В этом видеоролике показан второй опытный прототип вертолёта Ми-26 с бортовым номером СССР-21180 (заводской номер ОП-2, серийный номер 00-02), за транспортировкой на внешней подвеске летающего-крана Ми-10.
В мае 1979 года второй лётный экземпляр вертолёта, собранный на опытном производстве Московского вертолётного завода, поступил на государственные испытания. На нём проверяли работу системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования. Также изучали, как в грузовой кабине можно разместить различные виды боевой техники. В апреле 1980 года вертолёт передали в НИИ ВВС для заключительного второго этапа государственных совместных испытаний.
6 мая 1941 года в Стратфорде, штат Коннектикут, Игорь Сикорский побил рекорд по длительности полёта на вертолёте VS-300, пролетев 1 час 32 минуты 26 секунд.
Предыдущее достижение принадлежало Эвальду Рольфсу, который 25 июня 1937 года на вертолёте Фокке-Вульф Fw.61 смог продержаться в воздухе 1 час 20 минут 49 секунд.
13 ноября 1957 года компания «McDonnell» облетала первый из двух прототипов (N6801V) небольшого вертолета McDonnell MODEL 120, созданного компанией в инициативном порядке с учётом наработок по программе XV-1. Вертолёт Model 120, названный «летающий кран» («flying crane» или V-1 Jeep), сохранил несущую систему XV-1, но получил максимально облегчённый и «упрощённый» фюзеляж.
McDonnell MODEL 120
Сразу после Второй мировой войны McDonnell Aircraft Corporation по собственной инициативе занялась проработкой концепции лёгкого вертолёта-летающего крана. Компания рассчитывала заключить контракт с армией США. В 1956 году стартовал проект вертолёта Model 120, основанный на экспериментальном винтокрыле XV-1.
McDonnell MODEL 120
Model 120 представлял собой одноместный вертолёт с лыжным шасси без привычного фюзеляжа. На концах лопастей несущего винта находились реактивные сопла, воздух в которые нагнетался 3 × газотурбинными двигателями Garrett AiResearch GTC 85-135 (200 л.с.) Максимальная скорость — 222 км/ч, дальность полёта — 158 км. Мог перевозить груз весом до 1746 кг.
McDonnell MODEL 120
На испытаниях Model 120 показал себя с лучшей стороны. Но ни армия, ни ВВС США им не заинтересовались. В 1960 году проект был закрыт после постройки 2 прототипов. Больше к теме вертолётов McDonnell Aircraft не возвращалась.
нынешний владелец Ян Дрисдейл, которому удалось сохранить это чудо-техники до наших времён.
На этом снимке миниатюрный и в тоже время - первый австралийский индивидуальный вертолёт, который построил обычный бухгалтер из Мельбурна - Эрик Адни аж в далёком 1948 году, который в то время совершил несколько пробных полётов на привязи.
2 ноября 1962 года: Летчик-испытатель компании "Локхид" Дональд Райли Сегнер совершает первый полет на вертолёте Lockheed XH-51A (Model 186), Bu. No. 151262 (s/n 186-1001). фото компании Lockheed.
2 ноября 1962 года совершил свой первый полёт экспериментальный вертолёт XH-51A (Model 186) производства компании "Локхид"(Lockheed) под управлением лётчика-испытателя Дональда Райли Сегнера. Этот летательный аппарат был создан с целью изучения технологии и поведения в полёте "жёсткого" несущего винта.
Какие же преимущества имеет "жёсткий" НВ?
- втулка жесткого несущего винта не имеет ни вертикальных (ВШ), ни горизонтальных шарниров (ГШ); она получается более простой, дешёвой и лёгкой (что немаловажно в авиации); она проще в изготовлении и техническом обслуживании; - раз нет ВШ, то нет необходимости устанавливать демпферы ВШ (то есть - "минус" ещё одни торчащие элементы. Нет также ограничителей взмаха и свеса лопасти); - у такой втулки лучше аэродинамика, более богатые возможности по установки «надвтулочных» блоков (например: РЛС); Это всё касалось "прямых" конструктивных преимуществ. Но есть ещё и положительные моменты в управлении вертолётом: - в классических трехшарнирных втулках разнос ГШ обычно составляет 2-3%, на жёстком винте, хоть и нет ГШ, вводят понятие эквивалентного ГШ (т.е. "виртуального шарнира", как если бы он был на винте). Так для вертолёта «Tiger», имеющим тоже жёсткий несущий винт, разнос эквивалентных ГШ составляет около 10%, эта величина сильно влияет на манёвренность вертолёта.
Lockheed XH-51 Bu. № 151262 в полете над округом Вентура, штат Калифорния. Фото из открытых источников компании: Lockheed № LN 7520. (Lockheed/Vertical Flight Society).
Было построено два вертолёта XH-51A. Испытания проводились на предприятии компании Lockheed в аэропорту Окснард (OXR), расположенном на побережье округа Вентура в южной Калифорнии. Позднее испытания были продолжены и проводились на испытательном центре NAS Patuxent River, штат Мэриленд.
XH-51A- это был двухместный однодвигательный лёгкий вертолёт с «жёстким» несущим винтом и убирающимся полозковым шасси. Его габаритная длина с лопастями НВ составляла: 12,826 м, а высота: 2,502 м. Полная масса вертолёта: 2041 кг. Мачта несущего винта вертолёта была наклонена вперед на 6°. Диаметр трёхлопастного несущего винта составлял: 10,668 м. Ход лопастей: 0,029 м, они имели отрицательную крутку 5°. На лопастях НВ применялся аэродинамический профиль NACA 0012, который был очень распространен в вертолётах того времени. Каждая лопасть несущего винта весила: 39 кг. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Над несущим винтом располагался стабилизирующий "гироскоп" диаметром 1,956 м). Двухлопастной хвостовой винт диаметром: 1,829 м, располагался на вершине вертикальной килевой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левого борта вертолёта. (Хорда хвостового ротора составляла 0,216 м). Эти лопасти также использовали аэродинамический профиль NACA 0012 с отрицательной круткой 4,35° . Хвостовой винт вращался с частотой 2085 об/мин.
На XH-51A устанавливался турбовальный двигатель Pratt & Whitney PT6Bмощностью 450 л.с. Максимальная скорость XH-51A, достигнутая в ходе лётных испытаний, составила 278 км/ч в горизонтальном полёте, ограничивающим фактором являлась мощность двигателя.
В последующем на вертолёте XH-51A, также испытывался четырёхлопастный «жёсткий» несущий винт. При этом масса вертолёта увеличилась на 63 кг. В различных источниках говорится, что причиной перехода Lockheed на четырёхлопастный несущий винт стали чрезмерные вибрации.
Летчик-испытатель демонстрирует устойчивость вертолета Lockheed XH-51A в режиме висения, когда руки не находятся на рычагах управления. (фото: компании Lockheed).
В дальнейшем одинXH-51A Bu. No. 151263 был модифицирован в комбинированный вертолёт со вспомогательным крылом и турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J60-P-2, установленным в мотогондоле двигателя North American Aviation T-39A Sabreliner на левом борту вертолёта.
XH-51A после его переоборудования. источник: Википедия.
Увеличена площадь вертикального оперения. Обороты несущего винта уменьшились до 327 об/мин. В такой конфигурации вертолёт развивал скорость до 389 км/ч в горизонтальном полёте. По прогнозам инженеров, он должен был развивать скорость 230 узлов.
Оба экземпляра на данный момент находятся находятся в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed XH-51A:
И ещё в дополнение и в качестве послесловия хотелось бы добавить: возможно это совпадение, но именно в этот день, а именно 2 ноября 1959 года совершил свой первый полёт двухместный лёгкий вертолёт Lockheed CL-475, разработанный Lockheed также для исследования технологии "жёсткого" винта в 1959 году. Был построен в единственном экземпляре.
лёгкий вертолёт Lockheed CL-475 (фото из открытых источников).
Несущий винт с жёстким креплением лопастей обеспечил CL-475 лучшую управляемость, более высокую скорость полёта и ряд других преимуществ по сравнению с несущим винтом с шарнирным креплением лопастей. На него устанавливалась весьма маломощная силовая установка поршневого типа, включающая в себя один авиационный двигатель марки Lycoming VO-360-A1A, четыре рабочих цилиндра которого способны развивать тягу всего лишь в 140 л.с. С использованием подобной силовой установки, вертолёт Lockheed CL-475 мог разгоняться до максимальной скорости в 145 км/ч., и преодолевать дистанции протяжённостью в 120 километров.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed CL-475: Длина вертолёта: 11,6 м.; Высота вертолёта: 2,82 м.; Диаметр несущего винта: 9,76 м.; Масса пустого вертолёта: 737 кг.; Максимальный взлётный вес: 907 кг.; Крейсерская скорость: 130 км/ч.; Максимальная скорость полёта: 145 км/ч.; Максимальная дальность полёта: 120 км.; Максимальная высота полёта: 610 м.; Силовая установка: Lycoming VO-360-A1A, мощностью: 140 л.с.
30 октября 1957 года экипаж Рафаила Ивановича Капрэляна на вертолёте Ми-6 установил Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов подняв груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжёлого вертолёта S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолёт с полной нагрузкой!» - сообщала американская пресса в то время.
29 октября 1947 года вышел на заводские испытания первый экземпляр вертолёта Г-4 конструкции Ивана Павловича Братухина. Испытывал машину лётчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов.
Стоит отметить, что свой первый полёт Г-4 выполнил ещё осенью 1946 года. В апреле 1947 года на испытания поступил второй экземпляр Г-4 «Дублер». В отличие от предшественника, на «Дублере» установили новые лопасти НВ с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его лётных характеристиках. Налетав лишь 16 час. 18 мин., в январе 1948 года он потерпел серьезную аварию.
Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее, чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой. Несмотря на короткую «жизнь» «Дублера», на нём лётчику Пономареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике — на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная — 12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал 15 м.
С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947 года, также произошла задержка. Первый Г-4 (всего построили 4 вертолета) поступил на заводские испытания лишь в конце марта 1948 года.
26 октября 1980 года состоялся первый полёт по кругу первого серийного Ми-26 (№01-01), вертолётом управлял экипаж Московского вертолётного завода в составе: лётчики-испытатели Г.Р. Карапетян, А.П. Грушин, штурман-испытатель Б.И. Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф. Денисов.
