nati595

После Второй мировой войны авиация сменила поршневые двигатели на реактивные. Истребители перешагнули скорость звука, покоряя все новые рекорды скорости. Перехватчики с легкостью могли догнать и уничтожить любой из бомбардировщиков, которым звуковой барьер пока не покорился.

Попытки создать сверхзвуковой бомбардировщик предпринимали многие передовые авиационные державы. И вот 11 ноября 1956 года с аэродрома американской фирмы Конвер совершил свой первый взлет В-58 Hustler. Уже через месяц он разогнался быстрее скорости звука, став первым в мире сверхзвуковым бомбардировщиком.

Первым, но не единственным. В те же самые годы конструкторское бюро Туполева разрабатывало свой проект сверхзвукового бомбардировщика, который в дальнейшем получил название Ту-22. Предварительное проектирование советского сверхзвукового бомбардировщика было закончено в конце 55-го.

Проект получил обозначение самолет 105. Экипаж состоял из трех человек. Летчика, штурмана и стрелка-радиста.
Экипаж располагался в катапультируемых креслах. Катапультирование осуществлялось вниз, что ограничивало минимальную высоту аварийного покидания в полете. Для удобства посадки в самолет и выхода членов экипажа кресла опускались и поднимались с помощью электрической или механической лебедки.

После подъема кресла люки необходимо было застопорить, иначе экипаж из кабины мог упасть на бетон. Постройка первого экземпляра самолета по проекту 105 началась в ноябре 55-го и закончилась в декабре 57-го года. Из доклада макетной комиссии:
"Самолет ТУ-105 предназначен для нанесения мощных бомбовых и торпедных ударов, современными средствами поражения, по стратегическим базам, кораблям и транспортам, политическим, экономическим и промышленным центрам, расположенным на расстоянии 2500-2900 километров от аэродромов базирования". 21 июня 58-го года самолет 105 совершил первый полет.

Из-за ряда серьезных недостатков испытания прервали. Непосредственной причиной стала вынужденная посадка с невыпущенной передней стойкой шасси. Самолет был поврежден и более не восстанавливался.
В конструкторское бюро Туполева регулярно поступала информация о проекте самолета В-58. Американцы шли с опережением на два года. Сравнительный анализ двух бомбардировщиков показывал, что требовалось кардинальное улучшение летных характеристик советской машины.
Туполевское КБ сосредоточило усилие над вторым улучшенным прототипом, опытным самолетом 105А. В сентябре 59-го эта машина впервые оторвалась от земли. Во время испытаний самолет показал свой сложный и весьма противоречивый характер.

Сразу же после взлета начиналась раскачка по тангажу. Машина то устремлялась в небо, то опускала нос к земле. Чтобы устранить этот недостаток была улучшена система управления.
Эта система дорабатывалась на основании информации полученной в полетах и во время исследований на аналоговом стенде. Летом 61-го был закончен первый этап совместных испытаний самолета 105А, который при постановке на вооружение получил обозначение Ту-22. Этим же летом руководство страны решило продемонстрировать новые самолеты на авиационном параде в Тушино.

9 июля самолеты Ту-22 прошли над полем аэродрома, произведя сильные впечатления на зрителей и западных военных атташе. Нато присвоило Ту-22 обозначение Blinder (слепец). В советских ВВС за свой острый длинный нос самолет получил кличку "Шило".
ТТХ: Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Экипаж 3 человек. Силовая установка 2 турбореактивных двигателя РД-7М2 суммарной тягой 33 тысячи килограммов.
Максимальная взлетная масса 92 тонны. Максимальная скорость 1640 километров в час.
Практический потолок 13300 метров.
Дальность полета 4400 километров. Боевая нагрузка 9 тонн. На начальном этапе проектирования оборудования нового самолета было позаимствовано у бомбардировщика Ту-16.

В ходе развития проекта состав оборудования значительно менялся, как по инициативе конструкторского бюро, так и по требованиям заказчиков. В бомбардировочном комплексе применили множество новинок. Среди них, мощная бортовая РЛС, радиолокационные оптические бомбардировочные прицелы, звездно-солнечный ориентатор и еще ряд уникальных устройств и приборов.
Для сокращения длины разбега при взлете на Ту-22 могли применяться пороховые ускорители. Одним из новых технических решений стало применение оригинальной кормовой дистанционной пушечной установки. Управлял пушкой стрелок-радист.

Проблему увеличения дальности полета решили за счет введения системы дозаправки топливом в полете. В носовой части фюзеляжа размещалась штанга с топливоприемником. При заправке в полете топливоприемник выстреливался с помощью пневматики.
Начиная с 65-го года все серийные самолеты Ту-22 оснащались системой дозаправки. При полетах продолжительностью более четырех часов экипажу выдавался боевой паек в тюбиках. В полете их содержимое выдавливалось в рот через кислородную маску.

Ту-22 заправлялся спиртоводяной смесью крепостью 30 градусов для различных гидравлических и антиобледенительных систем. Летный состав и механики называли эту смесь шпагой.
На борту ее было свыше 200 литров. Норма расхода 40 литров в час. В полете экипаж так мог отрегулировать расход воздуха, что шпага практически не расходовалась.
После посадки, третью часть сэкономленной смеси экипаж забирал с собой. Для эксплуатации Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной полосы не менее 3000 метров. Посадка самолета осуществлялась на большой скорости 320 километров в час.

Посадки осложнялись еще и тем, что летчик сидел левее оси самолета и при боковом ветре штанга заправки закрывала собой полосу. Во время взлета двигатели бомбардировщика выводились на форсажный режим. При трогании с места ощущался сильный толчок.
Оторвавшись от полосы бомбардировщик Ту-22 интенсивно набирал скорость и высоту.
Самолет выпускался в нескольких модификациях. Бомбардировочный вариант получил обозначение Ту-22б.
Бомбовая нагрузка составляла 9 тонн. В зависимости от задания это могли быть например 24 250 килограммовые бомбы или одна массой 9 тонн. Самая массовая модификация - разведчик Ту-22р.

Он практически был идентичен бомбардировочному варианту. Разведчик отличался фотооборудованием установленным в носовой части и в бомбоотсеке. Учебно-тренировочный самолет Ту-22у отличался дополнительной кабиной инструктора.
Она устанавливалась позади кабины пилота, на месте стрелка радиста. Ракетоносный вариант Ту-22к был оснащен новой сверхзвуковой ракетой большой дальности Х-22. Одна из основных задач ракетоносца - нанесение ударов по авианосным группам.
При атаке морских или наземных целей ракета Х-22 набирала высоту до 27 километров и пикировала на цель. Максимальная дальность поражения 550 километров. Ту-22п оборудовался системами радиоэлектронной разведки и радиоэлектронного противодействия.

Задача самолетов этой модификации заключалась в обнаружении авианосных соединений. Ту-22п также отводилась роль постановщика помех, при обеспечении ударов ракетоносцев Ту-22к. Ту-22 экспортировался в Ливию и в Ирак где принимал участие в боевых действиях.
Ту-22 ограниченно использовались советскими войсками в качестве самолетов поддержки во время ведения боевых действий в Афганистане. В составе дальней авиации и авиации военно-морского флота нашей страны Ту-22 находились в эксплуатации до первой половины 90-х годов. Всего было построено более трехсот самолетов различных модификаций.

На смену Ту-22 пришел более современный Ту-22М. Эта машина также создана в Туполевском КБ, но является уже другим, более совершенным самолетом. Почти одинаковое обозначение этих бомбардировщиков может ввести в заблуждение, но Ту-22М это принципиально иной самолет и у него совершенно другая история.

В 1950-х основным легким советским вертолетом был Ми-1. Вертолет был хорош для своего времени, но возможности у него были скромные. Основной причиной этому был двигатель – поршневой, здоровый и занимавший большую часть внутреннего пространства. 50-е были еще тем временем, когда вертолеты уже появились, но еще не совсем стали тем, что мы знаем сейчас.

Газотурбинные двигатели были легче, компактнее и при этом мощнее, чем их поршневые родственники, что давало потенциально прорывные преимущества. Проблема была в весьма относительном ресурсе и надежности. Авиаторы первое время побаивались заменить в винтокрылой машине классический поршень турбиной, но уже к концу десятилетия решимости прибавилось.

Вертолеты с турбовальными двигателями довольно быстро завоевали небо по всему миру, включая Советский Союз. Да что там, в то время в небо поднялся МИ-6, мягко говоря, здоровенный вертолет, и стоящие рядом с ним поршневые машины, резко ставшие реликтами древности, смотрелись уже как-то неловко. Разобраться с этой ситуацией решили конструктора ОКБ-329 Миля.

Перспектива развития вертолета уже на ранних этапах проектирования была весьма яркой, и несмотря на то, что изначально он рассматривался как исключительно гражданский, со временем им заинтересовались и военные. Благо, предполагаемые характеристики были уже приличными, а потребность в легком вертолете, как минимум в качестве летающей парты, у армии и ВВС была давно. В 1960 году ОКБ Миля получило официальное постановление о создании машины, получившей проектный индекс В2.

На первых порах вертолетчики пытались как можно больше взять уже у отработанного МИ-1, собственно изначально казалось, что будущий вертолет будет просто модификацией с газотурбинным двигателем. Но со временем количество новшеств росло, и вскоре стало ясно, что наследия останется очень мало, на деле перед ними полностью новая машина.

В принципе, В2 был вполне логичным продолжением МИ-1 да и по общей компоновке вполне соответствует классическим вертолетам своего времени, да и нашего тоже. Конструкция цельнометаллическая, кабина экипажа и пассажиров, над ней силовая установка с несущим винтом, сзади хвостовая балка с выведенным туда рулевым винтом. Шасси трехопорное с передней поворотной стойкой.
Спорным моментом новой силовой установки был вопрос, сколько двигателей ставить. С одной стороны, экономически и технологически было бы лучше поставить один, так проще и дешевле для легкого гражданского вертолетика.С другой, мощности одного движка могло не хватить, да и надежность хоть и росла, но была далеко не идеальной.

В итоге было решено поставить два турбовальных двигателя ГТД-350. Два мотора выдавали около 800 лошадиных сил против 580 у АИ-26 от МИ-1. При этом два турбовала весили на 120 килограмм меньше, чем один поршневик, не говоря уже о габаритах.
Несущий винт трехлопастной со всем положенным функционалом, плюс рулевой винт соответственно двухлопастный, на концевой балке слегка приподнятый вверх. Оперения на вертолете почти никакого нет, даже хвост - это голая балка, разве что на нем можно заметить маленький стабилизатор, поворачивающийся автоматически в соответствии с тягой несущего винта.

Силовую установку разместили в отдельном объеме под обтекателем над кабиной. Два двигателя перед редуктором, плюс дополнительные агрегаты и система охлаждения. Все элементы размещались максимально компактно, но это добавило всей сборке высоты, так что надстройка силовой установки над кабиной довольно крупная, по крайней мере по сравнению с общими габаритами довольно маленького вертолета.
Противообледенительная система у вертолета тоже есть. Инженеры приложили все умения, чтобы сохраняя функциональность, максимально облегчить и упростить систему. На многих легких вертолетах она вообще не применяется, слишком тяжелая, но без нее понятное дело в наших-то условиях вертолет бы никто делать не стал.

Увеличение размеров надстройки и описанные ранее габаритные преимущества турбовалов дали вертолету то, чего ужасно не хватало его предшественнику – внутреннее пространство. Войти в вертолет можно через три двери. Две спереди открывают путь к передним креслам и одна дверь сзади по левому борту.
Большая – позволяет проходить в салон пассажирам или вносить какие-то грузы. В передней части фюзеляжа расположились два кресла пилотов или пилота с пассажиром. Несмотря на свой возраст Mи-2 уже является вполне классическим вертолетом, так что антураж вполне привычный.

Широкое остекление, ручки управления на своих местах и небольшая приборка. Никаких модных стеклянных кабин с электронными интерфейсами тут нет, но плюс-минус вертолетчики тут не заблудятся. Управление бустерное, но учитывая размеры машины, в принципе при отказе поддержки вертолет остается управляемым, хоть и станет потуже.
За кабиной – салон, вмещающий под 9 человек. Объем там довольно приличный, так что это место активно применялось не только для пассажирских перевозок, но и как грузовое. Это один из явных бонусов компактных турбовалов.

Будь Ми-2 поршневым, движок скорее всего съел бы большую часть этого пространства. В салоне есть еще одна дверца, но за ней – не какой-то особый грузовый отсек, а лишь немножко пространства для оборудования, плюс тут можно увидеть хвостовую балку изнутри. Основной топливный бак расположили под полом.
Ну как под полом, большая ступень в середине салона – это и есть бак. Плюс по бокам от фюзеляжа подвешивается два цилиндрических бака в которых может размещаться топливо или какие-то другие жидкости, например, химикаты для опрыскивания угодий. Сельское хозяйство должно было стать одной из основных будущих работ.

Военные подвески тут тоже учтены. Ми-2 может оснащаться несколькими видами пушек, пулеметов, неуправляемых и управляемых ракет. Эта возможность стала популярной для некоторых локальных конфликтов, но массово не применялась.
Благо до военных вскоре добрался великий и ужасный Ми-24. Вертолет Ми-2 оснастили креплением внешней подвески, так что он мог осилить какой-нибудь негабарит массой до 800 килограмм. Шесси трехопорное неубирающиеся.

Передняя стойка поворотная, вполне обычная. Основная опора – это пара больших колес с амортизаторами и тормозами, зафиксированные на пирамидальной металлической конструкции.
Так как в борьбе за внутреннее пространство вертолетчики пытались убрать из кабины все лишнее, они вынесли газ для пневматики на шасси. Жесткие элементы конструкции стойок – это еще и баллоны. Неочевидное решение.

Уже в 1961 году первый прототип был собран на подмосковном заводе Миля. Делалось тогда все быстро не то, что сейчас. В сентябре 1961 года вертолет впервые оторвался от земли и приступил к серии испытаний и сертификации.
В процессе испытаний вертолеты гоняли очень активно и сумели даже выжать из них несколько мировых рекордов. Например максимальную скорость 269 километров в час, но это были все же рекорды, а не обычная эксплуатация. В среднем же показатели также оказались очень неплохи.
Около 190-200 километров в час крейсерской скорости, дальности около 580 километров, динамический потолок 4 километра при 2 километрах в зависании. В 1963 году первый этап испытаний был завершен и вертолет, наконец получивший наименование Mи-2 был рекомендован к началу серийного производства. Что интересно, серийный выпуск новейшего советского вертолета было решено наладить в Польше.

Испытания Mи-2 завершились фактически только к 1967 году и он был готов начать полноценную работу, успешно заменяя устаревшие поршневые вертолеты. Международная премьера Mи-2 была проведена в том же 67 году на авиасалоне Лебурже во Франции где он себя очень хорошо показал.
Mи-2 быстро получил натовское обозначение Hoplite в честь древнегреческих тяжеловооруженных пехотинцев. Mи-2 довольно быстро завоевал небо своих обеих родин, СССР и Польши, а следом начал активно экспортироваться, разлетаясь как по остальным странам соцлагеря, так и вообще по миру. К концу 70-х у Mи-2 количество которых уже измерялась в тысячах, появился в каком-то смысле вторичный рынок, когда гоструктуры стран владельцев начали перепродавать свои машины.

Так вертолеты разлетелись вообще по всему миру и попали даже в США. Для частных владельцев экзотическая советская машина это всегда интересно. В Советском Союзе и странах соцлагеря Ми-2 очень активно использовались для местных гражданских перевозок, в сельском хозяйстве, как санитарный, патрульный, учебный и вообще какой угодно.
Модификаций у него очень много. Ниша легких вертолетов долгое время была занята только им по большому счету, учитывая, что советское вертолетостроение явно больше увлекалось более тяжелыми машинами. Серийный выпуск продолжался в течение десятилетий и был свернут фактически только в начале 90-х.

В общей сложности было выпущено более 5400 вертолетов Ми-2 всех вариантов. Конечно, большая часть машин уже не летает, но учитывая изначальную численность, несколько сотен единиц продолжают еще летать в десятках стран мира.

1954 год. Первомайский парад на Красной площади в Москве. На трибунах, иностранные гости и представители посольств.
Позже, вспоминая это событие, американский военный атташе в своих мемуарах напишет: ".. .1 мая на Красной площади проходила обычная демонстрация русской военной мощи. Неожиданно над крышами домов Москвы, на высоте всего лишь 250 метров, прогремел реактивный гигант.

Этот бомбардировщик был столь громаден, что его тень буквально покрывала Красную площадь. Несмотря на свои впечатляющие размеры, самолет легко шел в строю с эскадрильей красных истребителей. Как потом заявило правительство Советского Союза, это был новый реактивный бомбардировщик."

6 августа 1945 года американский бомбардировщик Б-29 сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима. Через 6 с небольшим лет 18 октября 1951 года советский бомбардировщик Ту-4 сбросил атомную бомбу на семипалатинский полигон. Так начиналось новая эпоха, эпоха ядерного оружия.
К тому времени между двумя сверхдержавами Советским Союзом и Соединенными Штатами шла холодная война. Каждая страна активно отстаивала свои интересы. В этом противостоянии новое оружие массового поражения играло далеко не последнюю роль.

Но одних атомных бомб было недостаточно. Требовалось средство доставки смертоносного груза на территорию потенциального противника. Советский поршневой бомбардировщик Ту-4 мог долететь через северный полюс до берегов Америки.
Но это был билет в один конец. Запаса топлива на обратный путь уже не хватало, а собственных баз недалеко от США у Советского Союза не было. Перед советским правительством остро стал вопрос о создании самолета, способного доставить атомную бомбу за океан и вернуться обратно.

В 1951 году советский авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев представил Министерству авиационной промышленности проект дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. По заявленным техническим характеристикам эта машина должна была развивать скорость до 1000 километров в час, подниматься на высоту 14000 метров и обладать дальностью полета 12000 километров. При такой дальности самолет должен был брать на борт до 5 тонн боевой нагрузки.

Эти характеристики вполне позволяли бомбардировщику справиться с задачей по доставке атомной бомбы за океан. В том же 1951 году Мясищеву поручили создать собственное ОКБ для окончательной разработки самолета. Коллектив нового конструкторского бюро с энтузиазмом принялся за работу.
Впереди было много дел, так как подобных проектов в СССР до этого времени не существовало. Предстояло рассчитать не только аэродинамику и компоновку нового самолета, но и создать новые узлы и агрегаты ранее не применявшиеся в авиации. Для их испытаний организовали большое количество различных лабораторий.

Менее чем за год с начала образования ОКБ авиационному заводу в г. Филях передали 55 тысяч чертежей. Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем производство этого самолета подняли авиационную промышленность на новую ступень технического прогресса. В 1952-м году опытная машина под обозначением М была готова.
А в январе 53-го первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в небо. Пилотировали машину летчики-испытатели Фёдор Опадчий и Алексей Грацианский. Первый полет прошел успешно, а дальше начались испытания и доводка конструкции.

Изучались технические возможности новой машины. Но уже на первых этапах стало ясно, самолет получился. Правда, подвела дальность полета.
Вместо заявленных в технических характеристиках 12 тысяч километров бомбардировщик мог пролететь всего 9 с половиной тысячи. Но полученной дальности полета в случае необходимости хватало на то, чтобы долететь до берегов США, выполнить боевое задание и вернуться назад. Поэтому правительство СССР приняло решение продолжать работы по этому самолету.

Помимо испытаний, новую машину готовили к общественному показу. 1 мая 1954 года 180-тонная машина прошла над Красной площадью в сопровождении истребителей Миг-17. Именно этот эпизод описал в своих мемуарах американский военный атташе.
Присутствующие на параде зарубежные гости активно щелкали фотоаппаратами и записывали свои впечатления в блокнот. По всему выходило, что у русских появился стратегический самолет-носитель атомный бомбы. В 1954-м новый реактивный бомбардировщик под обозначением М-4 стал поступать в войска.

Но на достигнутом ОКБ Мясищева не остановилось. Выполняя задания Министерства авиационной промышленности, конструкторское бюро трудилось на улучшением самолета. Основная задача – увеличение дальности полета.
Для решения этой проблемы Мясищев предложил оснастить самолет системой дозаправки топливом в полете. К тому времени в Советском Союзе разработали две принципиально разные схемы дозаправки. Первая называлась «с крыла на крыло», она устанавливалась на бомбардировщике Ту-16.

Однако в работе крыльевая схема была очень сложной и требовала от летчиков филигранного пилотирования. А использовать ее ночью было вообще невозможно. Вторая схема дозаправки называлась «штанга-конус».
Она была более эффективна и простой. Единственный минус заключался в том, что эта система не прошла окончательных испытаний. Но Мясищев решил использовать на самолете М4 именно ее.

Все последующие доводки этой системы он планировал осуществить непосредственно на бомбардировщике. Для этих целей на одной из машин установили специальную заправочную штангу, которая соединялась с топливными баками. На другом самолете была установлена система топливоподачи с длинным шлангом и конусом.
Первые вылеты не принесли ожидаемого результата. Летчики не смогли заправить машину. Но постепенно систему довели до ума.
Была разработана целая методика, направленная на эффективную работу пилотов при дозаправке в воздухе. Помимо этого, модернизации подверглись многие узлы и агрегаты самолета. Установили новые, более экономичные двигатели.

Появилась новая радиолокационная станция с круговым обзором и навигационно-бомбардировочный комплекс,который обеспечивал автоматический выход в точку бомбометания. В результате общей модернизации удалось значительно улучшить летные характеристики. На испытаниях самолет достиг дальности полета 11,5 тысяч километров, а с дозаправкой мог преодолеть около 15 тысяч километров.

Вместе с тем существенно снизилась бомбовая нагрузка с 24 тонн до 18. Но при средней массе ядерной бомбы в 5 тонн решили, что это не критично. Учитывая объем внедряемых новшеств, самолет получил право называться не модернизацией, а новым типом.
Поэтому после испытаний машину приняли на вооружение под обозначением 3М.

Бомбардировщик 3М стал постепенно заменять своих предшественников. Но М4 не спешили списывать. Эти машины начали переоборудовать в топливозаправщики. Обладая значительной дальностью полета и большим запасом топлива, они прекрасно справлялись с поставленной задачей, обеспечивая потребности дальней авиации.

С появлением в Советском Союзе более современных образцов дальних стратегических бомбардировщиков, самолет 3М также превратился в воздушный танкер. Тем не менее, даже в этом качестве машины М4 и 3М долгое время находились на вооружении советских ВВС.

На долю Буббы Смита выпало немало испытаний: с ранних лет ему пришлось бороться с расовой дискриминацией. Вопреки всему он сумел построить успешную карьеру и стать одним из лучших игроков в американский футбол, а после ухода из спорта вписать свое имя и в историю мирового кинематографа.

Чарльз Аарон Смит родился 28 февраля 1945 года в семье Вилли Рэя Смита – старшего и Джорджии Ореаты Керл Смит. Биография будущего актера началась в самом восточном городе Техаса, Ориндже, но вырос он в соседнем Бомонте, который находился в 50 км от побережья Мексиканского залива. Когда Чарли было 3 года, родители подарили ему младшего брата Лоуренса Эдварда, которого в семье ласково называли Тоди.

Отец Чарльза был талантливым футбольным тренером — под его руководством школьные команды Бомонта одержали 235 побед. Неудивительно, что призвание братьев было выбрано задолго до их рождения, и уже с ранних лет Чарли и Тоди, едва научившись ходить, играли в американский футбол.
В юношеские годы Бубба Смит выступал за команду школы Чарльтон-Поллард, которую тренировал отец. Крепкий спортсмен ростом 201 см и весом более 100 кг быстро добился успеха на поле и стал одним из лучших футболистов среди средних школ Техаса.

После окончания школы уроженец Оринджа хотел продолжить играть в футбол в Техасском университете. Хотя главный тренер Даррелл Ройял считал Буббу Смита достойным футбольной стипендии, из-за расовой сегрегации (Расовая сегрегация в США — отделение белого населения от иных этнических групп (главным образом чернокожих и индейцев), которая преобладала в те годы в США, чернокожему спортсмену было в ней отказано.

Таким образом Чарльз Смит стал студентом Мичиганского университета. Дискриминация не сломила, а лишь закалила характер футболиста. Желая доказать всем и каждому, что он стоит выше предрассудков, спортсмен как безумный выкладывался на поле и стал лучшим игроком университета. Смит прославился как один из самых популярных спортсменов Мичигана и завоевал бешеную любовь фанатов, которые во время матчей скандировали «Убей, Бубба, убей».

В 1967 году в первом раунде драфта Национальной футбольной лиги защитник приглянулся «Балтиморским кольтам», за которых выступал на протяжении пяти лет. В 1973 году Бубба Смит стал игроком «Оклендских рейдеров», а два года спустя перебрался в стан «Хьюстон Ойлерз», где и завершил карьеру в 1976-м. Причиной ухода из профессионального спорта стала серьезная травма колена.

Повесив бутсы на гвоздь, Бубба Смит начал актерскую карьеру с небольших ролей в сериалах. Так, бывший спортсмен появился в боевике «Ангелы Чарли», который принес известность Фэрре Фосетт, Кейт Джексон и Жаклин Смит. Затем начинающий актер отметился эпизодическими ролями в семейной драме «Восьми достаточно» и драме «Вегас».

Всемирную славу Буббе Смиту подарило участие в серии фильмов «Полицейская академия». Первая часть кинокомедии режиссера Хью Уилсона вышла в прокат в марте 1984 года и собрала внушительную кассу — $ 149,8 млн. В «Полицейской академии» Бубба Смит сыграл Мозеса Хайтауэра — молчаливого гиганта, обладавшего огромной силой. Легендарная франшиза о буднях курсантов полиции зажгла яркие звезды на кинематографическом небосклоне и сделала Стива Гуттенберга, Ким Кэттролл, Джорджа Гейнса, Шэрон Стоун и других актеров любимцами публики, а их фото украшали популярные журналы.

В середине 1990-х годов Бубба Смит добавил в фильмографию комедию Леонарда Нимоя «Святые узы брака», сериалы «Исчезновение» и «Сабрина — маленькая ведьма».
С начала нулевых актерская карьера звезды «Полицейской академии» пошла на спад. Последний раз Смит появился в музыкальной драме DaZe: Vol. Too (sic) — NonSeNse, которая вышла на экраны в 2012 году уже после смерти Буббы.

Свою личную жизнь актер держал за семью печатями. По официальной информации Бубба Смит не был женат, детей у него также не было. Однако портал networthpost.org сообщал, что в молодости у актера была жена, но никаких подробностей о ней не известно.

В преклонном возрасте Бубба Смит жил уединенно в квартире на Болдуин-Хиллз в Лос-Анджелесе. 3 августа 2011 года перестало биться сердце звезды «Полицейской академии». Причиной смерти стала передозировка препаратами для похудения (в старости актер страдал от ожирения и весил 136 кг).

Фильмография

1978 — «Добрые времена

1983 — «Гонщик Строкер

1984 — «Голубой гром

1984 — «Полицейская академия

1985 — «Половина Нельсона»

1985 — «Полицейская академия 2: Их первое задание»

1986 — «Восход "Черной луны"»

1986 — «Полицейская академия 3: Снова в академию»

1987 — «Полицейская академия 4: Гражданское патрулирование»

1988 — «Полицейская академия 5: Место назначения — Майами-бич»

1989 — «Полицейская академия 6: Город в осаде»

1992 — «Голая правда»

1994 — «Молчание ветчины»

1997 — «Сабрина — маленькая ведьма»

1998 — «Полицейская академия»

2004 — «Воины правосудия»

2009 — «Кровавая река»

2012 - "DaZe"