтобы я постарался выиграть гонку. Когда я обогнал Жана, он изо всех сил старался усложнить мне задачу, но ничего опасного не было. Он оставил место по внешней траектории, и мы всё-таки коснулись. Для меня выиграть Гран-при Германии, Гран-при Бельгии и Гран-при Монако [в этом году], а также вторую гонку на родине – это просто фантастика. Все четыре гонки для меня домашние, и мне очень повезло».

Михаэль смог повторить победы за один сезон на «Нюрбургринге» и «Хоккенхаймринге» еще дважды: в 2004 и 2006! Такое никому не удавалось больше.

Продолжение через неделю в обзоре Гран-при Бразилии 1995 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Дэймон Хилл сделал то, чего никогда не добивался его отец Грэм, выиграв Гран-при Великобритании, и сделал это стильно.

Грэм Хилл оказался в непростой ситуации во время гонки. Соперник в лице Джека Брэбема преследовал его, и Грэм должен был решить: попытаться обогнать Фила Хилла до поворота или рискнуть и оставить манёвр на потом.

Грэм выбрал первый вариант. Когда он нажал на тормоза, педаль провалилась дальше, чем он ожидал, и машина потеряла управление. Из-за этой небольшой ошибки Грэм упустил шанс выиграть Гран-при Великобритании 1960 года — гонку, в которой он доминировал. И хотя в последующие годы он часто занимал место на первом ряду рядом с Джимми Кларком, эту гонку ему так и не удалось выиграть.

Спустя тридцать три года его сын Дэймон мог покончить с этой историей, так как он лидировал вместе с напарником по команде Аленом Простом, однако мотор «Рено» дал сбой.

Без сомнения, Хилл вернулся на Сильверстоун в 1994 году, чтобы закрыть этот гештальт.

Дэймон Хилл стартовал с поул-позиции

В четверг он проявил нехарактерную для него вспыльчивость, когда обрушился на негативные предположения прессы о вероятности сохранения за ним места в «Уильямсе» на 1995 год. А в пятницу его ждал еще один неприятный сюрприз, когда передняя подвеска буквально развалилась на первом круге свободной практики.

Несмотря на прошлые неудачи в последнее время Хилл демонстрировал все более уверенный пилотаж. Да, он допустил ошибку в пятницу днём, когда слишком сильно разогнался в повороте «Клаб», но теперь, наблюдая за ним во время квалификационных заездов, можно быть уверенным, что он покажет хороший результат.

Наконец стали видны признаки зрелости, которые были у Найджела Мэнселла. Хотя было очевидно, что Дэймон испытывал давление со стороны команды «Уильямс», сначала из-за прихода быстрого Дэвида Култхарда, а затем из-за «гостевого» появления Мэнселла во Франции.

Однако в квалификации Хилл смог проехать круг быстрее всех. Те, кто говорит, что его победы в прошлом году были случайными и что он на самом деле не сравнится с такими гонщиками, как Шумахер, Бергер и Алези, не видели его выступление в прошлые выходные.

Михаэль Шумахер дважды обогнал британца на прогревочном круге

Во Франции Шумахер максимально использовал фантастическое сцепление «Бенеттона», чтобы опередить оба «Уильямса», и он снова сделал это в Англии. Единственная проблема была в том, что он сделал это на круге формирования...

Это вопиющее нарушение регламента имело далеко идущие последствия для Шумахера и «Бенеттона», но после того, как первый старт был отменен из-за того, что Култхард уступил свое седьмое место на стартовой решетке, заглохнув, Хилл заботился лишь о том, чтобы избежать повторения Маньи-Кура.

«После прошлого уик-энда я смотрел в зеркала и на самом деле вытягивал шею, чтобы увидеть, где Майкл в первом повороте, потому что предполагал, что он должен быть в моей слепой зоне. Потом я повернул в Копсе, а его там не было».

Стартовый отрезок остался за Хиллом

На первых кругах Дэймон был великолепен. Его преимущество составляло почти секунду после первого круга, и когда Бергер занял место позади «Бенеттона», за ним последовали Баррикелло, Алези, Ферстаппен, Хаккинен, Катаяма, Френтцен, Морбиделли, Панис, де Чезарис, Мартини, Херберт, Бланделл, Альборето, Фиттипальди, Комас, Брэбем, Бернар, Беретта, Култхард, Гунон и Дзанарди. Хилл наращивал темп, пытаясь увеличить отрыв. Через пять кругов он составлял 1,5 секунды, через 10 — 1,2 секунды. Ещё круг спустя — 1,67 секунды. Что бы ни делал Шумахер, чтобы сократить разрыв, Хилл, казалось, мог его компенсировать и снова увеличить. На этом этапе они оба проходили круги почти на две секунды быстрее остальных, а темп Хилла был тем более впечатляющим, поскольку «Уильямс», как и «Феррари», полагался в субботу на квалификационные двигатели, которые не были доступны для гонки. Как и Маньи-Кур, Сильверстоун превзошёл ожидания.

Проблемы для «Бенеттона» начались на 14-м круге, когда официальные лица наконец сообщили команде, что её гонщик должен быть оштрафован на пять секунд за свои проступки. Немедленно поднялся шум, Том Уокиншоу и Джоан Вилладельпрат начали спорить с официальным представителем «ФИА» Роландом Бруйнесардом, а Флавио Бриаторе делал всё возможное, чтобы решение было отменено. Совершенно справедливо, это ни к чему не привело, но пока они спорили, официальные лица подготовили чёрный флаг, который в итоге был показан Шумахеру на 22-м круге. Только на 27-м круге он наконец остановился, чтобы отбыть свой штраф «стоп-энд-гоу».

Когда Михаэль вернулся на трассу, то Хилл был уже в 20 секундах впереди. Теперь ему оставалось только не терять голову.

Немец отказался исполнять штраф и проигнорировал черный флаг

Бергер снова поднялся на третье место, когда Алези сошел с временной второй позиции на 28-м круге, а его главный соперник Баррикелло останавливался еще на 20-м круге. Хаккинен тоже заехал на пит-стоп на 28-м круге, и «Джордан» начало ужасать, что два его главных соперника за третье место планируют провести только одну остановку, в то время как бразилец - две.

К середине дистанции (из-за рестарта гонка сократилась на один круг) Хилл полностью контролировал Шумахера и Бергера, Баррикелло вернулся на четвертое место, Алези - на пятое, а Култхард пробился через всех и очень сильно прессинговал Хаккинена в борьбе за шестое место. Шотландец выдал один из своих обычных ослепительных стартов, лишь закрутившись в «Копсе» на первом круге, но он снова вел машину с тем пафосом, который был присущ Джеки Стюарту.

Катаяма был восьмым, опережая Ферстаппена, который уже начал испытывать судороги, Френтцен шел 10-м, а Альборето на время опередил Фиттипальди (на его обычной одноостановочной стратегии) и сражающуюся пару Мартини и Херберта. Панис восстанавливался после незапланированной остановки для установки нового носа на свой «Лижье» после того, как на основном возникла серьезная вибрация, а его партнер по команде Бернар оказался втянут в борьбу с «Ляррусс», которая продлится почти всю гонку. Далее позади были два медленных «Симтека».

Прямо на старте Бланделл чуть не врезался в заглохшего Брандла

К этому моменту уже сошел с дистанции Ирвайн на «Джордане» на втором круге из-за отказа двигателя «Харт», что было столь же редким явлением, как встреча с йети. Менее заметным был впечатляющий сход Брандла на старте. Двигатель его «Пежо» дымил на установочном круге, а когда он выжал сцепление, из-под капота вырвался клуб пламени, и машина заглохла на левой стороне трассы. И снова хвалёный двигатель «Пежо V10» оказался смертельным уткой. Это было невезением для Бланделла, которому пришлось вильнуть в сторону, чтобы избежать столкновения, после чего у его «Тиррелла» прямо по пути к «Стоу» начала сбоить автоматическая коробка передач. Британец, отчаянно пытаясь положить конец своей полосе неудач, занимал седьмое место, когда добрался до поворота, но затем у него залип дроссель в тот самый момент, когда отказала коробка передач. После последовавшего выезда за пределы трассы он вернулся 19-м и позже трансмиссия окончательно вышла из строя.

Дзанарди стартовал на «Лотусе» с двигателем «Хонды», который, как известно, поглотил обломки, и, как и ожидалось, взорвался всего через четыре круга, в то время как «Форд» Морбиделли продержался пять кругов, прежде чем его «Футворк» заглох из-за сломанного топливопровода. Де Чезарис сошёл после 11 кругов из-за потери мощности, Комас на 13-м круге, а двигатель «Минарди» Альборето сломался на 50-м круге.

Однако самым главным сходом был сход Бергера. Австриец не мог соперничать с Хиллом или Шумахером в гонке так, как он это делал в квалификации, но не было никаких сомнений в том, что изменения в спецификации B, внесённые в Маньи-Куре, значительно продвинули вперёд их. В этот уик-энд красные машины получили новые титановые трансмиссии, которые легче, чем столь же дорогой корпус из нержавеющей стали, используемый на 412T1, и поэтому помогают сбалансировать управляемость.

Герхард планировал атакующую гонку с двумя остановками, как и лидеры. Однако еще на утренней разминке он заподозрил, что с машиной что-то не так, но остался на ней, поскольку ему не нравился двигатель в запасном варианте. С самого начала он чувствовал себя не в своей тарелке, и на 32-м круге он вернулся домой, сообщив о неприятном шуме в двигателе.

Герхард Бергер сходит

Таким образом, Баррикелло поднялся на отличное третье место - позицию, которую он предсказывал себе накануне, но ему еще предстояло сделать вторую остановку. Алези, который считал, что в Сильверстоуне обгоны будут затруднены, выбрал одноостановочный режим и ехал позади, довольный балансом своего 412T1B после того, как он перевернулся во время квалификации.

Однако у Култхарда были свои планы, и к 34-му кругу шотландец пристроился в хвост «Феррари» и стал сильно прессинговать Алези. На 37-м круге он попытался пройти его в «Стоу», но был отброшен, а затем снова атаковал его в «Эбби». Два круга спустя они с Алези шли бок о бок в «Стоу», но француз остался впереди, ведя себя более агрессивно в трафике. В конце круга Култхард взял себя в руки и вышел из патовой ситуации, заехав на пит-лейн, и вернулся на восьмое место позади Френтцена и впереди Катаямы. В перспективе был еще один прорыв.

Баррикелло совершил свою роковую вторую остановку на 41-м круге, но его преимущество над Алези и Хаккиненом оказалось недостаточным, чтобы вернуться на третье место, и он опустился на пятое место, опережая Френтцена, Култхарда и Катаяму. Дэвид прошел «Заубер» на 43-м круге и начал уверенно приближаться к «Макларену» и «Джордану» впереди него, но времени уже не хватало, к тому же в дело вступили другие факторы.

Хилл по-прежнему лидировал, и к 50-му кругу он опережал Шумахера на 16 секунд. Вскоре после штрафа за остановку и проезд он начал испытывать проблемы с переключением передач, которые были рывковыми и приводили к блокировке задних колес, и он начал играть с балансом тормозов, чтобы попытаться разрешить ситуацию. На этом борьба закончилась.

Дэймон проходит на круг напарника Култхарда

Хилл обогнал своего напарника на 51-м круге на круг, и какое-то время они ехали вместе, пока Дэвид не обошёл его на 57-м круге. На том этапе Хаккинен и Баррикелло всё ещё сражались изо всех сил, а Култхард быстро их догонял, но затем его «Уильямс» заклинило на шестой передаче, и Хилл снова обогнал его на 59-м круге. Это могло иметь серьёзные последствия и стоило бы ему четвёртого места, потому что когда они въехали во второй поворот «Лаффилда» на последнем круге, Хаккинен широко зашёл в поворот, а Баррикелло рванул внутрь, но финн захлопнул перед ним дверь.

Они столкнулись и развернулись, и пока Баррикелло хромал в сторону боксов с разрушенной передней левой подвеской, Хаккинена завели с толкача маршалы, и они помчались к финишу: бразилец со стороны пит-уолла, финн — со стороны трассы. В итоге они сохранили свои позиции, но если Рубенс был расстроен, то Мика пожал плечами и сказал: «Такова гонка». Если бы Култхарда не обогнали и он финишировал, когда Хилл пересекал черту, он мог бы догнать их обоих, пока они приходили в себя, потому что на предыдущем круге он отставал всего на 10 секунд.

Алези финишировал вторым. Хаккинен и Баррикелло столкнулись в борьбе за подиум, но смогли сохранить позиции на финише

Седьмое место стало разочарованием для пилота «Тиррелла» Катаямы после того, как замена подвески на тестах двумя неделями ранее усилила надежды на улучшение управляемости. Уке хорошо вел машину весь уик-энд и не испытывал проблем в гонке, но в этот раз 022 оказался недостаточно быстр. Френтцену тоже было на что жаловаться, если не считать его собственной ошибки на 59-м круге, когда он закрутился и пропустил японского гонщика вперед.

Ферстаппен добрался до дома, несмотря на судороги, охватившие его спину, Фиттипальди был надежен, хотя и не был впечатляющим 10-м, а Мартини наконец оторвался от Херберта на последних этапах.

Задержавшийся Панис стал 13-м после еще одного хорошего заезда, Бернард наконец нашел путь мимо Беретты и вскоре оторвался от него, финишировав 14-м, а Брэбем в итоге опередил партнера по команде «Симтек» Гунона. Австралиец проехал две остановки, Жан-Марк - одну, но разрыв составил всего семь десятых после того, как француз закрутился ближе к концу.

Во время гонки Шумахера пожалели, а после уже лишили второго места

Неудивительно, что Шумахер после этого не был в восторге, но в каком-то смысле ему повезло. Правила чётко гласят, что во время прогревочного круга нужно держаться своего места, а он на каждом прогревочном круге обгонял обладателя поул-позиции Хилла. Стюарды должны были заметить это гораздо раньше и отправить его в конец стартовой решётки. Вместо этого они позволили ему участвовать в гонке и плохо справились с тем, чтобы сообщить «Бенеттону» о штрафе «стоп-энд-гоу». За отказ немедленно подчиниться чёрному флагу и незнание правил команду оштрафовали на 25 000 долларов.

После этого Михаэль будет дисквалифицирован и лишен второго места, а также пропустит две гонки (Италию и Португалию) за игнорирование черного флага. Также его лишат победы в Бельгии, что в итоге приведет к скандальному столкновению в Австралии на финише сезона, и первому титулу с преимуществом в один балл.

Домашняя победа для семьи Хиллов

«Это сбывшаяся мечта», — сказал эмоциональный Хилл, когда всё закончилось. «Я чувствую, что это заполнило дыру, которую оставил мой отец в своих записях. Это был очень, очень эмоциональный день». Выиграл бы Хилл без проблем у Шумахера? Кто знает? Но Дэймон был очень воодушевлён домашней гонкой, последней гонкой эпохи абсолютно плоского днища, которая началась в 1983 году. И он прекрасно вёл машину все выходные. Даже если бы Шумахер не нарушил правила и даже если бы у него не было проблем со снижением передачи, я бы не поставил деньги на то, что Майкл победит его.

Как вы считаете, не было ли все это попыткой искусственно создать интригу в чемпионате? Ведь после гибели Сенны победа команды «Уильямс» и титул Дэймона выглядели бы очень красивой историей на фоне недоказанных обвинений в мошенничестве «Бенеттона» и вызывающего поведения Шумахера.

Больше такого тут.

Ставим лайки, подписываемся!

Витантонио Льюцци был одним из первых гонщиков «Ред Булл», но его пребывание в команде было задолго до их победных дней в чемпионате, и он также выступал в «Формуле-1» с «Торо Россо», «Форс Индией» и «ХРТ», прежде чем повесить шлем на гвоздь.

Итальянец, который сейчас работает стюардом в «Формуле-1» и управляет собственной сетью ресторанов, являлся гостем в подкасте Beyond The Grid. Дальше пойдет его текстовая версия.

Том Кларксон: Тонио, спасибо, что уделили время. Очень здорово видеть вас на шоу. Ваши отношения с «Формулой-1» изменились с годами. Сегодня вы — пилот, ставший стюардом «ФИА». Как живётся прежде всего пилоту-стюарду?

Витантонио Люцци: Я должен сказать, что это совсем другое. Это были огромные перемены. Конечно, раньше я предпочитал пилотировать болид, потому что люблю адреналин в своей жизни. Но я должен сказать, что этот шаг стал большой переменой в моей карьере, и, находясь по другую сторону стола, это довольно интересно, потому что показывает, как много инструментов было у людей, чтобы судить нас.

Теперь я вижу с другой стороны, почему я дискутировал со стюардами в прошлом и почему много раз они могли быть правы, ведь у них было так много инструментов для анализа. Должен сказать, мне нравится эта позиция. Мне нравится возвращаться на трассу, в паддок, где я вырос, и это всегда приятное чувство, потому что «Формула-1» — это моя жизнь.

ТК: Когда вы видите происшествие на месте, можете ли вы сразу сказать, кто виноват?

ВЛ: Довольно быстро. Должен сказать, что 90% идей я реализую быстро. Как я уже говорил, у нас есть много инструментов для анализа аварии: там есть камеры, есть радиосвязь между пилотами и инженером, есть телеметрия. Множество инструментов, которые действительно важны, чтобы увидеть движение или то, как происходит авария, и что думает пилот или что он делает в болиде.

Мы быстро анализируем все эти детали, так как в нашей комнате работают действительно профессиональные люди, которые делают все очень быстро и помогают нам вынести решение в кратчайшие сроки. Но иногда, конечно, в начале аварии я уверен в результате, но потом, со всеми ракурсами и радиосвязью, мое мнение меняется.

ТК: Это действительно интересно. А гонщики, когда заходят в комнату стюардов, пытаются пустить вам пыль в глаза или не беспокоятся, потому что знают, что вы гонщик и умеете читать ситуацию?

ВЛ: Мы пилоты, поэтому всегда находим оправдание тому, что произошло. Они все продолжают пытаться. В основном честно, некоторые пытаются играть в игры или играть в политику. Когда они объясняют, они стараются быть умнее. Но, в конце концов, мы довольно быстро это понимаем, потому что занимаемся тем же видом спорта, что и они.

Мы слушаем, что они говорят. Мы учитываем это, прежде чем принять решение. Мы делимся нашей информацией. Стюард-консультант в основном занимается анализом аварии, но затем мы вместе решаем окончательные последствия.

ТК: А что насчет твоей карьеры, Тонио? Как ты вспоминаешь «Формулу-1»? Ты проехал 80 гонок, набрав 26 очков. Я пережил все эти гонки из медиацентра, и мне казалось, что это случай не в том месте, не в то время. Ты согласен?

ВЛ: Да, вы взяли слова из моих уст. Я определенно был одним из счастливчиков, попавших в «Формулу-1», потому что в мире их всего 20, и мне очень повезло, что я достиг этой цели. Но, конечно, как вы говорите, в моей карьере у меня были хорошие шансы, потому что я работал с хорошими командами, но всегда был в нужном месте не в то время, потому что я всегда был тем, кого я называю «стартапом» всего.

Я был в «Ред Булл» в их первый сезон, в «Торо Россо» в их первый сезон и в «Форс Индии» в первый сезон, а в «ХРТ» во второй. Каждый раз я был одним из гонщиков, помогающих развитию команды. Как и в любом бизнесе, когда они начинают добиваться результатов, завоевывать очки и деньги, вовлеченность в дела команды становится все больше и больше, и нередки случаи, когда в команду проникает политика, потому что внутри команды появляется больше интересов.

Я всегда был очень слаб в этом. По сути, я был гонщиком, который хотел выкладываться на 110% на каждом круге квалификации, тренировок и гонки. Я всегда был самим собой, и, возможно, это мне не помогало, потому что я всегда говорил все, что чувствовал. Это было очень обидно, потому что я думаю, что мы каждый раз показывали действительно хорошие результаты, действительно большие возможности, но политика меня не поддерживала.

ТК: Когда вы думаете о себе как о гонщике, что, по вашему мнению, является вашей самой сильной стороной?

ВЛ: Скорость. Определенно моя скорость. В моей карьере у меня были такие напарники по команде, как Даниэль Риккардо, Себастьян Феттель, гонщики, которые были чемпионами или выиграли много гонок. Они были моими напарниками, но я всегда был очень быстр и без проблем соперничал с ними с точки зрения чистой скорости. Но, в конце концов, моя карьера пошла по другому пути, и это досадно, потому что я чувствовал, что мог бы дать гораздо больше спорту и себе. Я не могу сказать, что это не сработало, потому что это была вполне достойная карьера, но она могла бы быть намного лучше.

ТК: Технически ты был силен?

ВЛ: Технически я был действительно силен. Я действительно хорошо разбирался в разработке машины. Меня много раз использовали в «Ред Булл», когда я был пилотом «Торо Россо», для проведения тестов в 2006 и начале 2007 года. Я много работал в аэродинамической трубе со своим инженером, потому что мне нравится аэродинамика. Мне нравится техническая сторона, и раньше мне нравилось участвовать в разработке автомобиля, а это нравится не каждому пилоту.

Но для меня техническая сторона разработки машины была частью полноценного гонщика, и мне очень нравилось проводить время в аэродинамической трубе, особенно с «Форс Индией», потому что я провел с ними много времени в Англии. Это то, что я действительно люблю.

ТК: Когда вы были ребенком, вы увлекались наукой?

ВЛ: Нисколько. Я не могу сказать, что я был лучшим в школе, потому что это не так. Но мне всегда было любопытно. Мне всегда нравилось доводить себя до предела. Раньше я вообще любил самолеты, но никогда не думал, что когда-нибудь стану гонщиком «Формулы-1», потому что я играл в футбол, как все итальянцы в детстве.

Я просто увлекся техническим развитием, когда работал с картингом, потому что, когда я водил машину, мне нравилось следить за своей механикой, понимать изменения в машине, понимать, почему что-то происходит, когда вы меняете заднюю ось, шасси, угол развала — все это действительно технические вещи. Раньше мне было любопытно понять, что происходит в машине и что я чувствую в машине во время вождения.

ТК: Что ж, Тонио, ты был блестящим гонщиком в картинге, и я хочу поговорить об одном чемпионате мира конкретно. Это было в 2001 году в Керпене. Михаэль Шумахер участвовал в той гонке, и ты его победил! Какие у вас воспоминания об этом?

ВЛ: Я думаю, что это был самый важный день в моей карьере, потому что он сделал меня самым известным чемпионом мира по картингу в истории благодаря Михаэлю Шумахеру, который приехал с нами гоняться в те выходные на своей домашней трассе. Я выиграл там чемпионат и прославился на весь мир, потому что был парнем, который победил Шумахера. Это был потрясающий день и большая перемена в моем менталитете.

Вначале я думал, что он придет и украдет нашу славу, потому что мы боролись за чемпионство, а он пришел, и никто о нас не позаботился. Мы были частью этой гонки в Керпене. Но затем, работая рядом с чемпионом мира «Формулы-1», я понял, насколько профессиональным нужно быть в душевном состоянии, чтобы развиваться как гонщик «Формулы-1».

Вы действительно видели страсть и сосредоточенность, которые были у Майкла в глазах, когда он вел машину, даже просто на картинге. Это произвело большой переворот в моей голове, потому что я подумал, что если я хочу стать похожим на него, мне нужно стать намного более сосредоточенным и работать намного усерднее. Это дает вам представление о том, как сложно стать гонщиком «Формулы-1».

ТК: Много ли вы с ним общались в те выходные?

ВЛ: Действительно мало. Его окружали сотни людей, и с ним было трудно разговаривать. Конечно, мы немного пообщались на подиуме, и я должен сказать, что мы стали там немного друзьями, потому что после того, как мы виделись в других случаях, и когда я приехал на «Формулу-1», очевидно, для меня это был герой, и он очень уважал меня из-за того события в картинге.

Раньше он любил картинг, и я думаю, он меня очень уважал, потому что знал, что картинговый гонщик – это важный ориентир, позволяющий оценить уровень гонщика. Майкл особенно часто катался на картинге в Италии, и мы вместе участвовали в нескольких мероприятиях и благотворительных гонках. Это было потрясающе, потому что между нами было много уважения.

ТК: Что эта победа в 2001 году сделала для вашей карьеры?

ВЛ: Конечно, это кардинально все изменило. Возможно, я был самым быстрым гонщиком, перешедшим из картинга в «Формулу-1», потому что в итоге я выиграл этот чемпионат в октябре или ноябре 2001 года. А в сентябре или октябре 2002 года я тестировал «Уильямс» в Валенсии. Этот переход был действительно коротким.

В тот день в Керпене был Джонатан Уильямс, сын сэра Фрэнка, и мы начали говорить о будущем. Он следил за мной какое-то время, потому что был увлечен картингом и смотрел на молодые таланты. Он начал следить за мной в том же 2001 году, и как только я выиграл чемпионат, мы начали говорить о потенциальных тестах в 2002 году.

ТК: Можете ли вы рассказать нам немного больше о тех первых тестах «Формулы-1»? Ноябрь 2002 года, девять месяцев после того, как вы выиграли чемпионат мира по картингу. Вы едете в Валенсию. Вы чувствовали себя готовым к болиду?

ВЛ: Я думаю, что когда ты так молод, ты хочешь выйти за свои пределы. Никогда не думаешь, готов ты или нет, ты просто идешь. Вы просто садитесь в машину и едете. Физически я был определенно не готов, потому что помню, что в конце одного дня тестирования я даже не мог есть, потому что одной рукой держал голову высоко, а другой клал еду в рот, потому что у меня была повреждена шея.

Думаю, я проехал 74 круга за день, поэтому физически мне было тяжело. Думаю, это также стало результатом моего выступления, потому что я помню, что был очень быстр, довольно близок к Хуану-Пабло Монтойе. Затем, когда у него были новые шины, он опережал меня на восемь десятых или что-то в этом роде. Он мог держать шею, потому что был достаточно тренирован, а я не мог держать шею, поэтому я замедлялся в некоторых поворотах и терял время в этих конкретных поворотах. Это все из-за физики, так что определенно моя физическая сторона была не готова.

ТК: Тонио, когда ты только что закончил картинг, как ты исследуешь возможности болидов «Формулы-1»?

ВЛ: Вы просто пытаетесь и первые несколько кругов испытываете шок, когда садитесь в машину с уже почти тысячей лошадиных сил. Это было невероятно. Я помню чувство, которое испытал, когда на первых двух кругах дал газу. Я был потрясен. Я сказал: «Ух ты, это невероятно», и адреналин у меня был огромный. Но это то, что меня питает. Я живу за счет адреналина, и это дало мне еще больший стимул попробовать себя. Это было потрясающее чувство. После нескольких кругов это становится естественным. Круг за кругом вы приближаетесь к пределу, который, как вам кажется, никогда не наступит, потому что «Формула-1» кажется безграничной благодаря своим характеристикам.

ТК: Давайте перенесемся на год вперед. Вы только что провели свой первый сезон в «Формуле-3000», и вам предстоит еще одно испытание, на этот раз с «Заубером» вместе с Фелипе Массой. Чувствуете ли вы, что тогда вы лучше изучили возможности автомобиля, потому что у вас было гораздо больше опыта?

ВЛ: Определенно. Я определенно был гораздо более сильным человеком. За плечами у меня был год участия в «Формуле-3000». Физически она уже была гораздо тяжелее. Мои тесты в Хересе были мега-тестом, и мы ехали очень быстро. Но, к сожалению, они убили мою мечту в 07:30 утра, прежде чем мы прыгнули в машину.

По сути, в разговоре с г-ном Заубером они подтвердили, что в этом году за рулем должен сидеть Жак Вильнев. Это был год возвращения Вильнева после нескольких лет перерыва. Перед моими тестами мистер Заубер сказал мне, что мы собираемся провести тест, но места уже не было. Но я получил удовольствие от тестов, это был отличный опыт, и я благодарю «Заубер» за это.

ТК: Когда утром перед тестом вам говорят, что вы больше не претендуете на место, потому что оно есть у Вильнева, снимает ли это напряжение? Вас это злит? Как вы себя чувствуете?

ВЛ: Конечно, вы очень разочаровываетесь, потому что все, о чем вы мечтаете, рушится. Это не делает вещи проще. Может быть, в плане давления, потому что ты с меньшим количеством ошибок, поэтому тебе хочется больше стараться, ты получаешь больше удовольствия от теста.

Но, конечно, мир рухнул на меня утром в 07:30, когда мне позвонили, но, как я уже сказал, это был потрясающий опыт и часть обучения. Обидно, потому что я думаю, что та позиция в момент перехода в «Заубер», после прихода «БМВ», могла бы изменить мою карьеру. Но таковы реалии.

ТК: Что ж, смотрите, большой шанс появляется благодаря «Ред Булл». Когда вы впервые появились на радаре Дитриха Матешица?

ВЛ: С самого начала своей карьеры в гонках на одноместных болидах я всегда был частью семьи «Ред Булл». Я всегда буду благодарен Диди, потому что он был человеком, который осуществил мою мечту. Я всегда был в поле зрения Диди и был одним из его любимых гонщиков.

После того, что произошло с «Заубером», я думаю, он уже думал о проекте в «Формуле-1», покупке команды «Формулы-1». Он подумал, что для меня настало подходящее время присоединиться к проекту. Он хотел, чтобы я вел машину. Но очевидно, что когда я пришел в команду, то в ней уже был Дэвид Култхард, опытный гонщик, отвечающий за техническую сторону.

Мне и Кристиану Клину пришлось разделить это место, если вы помните, в 2005 году. Это решение он принял, потому что хотел дать мне, наконец, возможность водить машину, но тогда, к сожалению, это было неправильное решение для нас обоих. Мы оба очень старались для нашей карьеры, но было бесполезно провести четыре гонки, а затем выйти, чтобы дать шанс своему коллеге. Мы решили остановиться после первых нескольких обменов.

ТК: Могу я спросить вас немного больше о Диди Матешице, потому что я помню, что в то время вы описывали свои отношения с ним как отцовские. Когда вы сейчас вспоминаете об этом, чувствуете ли вы то же самое?

ВЛ: Определенно. Мы потеряли особенного человека, потому что у него было большое сердце. Он действительно вложил много страсти в свой бренд. «Ред Булл» – это огромная семья. Каждый раз, когда мы были вместе, это никогда не было похоже на деловой разговор. Он всегда был таким приятным человеком, очень дружелюбным, очень отзывчивым и готовым помочь вам во всем, что вам нужно. Он действительно был человеком с огромным сердцем, и я буду ему благодарен всегда. Очень жаль, что его здесь нет.

ТК: Без него вы бы добились успеха в «Формуле-1»?

ВЛ: Хороший вопрос. У меня было много раздвижных дверей. Я определенно был одним из молодых стрелков, вышедших из одноместных автомобилей, так что, возможно, у меня был бы шанс. Но он также поддержал меня в категории одноместных автомобилей, поэтому я не знаю, смогли бы мы с моим менеджером (только мы сами) найти других спонсоров, потому что автоспорт действительно дорог.

Вам нужна большая поддержка спонсоров. Когда я был моложе, у меня не было семейных денег, чтобы поддержать мое вождение, поэтому без «Ред Булл» я не знаю, попал бы я в «Формулу-1». Возможно, да, потому что я выигрывал все, что было в моей карьере. Все, что я делал, я делал правильно. Но никогда не знаешь, так как шанс выпадает лишь 20 пилотам.

ТК: Последнее слово о Диди Матешице. У вас был номер его мобильного? Вы могли позвонить ему в любое время?

ВЛ: В любое время!

ТК: Разве это не безумие? Большой босс «Ред Булл», одной из крупнейших компаний в мире, и ты, молодой двадцатилетний человек, можешь просто позвонить ему?

ВЛ: Да, у меня мурашки по коже, когда я вспоминаю об этом. Но так оно и было. Вот что я имею в виду, говоря о личном сердце. У него много тысяч спортсменов по всему миру, но он всегда рядом со своим брендом, со своими людьми. Он всегда был рядом с вами.

ТК: В сезоне 2005 года Дэвид Култхард был ведущим гонщиком, а вы с Кристианом Клиеном делили вторую машину, по крайней мере, первую половину года. Как вы с Кристианом общались? Обменивались ли вы данными или были гиперконкурентами друг с другом, желая превзойти другого?

ВЛ: Нет, на самом деле мы делились всем, потому что таков был менталитет команды. Мы заставляли всех троих, меня, Дэвида и Кристиана, дать больше команде, предоставить больше информации, больше данных и довести себя до предела. Между нами ничего не было скрыто.

Я и Кристиан уже были спортсменами «Ред Булл» вне «Формулы-1», так что мы были друзьями. После этого опыта в «Формуле-1» мы стали действительно хорошими друзьями. Очевидно, что когда мы садились за руль, то каждый из нас боролся за свою карьеру, потому что мы собирались на 110% достичь своей цели и получить место. Но потом, когда мы были с инженером в гараже, вне трассы, мы стали настоящими друзьями и помогали друг другу работать для одной цели. Возможно, это звучит странно, но он стал одним из моих лучших друзей в жизни. Кристиан для меня фантастический человек.

ТК: Вы говорите о том, что атмосфера в команде была очень открытой и честной, все двигались в одном направлении. Если отвлечься от темы, я очень хорошо помню, что «Ред Булл» тогда была командой-тусовщиком. Это отвлекало?

ВЛ: Думаю, я справлялся с этим довольно хорошо. «Ред Булл» уделяли больше внимания маркетингу, потому что это потрясающий бренд. В течение года было так много вечеринок, и, очевидно, как спортсмена «Ред Булл», они приглашали меня, и я шел туда. Но я думаю, что справлялся с этим довольно хорошо.  На трассе я был одним человеком. На вечеринке другим. Я думаю, что я был одним из лучших персонажей «Ред Булл», потому что я действительно был связан с брендом. Раньше мне нравился их менталитет, потому что я живу за счет адреналина, как «Ред Булл» со всеми их сумасшедшими видами спорта.

Поначалу было сложно, потому что, когда ты такой молодой, очевидно, ты видишь вечеринки, и все вокруг может тебя отвлекать. Но когда я снова переключался в гоночный режим, я был другим человеком. Я по-прежнему сильно отличался от других гонщиков внешне, но только потому, что хотел быть самим собой.

ТК: Тонио, ты продолжаешь говорить о том, что ты адреналиновый наркоман, и, учитывая все виды спорта, которыми занимается «Ред Булл», помимо автогонок, ты тоже всем этим занимался?

ВЛ: Да! «Ред Булл» заставил меня почувствовать себя ребенком на шоколадной фабрике!

ТК: Какой самый крутой поступок вы совершили?

ВЛ: Они заставили меня водить мотоцикл MotoGP, и теперь я могу признаться, что единственным мотоциклом, на котором я ездил до этого времени, был большой скутер. Они организовали полдня в Сильверстоуне на мотоцикле Suzuki 600. Это был мой единственный опыт перед тестами MotoGP в Валенсии. На самом деле это тоже прошло неплохо, потому что я отставал от поула всего на 11 секунд.

Я также управлял акробатическим самолетом. Это некоторые вещи, которые я всегда буду помнить в своей жизни. Я также пытался организовать прыжок без парашюта, потому что именно это я имею в виду, говоря о жизни за счет адреналина. Я прыгал с парашютом в четверг перед гонкой «Формулы-1» в Спа!

ТК: О боже мой, идеальный пилот «Ред Булл». Смотри, твой напарник по команде в 2005 году Дэвид Култхард. Давай поговорим о нем. Насколько легко было работать с Дэвидом и чему больше всего вы у него научились?

ВЛ: Самое большое, чему я у него научился, — это самоотдаче в команде, потому что он действительно профессиональный гонщик. Я думаю, что он - идеальный образ гонщика. Он был очень строг, очень методичен в работе с командой. Он знает, как разговаривать с людьми. Говорить, что он политик, может показаться странным, но он знает, как разговаривать со СМИ, с руководителями команд.

Он знает, как поставить себя в выгодное положение. Некоторые гонщики действительно хорошо умеют разговаривать с кем-то. Некоторые вообще не умеют разговаривать, они просто пилотируют. Он также очень хорош в маркетинге и политике. Этому я всегда хотел у него научиться, но так и не достиг этой цели.

ТК: Мне кажется, что, зная то, что вы знаете сейчас, в 43 года, если бы вы вернулись и снова продолжили свою карьеру в «Формуле-1», возможно, именно этот аспект вы могли бы изменить?

ВЛ: Определенно. Нужно знать, как вести себя с людьми, и иногда это трудно принять, но нельзя говорить все, что думаешь. Иногда нужно фильтровать то, о чем думаешь. Это было проблемой, у меня никогда не было фильтра в свое время.

ТК: В конце 2005 года мечта о «Ред Булл» закончилась. Тебя перевели в молодежную команду «Торо Россо». «Минарди» только что купили и переименовали. Насколько интересным для вас был этот проект?

ВЛ: Я чувствовал себя просто великолепно. После того, что произошло между мной и Кристианом в 2005 году, Диди сказал мне: «Тонио, не волнуйся, в следующем году мы думаем о покупке команды «Минарди». Мы хотим создать полноценную итальянскую команду, базирующуюся в Италии, с тобой в качестве основного гонщика». Я чувствовал себя очень привилегированным, и это было удивительно для меня. Наконец-то я осуществил свою мечту - проехать полный сезон в составе команды «Формулы-1» и стать частью большого проекта.

Я не мог выбрать лучшей команды для начала полного сезона. Команда продолжала расти, улучшала условия, количество людей, а люди в Италии были просто потрясающими. Группа людей, пришедших из «Минарди», была удивительной группой трудяг, которые страстно любили автоспорт и «Формулу-1». У меня до сих пор много друзей из «Альфа Таури», с которыми я вижусь на трассе. Удивительно видеть, сколько страсти они вкладывают в спорт.

ТК: Насколько хорош был тот первый болид «Торо Россо»?

ВЛ: В первый год нельзя ожидать слишком многого. У нас также был V10 с меньшей мощностью, потому что мы не могли создать двигатель V8, как все остальные, поэтому мы ездили с V10 с меньшей мощностью и меньшими оборотами. Обороты были на четыре-пять тысяч меньше, чем должны быть. В общем, он был слабее, чем все остальные. Но это был интересный первый год. Это был хороший опыт для команды и для меня. Мы также провели несколько хороших гонок. Жаль, что мы потеряли подиум в Монреале. У нас было несколько случаев, когда мы могли финишировать в очках, мы набрали несколько очков в паре гонок, но мы могли добиться гораздо большего.

ТК: В конце 2007 года вы покидаете «Торо Россо», в 2008-м становитесь тест-пилотом «Форс Индии», а в 2009-м, когда Джанкарло Физикелла переходит в «Феррари» на последние пять гонок, вы получаете право выступать за команду. Первая гонка была в Монце, и это был еще один упущенный подиум…

ВЛ: К сожалению, еще один... Кажется, что каждый раз, когда я был близок к подиуму, происходило что-то темное. Первая гонка с возвращением в машину, Монца. На свободных практиках в пятницу было видно, что я быстро возвращаюсь в ритм. В субботу в квалификации я сразу же был быстр. В то время мы квалифицировались с тем топливом, с которым должны были начинать гонку. Я оказался в третьем сегменте, я был очень рад. Машина была идеальной, я чувствовал себя хорошо и хотел завоевать поул. Кажется, что это мечта, но я действительно чувствовал себя хорошо, и машина была просто потрясающей.

Потом я услышал по радио, как Виджай Маллья говорит: «Тонио, я верю в тебя, ты должен ехать с полным баком по стратегии одного пит-стопа». Я говорю: «Нет, пожалуйста, Виджай, позволь мне ехать с двумя остановками. По крайней мере, тогда мы сможем бороться за поул». Он говорит: «Нет, Тонио, мы верим в тебя. Ты должен ехать с одной остановкой. Мы поставили Адриана Сутиля на вторую строчку, а ты должен ехать с одним пит-стопом». Может быть, иногда я бываю слишком мягким, но я всегда был очень благодарен за ту позицию, которую они мне дали.

Я все равно провел потрясающую квалификацию, потому что занял седьмую строчку с полным баком. В гонке мы тоже начали догонять друг друга, и после пит-стопа у меня было 17 кругов до конца. Я был на третьей строчке. Моя последовательность и скорость были на уровне подиума, но затем проблема с коробкой передач остановила меня за 15 или 16 кругов до конца. Это был действительно еще один мрачный день, хотя все было идеально до последних 15 кругов.

Коробка передач отказала, и именно такие вещи меняют твою жизнь, меняют твою карьеру. Когда ты оказываешься на подиуме, ты попадаешь в другую группу гонщиков. У меня было несколько шансов, четыре или пять раз, оказаться на подиуме. Но по какой-то причине машина всегда ломалась. Может быть, машина всегда не хотела видеть меня на подиуме. Мы не знали, в чем причина, но было очень обидно, потому что именно такие результаты могут изменить ваше будущее и вашу карьеру.

ТК: Отмотаем время на пару лет назад. В Китае 2007 года вы получили в напарники Себастьяна Феттеля. Как вы притерлись к Себастьяну? Какие у вас воспоминания о том, как вы были его партнером по команде?

ВЛ: Очень хорошие. Себастьян был интровертом, когда пришел в «Формулу-1». Он был очень, очень молод, а мы были совершенно разными людьми. У нас были разные характеры и отношение. Я был молодым и диким, а Себастьян, по сравнению со мной, был более спокойным. У него был более прямой взгляд на вещи. Даже несмотря на то, что он работал с адреналиновым брендом «Ред Булл», у нас был совершенно разный подход к команде, к фанатам, к бренду.

Я всегда считал, что Себастьян потрясающе умеет создавать вокруг себя команду. У него было много общего с Михаэлем Шумахером в плане метода работы на трассе. Он отлично умел располагать к себе людей, убеждать их в правильности своих действий. Он очень сильно тащил за собой команду, и это одно из его качеств и характеристик, которые я очень уважаю.

ТК: Он сразу же стал быстрым?

ВЛ: Он был в порядке. Поначалу он не был безумно быстр, особенно в тот год, когда мы были партнерами по команде. У меня никогда не было проблем с темпом. У меня никогда не было проблем со скоростью. Это всегда было моим главным качеством, но он определенно был очень хорош в том, что оказывался в нужном месте в нужное время, в стратегии и выборе шин. Я думаю, он родился под правильной звездой, потому что удача всегда шла ему навстречу. Но вы сами создаете свою удачу, и в этом он всегда был очень хорош.

ТК: Учитывая, что вы могли сравниться с ним в скорости, насколько вы были разочарованы тем, что в конце года вас выставили за дверь?

ВЛ: Супер разочарован. Сверхразочарован. Это было решение Герхарда Бергера, потому что он хотел, чтобы я ушел из команды. В то время он вместе с господином Матешицем был совладельцем «Торо Россо».

ТК: Почему Герхард Бергер хотел, чтобы вы ушли? Кажется, это не имеет смысла, по крайней мере, на бумаге?

ВЛ: Потому что в то время он наседал на Себастьена Бурде. Когда я получил бумагу, в которой говорилось, что я больше не буду пилотом «Торо Россо», я был очень удивлен и шокирован, потому что у меня был очень хороший год и очень хорошие результаты. Я совершенно не ожидал этого, поэтому был очень зол. Но было совершенно ясно, что это было сделано ради других интересов, которые были в команде из-за идей и проекта Герхарда. Но мы сотрудники, и они сами решают, что им делать со своей командой.

ТК: Ожидали ли вы, что Диди Матешиц будет бороться за вас?

ВЛ: Я понял, почему он этого не сделал, потому что он был тем человеком, который поставил Феттеля вместо Скотта Спида, так что он решал за 50% команды в течение года. Остальные 50% он оставил Герхарду, потому что был его совладельцем. Вот почему мое пребывание в «Торо Россо» закончилось.

Хельмут Марко предложил мне место тест-пилота в «Ред Булл» на 2008 год, но предложение от «Форс Индии» в то время было очень хорошим. Это был четырехлетний контракт, и я был очень зол из-за ситуации с Герхардом, поэтому мне не хотелось оставаться. Теперь это в прошлом, как я уже сказал, я буду вечно благодарен Матешицу за поддержку во всем, но определенно моим препятствием в продолжении сотрудничества с «Ред Булл» был Герхард.

ТК: Итак, ваша последняя команда – это «ХРТ» в 2011 году. Это не было конкурентоспособной ситуацией. Командой управлял ваш бывший босс по «Ф3» Колин Коллес. Что привлекает такого парня, как вы, который очень быстр, ехать и просто быть сзади?

ВЛ: Мое место в «Форс Индии» занял Пол ди Реста. Они обняли меня в конце рождественской вечеринки, а затем 4 января я получил письмо, что не буду их гонщиком в 2011 году. Я был шокирован, и то, как это произошло, мне не очень понравилось. Но это снова часть бизнеса.

Так что в январе я оказался без места. Сезон должен был скоро начаться. Я не знал, что делать. Других свободных мест не было, а в больших командах не было даже места тест-пилота. Мистер Коллес всегда был тем человеком, который верил в меня. Он привел меня и в «Форс Индию». Он всегда будет одним из тех, кому я всегда буду благодарен. Он предложил мне этот шанс, и для меня это был как переходный год, когда я мог попытаться договориться о позиции на будущее. Я решил воспользоваться этим шансом. Они были очень милыми людьми, и это был хороший год. Я не могу сказать, что мне понравилось управлять машиной. Это был действительно трудный сезон, потому что машиной было очень сложно управлять. Но я думаю, что мы приложили большие усилия по ходу сезона, сделали большой шаг вперед.

Я чувствовал себя частью хорошей среды, где были возможности для улучшения, не для того, чтобы стать чемпионом мира, но, возможно, для улучшения. Тем временем я вел переговоры с «Рено» и другими командами, но ничего не вышло. Когда ушел владелец мистер Карабанте, внутри команды произошли политические изменения, и я сдался, потому что ситуация была слишком запутанной. Я решил остановиться и попробовать другие пути.

Ставим лайки, подписываемся!

Продолжение здесь!