Пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара» разбился в нескольких километрах от аэропорта города Тында в Амурской области. На борту, по официальным данным, находились 48 человек, все они, по сообщению спасателей, погибли.
Министр транспорта провел первое заседание Правительственной комиссии по ликвидации последствий крушения Ан-24 авиакомпании «Ангара» в Амурской области. Заслушаны доклады представителей Росавиации, МЧС, Минздрава, Роструда, Ространснадзора и авиакомпании.
На момент крушения на борту Ан-24 находилось 6 членов экипажа и 42 пассажира, в том числе 5 детей. Самолет следовал по маршруту «Хабаровск - Благовещенск - Тында», его обломки обнаружили в тайге на расстоянии 32 км от конечной точки маршрута.
Место происшествия обследуют спасатели. По данным МЧС и Следственного комитета выживших нет. Возбуждено уголовное дело.
В аэропорту Тынды усилена группа медиков и психологов для оказания помощи родственникам погибших. Также уточняются места проживания пассажиров — для организации перелетов и размещения их родных.
По факту крушения будет проводиться соответствующее расследование в рамках установленных законом требований. Создана комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей Росавиации.
Министр транспорта Андрей Никитин вместе с руководителем Росавиации Дмитрием Ядровым, а также членами Правкомиссии направляются в Тынду, чтобы продолжить работу на месте происшествия.
Во всех храмах Амурской области 25 июля проведут панихиду по жертвам авиакатастрофы Ан-24
В Приамурье трехдневный траур - продлится он 25, 26 и 27 июля. На территории региона в память о погибших приспустят флаги, отменят развлекательные мероприятия.
При выходе из «мертвой петли» летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». «Максим Горький» стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол (ТАСС)
Гордость советского самолетостроения просуществовала чуть больше года.
Идея построить гигантский агитсамолет родилась в октябре 1932-го, с подачи публициста Михаила Кольцова — в день, когда группа писателей и журналистов отмечала 40-летие литературной деятельности Максима Горького. Для сбора денег на строительство организовали Всесоюзный комитет — в короткий срок советские граждане пожертвовали 6 млн рублей.
К реализации идеи привлекли лучших специалистов из множества организаций. Работу возглавил конструктор Андрей Туполев, который тогда занимался разработкой тяжелых самолетов.
В апреле 1933-го был готов эскизный проект АНТ-20 — самолет мог использоваться как агитационный, пассажирский, транспортный и как бомбовоз. Он представлял собой модификацию недавно созданного тяжелого бомбардировщика АНТ-16 (или ТБ-4). Только его полезная нагрузка была на полторы тонны больше, и взлетать он мог с небольших аэродромов — длина разбега составляла 300-400 метров, а не 800.
Для «Максима Горького» спроектировали новое крыло — оно было длиннее, имело большую площадь, его поверхность была почти полностью гофрирована. Силовая установка состояла из восьми двигателей по 900 л.с. каждый.
Площадь внутренних помещений составляла около 100 кв. м. Там могли разместиться до 70 пассажиров. Для их отдыха были предусмотрены двухъярусные кровати. В салоне имелись просторные кресла со столиками и настольными лампами. На полу лежали ковры, на иллюминаторах висели занавески.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяло экспулатировать АНТ-20 и днем, и ночью (были возможны ночные посадки на неподготовленной местности). Имелся автопилот.
Агитсамолет был укомплектован громкоговорящей радиоустановкой «Голос с неба», радиопередатчиками, киноустановкой, фотолабораторией, типографией, библиотекой и т.д. На борту имелась пневматическая почта, которая позволяла экипажу и журналистам обмениваться записками.
Строить самолет начали 4 июля 1933 года на Воронежском авиазаводе. 17 июня 1934-го летчик-испытатель Михаил Громов совершил на нем первый полет.
За год эксплуатации АНТ-20 установил два мировых рекорда — подняв грузы 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров. На нем успел полетать Антуан де Сент-Экзюпери во время своего визита в СССР.
На 18 мая 1935 года был назначен демонстрационный полет, после которого «Максима Горького» планировали передать в одноименную агитэскадрилью. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В небе сопровождали гиганта двухместный Р-5, с которого оператор вел киносъемку полета, и истребитель И-5 под управлением летчика-испытателя Николая Благина.
Кинодокументалисты должны были запечатлеть разницу в размерах. Есть версия, что перед Благиным поставили задачу — совершить несколько фигур высшего пилотажа для эффектной съемки.
Во время «мертвой петли» истребитель потерял управление и рухнул на пролетавший под ним АНТ-20. И-5 выбил «Горькому» мотор и застрял в крыле. Рана была бы для АНТ-20 не смертельной, если бы у истребителя не оторвался хвост — он разрушил органы управления.
Никто не выжил. Среди погибших было шесть детей.
Урны с прахом захоронили в колумбарии на Новодевичьем кладбище. На мемориал поместили барельеф с изображением разбившегося самолета.
Вместе с остальными жертвами авиакатастрофы похоронили и летчика Благина, на которого в советской прессе пытались возложить вину за трагедию — якобы нарушил дисциплину.
Между тем, вдове и дочери Благина назначили пенсию по утрате кормильца, выделили новую квартиру и долгое время всячески о них заботились. Вероятно, это — косвенное подтверждение того, что решение об опасных фигурах высшего пилотажа не было самовольным.
17 июня 1816 года из французского порта Рошфор в Сенегал отправилась небольшая флотилия, возглавляемая фрегатом "Медуза". Этот 46-пушечный корабль, спущенный на воду 6 лет назад, имел богатую историю участия в Наполеоновских войнах и плаваний к берегам Вест-Индии. На борту "Медузы" разместились 240 человек - пестрая смесь колониальных чиновников, включая губернатора Шмальца, переселенцев с семьями и солдат так называемого "африканского батальона".
Командование фрегатом и всей флотилией было доверено капитану Шомаре, получившему свою должность по протекции. Несмотря на недостаток опыта, он отличался самоуверенностью, что в дальнейшем сыграет роковую роль в судьбе экспедиции.
В этом путешествия начали проявляться тревожные признаки некомпетентности капитана Шомаре. Курс, который он прокладывал, вызывал недоумение даже у некоторых его офицеров. Вместо того чтобы прислушаться к советам более опытных моряков, Шомаре принял необъяснимое решение - он привлек к решению навигационных задач одного из пассажиров, имевшего ученое звание, но абсолютно не разбиравшегося в судовождении. Результаты этого решения оказались катастрофическими. "Ученый" допустил серьезную ошибку в расчетах, из-за чего местоположение фрегата в океане было определено с огромной погрешностью и фрегат на полном ходу налетел на мель примерно в 50 километрах от африканского побережья.
Для эвакуации людей имелись только шесть шлюпок и наспех сколоченный плот размером 20 на 7 метров. Согласно морским законам и традициям, капитан Шомаре должен был покинуть гибнущий корабль последним. Однако, проявив трусость и пренебрегая своим долгом, он вместе с губернатором Шмальцем, чиновниками и старшими офицерами фрегата одним из первых оказался в шлюпке. Остальным предложили плыть на буксире на плоту. Однако, из-за наступающего шторма капитан приказал отрубить канаты и бросить плот на произвол судьбы. Положение людей на плоту мгновенно стало катастрофическим. Лишенные управления и средств навигации, они оказались во власти штормовых волн и течений. В результате, из 145 пассажиров плота выжило только 15.
Трагедию "Медузы" изобразил французский художник Теодор Жерико.
Мораль. Когда вам будут в следующий раз рассказывать про "мы с вами в одной лодке", не удивляйтесь если вас вдруг пересадят на плот, так как в этой лодке все места заняли уважаемые люди. А потом ваши либеральные друзья начнут резко удаляться, посылая вам воздушные поцелуи и обещания вернуться.
6 февраля 1958 года в аэропорту Мюнхена потерпел крушение самолёт, на борту которого находились футболисты и тренеры «Манчестер Юнайтед». Команда возвращалась в Манчестер из Белграда с матча против «Црвены Звезды», по результатам которого завоевала выход в полуфинал Кубка европейских чемпионов
После дозаправки в Мюнхене пилоты предприняли две попытки взлёта, но прерывали их из-за колебаний в двигателе. К моменту третьей попытки начался сильный снегопад: разогнавшийся самолёт попал в снежную кашу, выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и врезался в дом
Погибшие игроки
В результате катастрофы погибли 23 человека из 44 находящихся на борту, в том числе 8 футболистов «Манчестер Юнайтед», 3 представителя тренерского штаба команды, а также 8 журналистов, 2 члена экипажа, туристический агент и болельщик клуба
После катастрофы «Манчестер Юнайтед» едва не прекратил своё существование, но обескровленная команда всё-таки продолжила сезон, набрав состав из молодёжки
Несмотря на соперничество в футболе, Мюнхенская трагедия вызвала сочувствие и скорбь по всему миру. Футбольные клубы, болельщики и простые люди выражали свою поддержку “Манчестер Юнайтед” и семьям погибших
Это не просто печальная дата в истории футбола, это символ стойкости команды, памяти и уважения к тем, кто погиб, но навсегда остался в наших сердцах!
31 августа 1986 года на Чёрном море, в Цемесской бухте близ города Новороссийска, произошла трагедия, получившая в народе название "Гибель Советского Титаника". В 23 часа 12 минут в результате столкновения сухогруза " Петр Васев" и пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", последний, получив пробоину, в течении 8 минут пошёл ко дну, унеся с собой 423 человеческие жизни. Как такое стало возможным всего в 4-х километрах от берега портового Новороссийска?! Попробуем разобраться, восстановив хронологию событий.
ЧАСТЬ I
Пароход «Берлин», 1920-е годы
Вообще, история появления в акватории Чёрного моря парохода "Адмирал Нахимов", необычна. Пароход изначально названный «Берлин» был построен в Лоббендорфе (Германия) и спущен на воду 24 марта 1925 года. До начала Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но с началом войны его переоборудовали в плавучий госпиталь. 31 января 1945 в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В сентябре 1947 он был поднят из под воды, переименован в «Адмирал Нахимов» и отведен в док Кронштадского завода для ремонта. И уже в 1957 году он вошёл в состав Черноморского пассажирского флота. В истории «Адмирала Нахимова» были и рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, и плавание с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Пароход обладал исключительной репутацией — за почти три десятка лет его эксплуатации в СССР с его участием не было зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Однако, с конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одессы, Ялты, Новороссийска, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.
ЧАСТЬ lI
Палуба круизного парохода
В СССР билеты на морской круиз это было путешествием в сказку и несбыточной мечтой большинства советских граждан. Круиз позволял окунуться в атмосферу, напоминавшей ту, которую наши граждане видели лишь на обложках дефицитных глянцевых зарубежных журналов. Поэтому все 897 пассажиров и 346 членов экипажа поднявшиеся на борт круизного парохода "Адмирал Нахимов" 31 августа 1986 года вряд ли даже на секунду могли себе представить каким кошмаром окончится, так толком и не успевший начаться круиз.
«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска
Итак, в 22 часа 00 минут судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова, отдав швартовые, отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город.
Как выяснится позже, одним из роковых обстоятельств того вечера, явились открытые из-за плохой вентиляции иллюминаторы в каютах пассажиров, но это станет известно потом, а пока 174 метровый красавец пароход, вдыхая в себя морской воздух, взял курс на город курорт Сочи. В это же время в Цемесскую бухту под управлением капитана Виктора Ткаченко входил сухогруз "Петр Васев" на борту которого было 30 тысяч тонн ячменя из Канады.
ЧАСТЬ III
Ресторан на борту парохода "Адмирал Нахимов"
Надо сказать, что конечно же, убранству "Адмирала Нахимова" было далеко до интерьеров и комфорта зарубежных круизных лайнеров. Душные и тесные каюты парохода, узкие лабиринты коридоров, небольшой бассейн, очереди к шезлонгам...Однако советские граждане тех времен, не были избалованны, поэтому даже столь скромные условия, вызывали восторг у пассажиров, которые находясь на борту "Адмирала Нахимова" представляли себя на борту океанского лайнера. На борту особым спросом пользовались бары, дискотека, игровой зал и кинотеатр, где в день трагедии шёл показ киноленты «Я любил вас больше жизни". В момент когда судно прошло ворота порта и вышло на курс 154,2 и стало следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты, на борту царило спокойствие. Часть пассажиров отправилась спать, кто-то собирался на киносеанс, который должен быт начаться в 22:30, молодёжь была на дискотеке в музыкальном салоне, часть людей находилась в барах, кто-то отмечал "День шахтера", дети спали в закрытых каютах, с открытыми иллюминаторами...
ЧАСТЬ IV
В это время, сухогруз "Пётр Васев" шел курсом 58°, но примерно в 22:45 судно должно было лечь на новый курс — 36° и следовать в систему разделения движения судов (зону разделения потоков судов, движущихся в противоположных направлениях). По расчётам выходило, что курсы кораблей пересекались вблизи мыса Дооб. В соответствии с МППСС (Международные Правила предупреждения столкновений судов в море), пропустить должен был корабль идущий слева , т.е. «Адмирал Нахимов». Однако пост регулирования движения судов, мотивируя тем, что на борту Нахимова находится свыше 800 пассажиров, предложил «Петру Васёву» пропустить пассажирский пароход. Виктор Ткаченко, находившийся в этот момент на вахте вместе со своим третьим помощником Петром Зубюк, в нарушение правил, согласился. В 22:30 «Адмирал Нахимов» запрашивает информацию об обстановке на створах и на рейде. Экипажу сообщают, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз «Пётр Васёв», который по предварительный договорённости пропустит пароход. В 22:47 миновав буи ограждения Пенайских банок пассажирский пароход, покинул акваторию новороссийского порта и лёг на курс 160°. После чего, капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, рулевого Евгения Смирнова и впередсмотрящего Юрия Вышаренко, передал управление судном, и покинув мостик, отправился в свою каюту.
Каюта капитана одна из самых комфортабельных кают на судне.
ЧАСТЬ V
Пожалуй ключевым поворотом в произошедшем событии, является тот факт, большую часть команды "Адмирала Нахимова", составляли так называемые "штрафники", т.е. невыездные, либо лишенные заграничной визы за какую либо провинность моряки. Одних взяли на контрабанде парфюмерии и джинсов, кто-то влетел за «аморалку», других выгнали из партии. Сейчас все эти грехи кажутся, пустяками, мелочью, но в 1986 году это всё ещё Советский союз, и за подобные "грешки" следовало довольно серьёзное наказание. Таким «штрафником» был и капитан судна Вадим Марков, попавшийся на махинациях с валютой во время работы на прежнем судне и фактически отправленный на «Нахимов» на «перевоспитание». Так же, по неподтвержденным данным, за определённую мзду на борт пускали безбилетников. И потому до сих пор неизвестно, сколько неучтенных пассажиров могло быть на борту парохода в его последнем трагическом рейсе (в официальном списке туристов числилось 897 человек и 346 членов экипажа. Итого 1243 человека. Но общее количество спасенных и погибших, по данным береговых учетных списков, составило 1259....). Так же со слов очевидцев из числа некоторых членов команды, на борту процветало пьянство, отношение внутри команды были натянутые, к то му же была большая текучка кадров, что не позволяло наладить в коллективе здоровую атмосферу. Но самое главное, то, что у опытного капитана корабля Вадима Маркова были довольно плохие отношения с вторым помощником Александром Чудновским. По мнению некоторых экспертов именно неприязненные отношения между ними, заставили Вадима Маркова в тот вечер фактически бросить управление судном, доверив судьбу "Адмирала Нахимова" малоопытному Александру Чудновскому, и спустился в свою каюту (по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову, начальнику УКГБ по Одесской области, у которого хотел просить помощи для восстановления на прежнем судне)
ЧАСТЬ VI
Теплоход "Адмирал Нахимов".
После того как было достигнуто соглашение об очередности прохода, "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов" вышли на связь друг с другом и уточнили детали предстоящего маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 км) друг от друга вахтенный парохода повторно запросил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе. Пароход и сухогруз продолжали сближение. Когда расстояние между ними сократилось до 1,5 миль (2,8 км), второй помощник капитана Чудновский запрашивает по радиосвязи, подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. И снова получает положительный ответ. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода беспокоиться, так как он визуально не наблюдал за складывающейся обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая сигнала об опасности не подавала. Однако третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая визуально огни парохода, несколько раз указывает капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения . Однако Ткаченко, к словам Зубюк не прислушивается, и лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднимет глаза и увидит, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский лайнер. И в этот момент, с обеих сторон начинаются судорожные попытки найти выход, из уже практически безвыходного положения. Ткаченко командует: «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Однако, хоть гребной винт уже и работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя к неминуемому столкновению с пароходом. В это же время на мостике «Адмирала Нахимова» Чудновский, наблюдая за приближением сухогруза, дает команду на изменение курса судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом уже на 10°, тем самым пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдаёт последнюю команду - «Лево на борт!», и в тоже время по УКВ кричит «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Однако невзирая на все усилия, рулевой лишь успевает переложить руль лево на борт, и в 23:12 происходит столкновение. Удар происходит на скорости 5 узлов и сухогруз входит под углом 110° в середину правого борта парохода. Все... От гибели сотен людей теперь отделяют лишь секунды, минуты, часы... Кто-то погиб, при столкновении, кто-то в давке в утробе судна, дети в каютах, куда из открытых иллюминаторов хлынули потоки воды, кто-то находясь за бортом, не смог удержаться на большой воде...
Крушение парохода
ЧАСТЬ VII
Капитан порта г. Новороссийска Г. Попов узнав о катастрофе, взял на себя ответственность, и дал указание всем имеющимся плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. Так же в спасательной операции принимали участие пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. Утром к операции подключилась авиация. Выживших пассажиров и членов экипажа "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Кто-то из пострадавших добрался до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября 1986 года. Общее число спасенных жизней составило 820 человек. В том числе, капитан парохода "Адмирал Нахимов" Вадим Марков.
Подготовка водолазов к спасательным работам.
Из свидетельств очевидцев:
Е.А. Смирнов, матрос, п/х "Адмирал Нахимов"
"Я увидел, как сухогруз врезается в наш борт. Они дали задний ход, но было слишком поздно. Капитан В. Марков оставался на вахте до конца. Попытался выбросить судно на мель. Но руль отказал. Когда капитан приказал мне покинуть судно, через дверь пришлось пробираться как через люк."
В.Г. Марков, капитан п/х "Адмирал Нахимов"
"По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин и матрос Фахретдинов (все погибли)."Нахимов" еще двигался по инерции. Я дал команду "Лево на борт!". При этом имел ввиду выбросить судно на прибрежную мель с целью его спасения. Рулевой ответил: "Судно руля не слушается". Я еще раз повторил: "Лево на борт!" И тут полное обесточивание...Крен увеличивался. Подал команду голосом с репетованием: "Пассажирам и команде покинуть судно. Спустить все спасательные плоты и шлюпки!"
А. Долинский , электрик на п/х "Адмирал Нахимов" (в этот рейс с разрешения командования судна он взял с собой жену Елену и четырехлетнего сына Дениса) :
"Лена бросилась к Денису. Я им приказал стоять за ограждениями, а сам поспешил на помощь ребятам. На меня что-то упало, сшибло с ног. Я поднялся. Удалось сбросить еще четыре плотика. Они отдавались с трудом. Их тут же отбивало к корме, там было большое скопление людей. Жена держалась за леер, ее охватил ужас...(плачет) Я бросил ребенка в только что спущенный плотик, но его тут же придавило шлюпкой уходившего в воду судна"
М.В. Карпов, лоцман на ЛК-90:
"Там все - весь хлам, все плавало, мазут.., все плавало. И люди в этом хламе. В основном, в данный момент было больше погибших, пока их море не отнесло..., чем живых. Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали...Смотрим, мы начинаем крениться на правый борт. Я капитану-механику говорю: "Витя, еще 10-15 минут и нас опрокинет...Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!""
ЧАСТЬ VIII
Гейдар Алиев член Политбюро КПСС
Для выяснения причин произошедшей катастрофы, из Москвы прибыла правительственная комиссии во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым. Именно он, еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитанов. Расследование этого не простого дела легло на плечи следователя по особо важным делам генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, ему на расследование дали всего 15 дней. На протяжении всего следствия ему неоднократно указывали на то, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей ту самую смертную казнь которую обещал Гейдар Алиев. Однако Борис Уваров был настроен решительно и внешним воздействиям не поддался, заявив, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося. Сразу же по прибытию комиссии, капитанов обоих судов, Вадима Маркова и Виктора Ткаченко, взяли под стражу. Вместо 15 дней, следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов.
Открытые слушания по делу Вадима Маркова и Виктора Ткаченко начались в Одессе в здании ДК железнодорожников в апреле 1987 года и продолжались более трех недель.
Были собраны неопровержимые доказательства того, что капитан Вадим Марков и капитан Виктор Ткаченко допустили нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота и некоторых других регламентирующих документов, которые в совокупности и привели к столь масштабной трагедии. В первую очередь это касалось Виктора Ткаченко - капитана сухогруза "Петр Васёв". Однако было выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова". Например было доказано, что на нижних палубах в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, в которые при крене судна хлынули тонны морской воды. Так же свою роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что соответственно нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то пароход "Адмирал Нахимов" после столкновения мог бы держаться на плаву многие часы. В связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших, подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой.
Суд признали обоих капитанов виновными в нарушениях правил безопасности движения транспорта (ст. 85 УК РСФСР), повлекших гибель 423 человек, и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы.
ЧАСТЬ VIIII
Не смотря на то, что смертная казнь обещанная Гейдаром Алиевым, так и не состоялась, в этом деле был смертный приговор, его вынес себе второй вахтенный помощник капитана пассажирского лайнера Александр Чудновский, управлявший судном в момент столкновения. Понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту, где закрылся на ключ. Для того чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось выламывать дверь (10 и 19 сентября 1986 года список жертв пополнился двумя водолазами, работавшими по поиску и подъему тел из затопленного лайнера ). В ноябре 1992 года Вадим Марков и Виктор Ткаченко указами президентов России и Украины (период развала СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Вадима Маркова ходатайство подала Ассоциация капитанов, а Виктор Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков по освобождению из колонии, вернулся в Одессу, где устроился работать в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. В 2007 году бывший капитан "Адмирала Нахимова" умер от онкологического заболевания. Виктор Ткаченко после освобождения тоже пытался жить в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз от родственников погибших, вместе со своей семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда потерпевшую крушение яхту и тела трех человек,одним из них был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан яхты.
31 августа 1987 года, ровно через год, в память погибших был установлен этот монумент.
