Зимой пересматривать фотки из Гаваны ну просто услада для глаз))) Все-таки хоть и раскрасили нам дома на севере, но монохром, как ни крути, преобладает, очень не хватает красок.
Ретро-машинки стали уже давно отдельной достопримечательностью Кубы. Большая их часть была закуплена и завезена на Кубу до революции 1959 г., на тот момент Остров Свободы был одним из главных экспортеров ШышыА))) А потом дружба закончилась, страны сказали друг другу «забирай свои игрушки и не писяй в мой горшок» и расползлись по разным песочницам. Так и ездят с тех пор шевролешки и кадиллаки по улицам Гаваны, но уже в качестве живых экспонатов.
Те, кто и поныне имеет такую роскошь, как автомобиль, пусть даже из прошлого века, как правило, очень бережно к нему относятся. Вообще, на Кубе достаточно спокойное движение и вследствие дефицита запчастей, лихачество на дороге отсутствует как факт. Но бензин дорогущий и часто попросту недоступный, поэтому большая часть таких машинок работает исключительно в туристической сфере или как такси и принадлежат государству.
В провинции лошадь по-прежнему популярное средство передвижения.
В Гавану мы ездили на одной из таких ярких машинок (первое фото) в рамках индивидуальной экскурсии, решили, что с детьми так будет попроще. Изначально слышала убеждения, мол лучше ехать в групповом туре на экскурсионных автобусах, которые оборудованы и кондиционерами и более комфортабельны, но могу сказать, что несмотря на возраст автомобиля, в котором мы катались, он был наполирован так, что будь здоров, салон мягенький и чистый, вместо кондиционера было открытое окно, но я и с таким раскладом чувствовала себя прекрасно)))
В этот день после завтрака (а завтраки в нашем колониальном доме были шикарнейшие, пожалуй, лучшие за поездку), мы отправились на пляжи в окрестностях Тринидада.
Сначала приехали в деревушку La Boca.
И вроде всё там есть: пляж, ресторанчики... Но всё же не то. Не захотелось там оставаться почему-то.
Поехали дальше по полуострову Анкон. По дороге встретили озерцо, где гуляли фламинго.
Вспомнилась история из чата, где девушка жаловалась на экскурсию к этим птицам, куда их возили из отеля: три часа дороги, несколько птиц на расстоянии сотен метров (а в рекламе говорилось, что рядом), и это за 500 долларов.
Останавливались у одного из местных пляжных ресторанчиков - качество не впечатлило, цены были тоже так себе.
В конце концов доехали до отеля "Анкон". Честно говоря, место я выбрал из ностальгических соображений. Именно с него начиналась история моих путешествий, когда я впервые выехал за границу.
Отель был побитый жизнью, обшарпанный, но нам-то нужен был пляж и стол. Так что мы купили билеты дневного посещения, отпустили водителя и отправились загорать и купаться. После безлюдных пляжей отдыхать там было непривычно. Песок и море - шикарные, еда - сносная, напитки - плохо. Коктейли были достаточно химозные, компоненты заканчивались. Самое обидное, такое бывает не только в дешёвых отелях, в пятизвёздочных тоже случается. Увы, после ковидных бедствий туриндустрия Кубы так и не вернулась в норму. (Но это индустрия. Если отдыхать самостоятельно - всё есть).
На пляже мы пробыли до самого заката, которые здесь - умопомрачительные!
Вечером ещё не немного погуляли по центру, посмотрели сувениры. Запомнилась одна картина, фото которой сразу переслали младшему:
Пастельная бумага, смешанная техника, 69*88 см, размер в раме- 91*110 см
Побывать на Кубе самой мне пока не выпадало шанса, но с детства об этом мечтала. В те далёкие годы, когда зарубежной музыки у нас было не так много, обожала пластинки с изображением элегантного, очень смуглого пожилого сеньора в белом костюме на фоне пальм и вот таких автомобилей.
В 1970‑е годовой выпуск грузовиков ЗИЛ всех моделей превышал 150 тысяч. Их них немало автомобилей отправляли на экспорт. Правда, иногда бесплатно. Так отдавали автомобили так называемым развивающимся странам, которым помогал Советский Союз. Причем, завод это не волновало. Конструкция советской экономики подразумевала, что государственный завод выпускает автомобили, которые, соответственно, принадлежат государству, а завод получает от заказчика, то есть, опять от государства столько средств, сколько заказчик посчитает нужным дать. Сказывалось это на общем положении экономики Союза. Но это — иная история.
ЗИЛ-130 на выставке в Финляндии
А для начала СССР построил в Китае огромный завод, который позднее стали называть First Automobile Works (FAW). Кстати, даже главную проходную китайского предприятия скопировали с москвоской. В 1953‑м начали производство грузовиков Jiefang — Освобождение — немного упрощенной копии ЗИС-150. Собственно массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели.
А еще ЗИС-150 выпускали в румынском Брашове (город, кстати, некоторое время назывался Орашул-Сталин) под именем Steagul Rosu (Красное знамя). Правда, там довольно скоро стали постепенно отходить от советской конструкции.
Финская реклама ЗИЛ-136 с дизельными двигателями
У ЗИЛ-130 иная экспортная история. За рубежом его не выпускали, но покупали и переделывали. Конечно, экспортные грузовики, как и легковые автомобили доводили и проверяли особенно тщательно. Существовали версии для южного тропического климата. Кабины части экспортных машин окрашивали более разнообразно, чем для внутреннее рынка, где подавляющее большинство 130‑х были бело-голубые.. В Финляндии ЗИЛ-130, как и иные советские, автомобили продавала фирма Konela. И не только продавала, но и дорабатывала. В этом был коммерческий резон. Ведь в 1960‑е и даже в начале 1970‑х в небогатой стране советские автомобили пользовались стабильным спросом. Тем более что ЗИЛ-130 был, действительно, прочным и надежным. Но вот от прожорливого 150‑сильного бензинового двигателя V8 финны были не в восторге.
Еще в 1965 году московский завод разработал модификацию ЗИЛ-136. Под советский грузовик адаптировали дизели Perkins объемом 5,8 л мощностью 140 л. с. при 2800 об/мин и Leyland объемом 6,45 л и мощностью 135 л. с. при 2400 об/мин. Поставлять такие версии на внутренний рынок не планировали, исключительно на экспорт. Советские шоферы о таких машинах даже и не знали.
Финский пожарный ЗИЛ с оригинальной кабиной
А финны и сами ставили на ЗИЛ-136, в том числе с длинной базой, дизель, в том числе собственного производства — Valmet, развивающий 125 л. с. Кроме того, в Финляндии на основе ЗИЛ-130 делали оригинальные пожарные машины, меняя серийную кабину.
На Кубе на шасси советских грузовиков ставили пассажирские кузова. Получались некие аналоги наших вахтовок, которые в Союзе выпускали десятки заводов, только гораздо проще и даже примитивней.
На Кипре мелькали ЗИЛ-130 с правым рулем. Но это, видимо, местная работа. Официально ни один советский завод, производящий грузовики, «праворукие» машины не выпускал.
ГАЗОВСКАЯ АТАКА
ГАЗ-51 — рекордсмен за всю советскую историю по количеству выпущенных экземпляров: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн. грузовиков. Еще чуть больше 14 тысяч грузовиков собрали на Иркутском сборочном заводе.
Но ведь 51‑е, помимо СССР, выпускали еще в трех странах. В Польше ГАЗ-51 носил имя Lublin. Автомобили там делали с 1951 по 1958 гг.
В 1958‑м выпуск развернули в Китае. Там под именем Yuejin ГАЗ-51, модернизируя, производили аж до 1987 года. Ну, и конечно, ГАЗ-51 производили в Северной Корее, где автомобиль назывался Syngri 58.
Из Горького ГАЗ-51 шли на экспорт в разные, правда, опять же социалистические и развивающиеся страны, а также в Финляндию. Дизели на них, правда, не ставили, но делали иные более длинные, вместительные кузова.
ГАЗ-51 в варианте, который продавала финская фирма Konela
В 1965 году Горьковский завод, как и московский, создал экспортную версию ГАЗ-53 с дизелем Perkins. При рабочем объеме 3,86 л двигатель развивал 80 л. с. Такой же мотор установили и на опытный ГАЗ-53‑76 с правым рулем. Предполагали экспорт таких машин в Индию. Но не срослось.
А вот дизельная версия ГАЗ-53, все-таки, появилась. Правда, не у нас, а в Болгарии. Советские грузовики собирали на заводе Madara. Но прожорливый бензиновый мотор V8 болгарам не подходил. Поэтому они ставили на советские, а формально болгарские машины 80‑сильным дизели собственного — по лицензии Perkins производства. На родине самый массовый горьковский грузовик дизеля во времена СССР так и не получил. дождался.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ На АЛЬБИОНЕ И В ИТАЛИИ
С 1961 по 1979 гг. на экспорт ушли больше 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Машины отправляли, в частности, в Югославию, Индию, Румынию, а также еще пару десятков стран.
Но самый интересный и необычный эпизод этой истории — поставка нескольких десятков самосвалов в Великобританию. Их организовала компания Uno Plant. А работали могучие советские грузовики на строительстве и угольных разработках. Интересно, что КрАЗы продавали на Альбионе под именем Belaz. Вероятно, посчитав это слово более благозвучным.
КрАЗ, он же Belaz в Британии
Еще одна советско-британская история: продажи на Альбионе УАЗ-452. Причем, предлагали не только бортовые грузовики, но и самосвалы. Такой модификации УАЗ в СССР в те годы не делали, Саранский завод занялся самосвалами на базе ульяновских машин позднее. УАЗ-452 в Британии были праворульными. При том, что официально ульяновский завод сделал лишь один прототип с правым рулем. Вероятно, советские машины переделывали уже в Великобритании. Кстати, такие машины до сих пор всплывают на британском вторичном рынке.
Английский вариант УАЗ-452 с правым рулем
А в Италию, где УАЗы продавались, благодаря стараниям фирмы братьев Martorelli, помимо легковых автомобилей, поставляли фургоны и шасси с кабинами. Из фургонов делали кэмперы для путешествий, на шасси тоже ставили жилые модули.
Итальянцы ставили на шасси УАЗ жилые модули
В ПОГОНАХ
Отдельная история: советские полноприводные грузовики, которые служили, а кое-где служат и сейчас, в десятках армий мира. В армии стран Варшавского договора поставляли ЗИЛ-157, «Урал-375» и полноприводные КрАЗ-255, который за огромные специальные шины у нас получил прозвище «лаптежник». Советский Союз помог и китайской армии, наладив на заводе FAW не только выпуск обычных грузовиков ЗИЛ, но и полноприводных ЗИЛ-157. Такие машины с немного упрощенной по сравнению с советской кабиной, получили в Поднебесной имя Jiefang-CA30.
«Урал-375» с дизельным двигателем в Иране
Разумеется, сообразно заказам разных стран, советские грузовики немного отличались от тех, что знали на родине. В первую очередь, конечно, табличками на иностранных языках в кабине, а также светотехникой — оранжевыми указателями поворотов, которые в СССР еще не были обязательными.
КрАЗ-255В в Индии
А для армии ГДР, например, в кабине «Урал-375» справа делали большой круглый люк для наблюдателя, а если понадобиться, то и пулеметчика.
«Урал-375» с люком в крыше кабины, версия для армии ГДР
«Урал» с постоянным полным приводом отличала, как известно, феноменальная проходимость. А главным недостатком был бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Паспортный расход топлива на бездорожье достигал 50 л/100 км. Но водители прекрасно знали, что реальный расход доходил до 100 л/100 км.
Поэтому со временем за рубежом автомобили стали оснащать современными или хотя бы относительно современными дизелями. В некоторых армиях, например в Иране, такие машины служат до сих пор.
