Анаконда⁠⁠

Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А.Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года, ставшее основанием для развертывания работ по перехватчику. Предстояло создать не только самолёт, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Самолёт создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».

Характерно, что у нового изделия была совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование проходило для того времени сравнительно долго. На натурном деревянном макете самолёта отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый лётный образец машины Ла-250. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолёта Ла-250А.

Появление самолёта Ла-250 на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». У лётчика-испытателя А.Г.Кочеткова это была вторая машина с именем змеи. Первый раз он испытывал в США истребитель фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» еще во время Второй мировой войны. Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолёта в первом же полёте произошло непредвиденное.

На второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолёт накренился вправо затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси.

Как ни удивительно, но побывав в такой «передряге», лётчик-испытатель А.Г.Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П.Захаров был абсолютно невредим. После специалисты определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде лётчики-испытатели Г.М.Шиянов и М.Л.Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолёт» не меньше, чем по десять раз каждый.

После доработки управления самолётом, на модернизированном Ла-250 совершил несколько удачных полётов тот же А.Г.Кочетков. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за большого носа «Анаконды» не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее. Шасси было срублено, самолёт прокатился на «брюхе» сотню метров, загорелся, но летчик все-таки сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону. После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого козырька кабины, чтобы улучшить обзор. 8 сентября 1958 г. (летчик-испытатель А.П.Богородский) при выполнении посадки произошла авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.

Конструктивно самолёт Ла-250 представляет собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолёта с углом стреловидности по передней кромке 57° и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. С целью уменьшения поперечной устойчивости самолёта крыло имеет отрицательный угол поперечного V, равный 5°. Передние и задние кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.

Фюзеляж самолёта Ла-250 круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в соответствии с правилом площадей. В носовой части, слегка отклоненной вниз для улучшения обзора при взлете и посадке, размещаются РЛС, отсек электрооборудования, кабина экипажа и ниша уборки передней стойки шасси.

Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного прицела. Применение такой РЛС обеспечило большую дальность обнаружения цели и высокую разрешающую способность. Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находятся воздушные каналы, топливные баки, узлы крепления консолей крыла и ниши уборки главных стоек шасси. Хвостовая часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены двигателей.

Для управления самолётом по тангажу используется управляемый стабилизатор треугольной формы, по крену - элероны, расположенные в концевых частях крыла, а по курсу - руль направления на киле большой площади, имеющем стреловидность по передней кромке 42°. Конструкция киля - двухлонжеронная, а плоскостей стабилизатора - однолонжеронная с подкосной балкой. В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер тормозного парашюта.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18°, а при посадке до 43°. На самолёте Ла-250 использована гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Для повышения надежности гидросистема задублирована, а каждый гидроусилитель имеет две камеры питания, каждая из которых подключена к своей гидросистеме. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. Передняя стойка со спаренными колесами убирается в фюзеляж назад, а главные стойки с одинарными колесами - вперед. Передняя стойка шасси имеет увеличенную длину, что при разбеге самолета обеспечивает увеличение угла атаки и подъемной силы крыла. На самолёте Ла-250 установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции А.М.Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными неподвижными полуконусами.

Самолёт Ла-250 мог нести не более двух управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ЖРД, хотя на его предварительной схеме их было четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размешались тандемно, в частично полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма. Для вооружения Ла-250 в ОКБ С.Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолёт не имеет.

Тактико-технические характеристики Ла-250

Размах крыла, м 13.90
Длина, м 26.80
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 80.0
Масса, кг
- пустого самолета 18988
- нормальная взлетная 24500
- максимальная взлетная 27500
- топлива 5200
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 8950
Максимальная скорость , км/ч
- без УР 1800
- с УР 1600
Практическая дальность, км 2000
Продолжительность патрулирования, ч 2.3
Практический потолок, м 17000
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух