Родители друга одноклассника купили запорожец. Взяли меня в поездку на озеро.
После поездки я машину хвалил, мне реально понравилось.
А друг куксился, его одноклассники подтрунивали.
Ну и ездил друг и на озеро и в бассейн потом зимой на автобусе. А меня родители друга всегда приглашали на машине.
Интересно, что я ещё в 95-ом, кажется, один раз видел наглядно проходимость запора.
Новосибирск, Академгородок. Много японок миллионников, и тому подобного. Обское море вот примерно тут: https://yandex.ru/maps/-/CLDaUANi, как на фото, только никаких ступенек тогда ещё не было и уклон раза в два побольше, полоска пляжа, а потом метра три вверх до деревьев песчаного берега оврагом в котором пробит проход к "народной тропе" идущей через лес. Въехать на пляж легко, обратно сильно сложнее. Песок и большой уклон. И вот вечером разъезжаются отдыхающие - машины подъезжают, выгружают пассажиров, водители нервно курят, по очереди разгоняются и заскакивают наверх. Далеко не у всех получается с первого раза, буксуют, начинают соскальзывать, песок летит из под передних колёс даже при небольшой ошибке.
И тут ползёт он - запорожец. Медленно проезжает перед всеми этими тайотами Короллами и Коронами (кто помнит - поймёт), и не меняя скорости, не останавливаясь и не разгружаясь спокойно заезжает на верх и спокойно исчезает в лесу. Грохот падающих челюстей. :)))))))))))
Не, ну а чё, передний привод - при большом наклоне разлегчается мост, а у запора наоборот когда вверх едешь чем больше пассажиры весят тем сильнее заднюю ось вжимают в песок. Плюс колёса маленькие с большим моментом, без рывков, и по умолчанию, с достаточно рельефной резиной. Короче он словно создан был специально для этого пляжа. :)
Некоторые машины живут не в гаражах, а в народном фольклоре, и говорить о них удобнее всего шутками и мемами. Как о ЗАЗ-968, "Запорожце".
Произнеси это слово и мозг тут же выдаёт калейдоскоп: потёртые шаржи, байки про "горбатого" и его удивительные двери на рояльных петлях.
А кто-то непременно вспомнит физические ощущения: густой запах перегретой пластмассы, въевшийся в обивку, и дребезжащий, но такой узнаваемый гул оппозитного двигателя за спиной. Он давно перестал быть просто средством передвижения, превратившись в символ эпохи, который все узнают, даже никогда его не видя.
Но если отбросить эмоции и посмотреть на машину глазами инженера, картина неожиданно меняется. Вместо "посмешища" появляется автомобиль, в котором многое было сделано не из бедности, а из логики: из расчёта на дороги, климат и производственные возможности, а не на внешний блеск.
И чем глубже разбираешь устройство 968-го, тем отчётливее становится мысль: математика этой конструкции была честной. И работала она вполне добросовестно.
Почему двигатель оказался именно сзади
В 60-70-е годы в СССР стояла задача создать максимально доступный автомобиль для регионов, где дорог почти не было. В таких условиях заднемоторная схема была не капризом, а самым практичным решением.
Что давал мотор сзади?
Простота трансмиссии. Короткие полуоси, минимум шарниров, меньше потенциальных точек отказа. Чем проще - тем надёжнее.
Тяга на ведущие колёса при плохом сцеплении. На рыхлом грунте, снегу и грязи задняя ось под нагрузкой работала куда эффективнее, чем лёгкий передок переднеприводника.
Меньшая нагрузка на переднюю подвеску. А значит - более "живучая" рулевая и меньшие требования к обслуживанию.
Инженеры ЗАЗа не пытались притвориться западными производителями - они решали задачу, которая стояла именно перед ними. И в тех условиях задний мотор был не экзотикой, а экономически оправданной схемой.
Воздушное охлаждение: решение, которое ругали незаслуженно
В эпоху, когда большинство машин переходило на жидкостное охлаждение, ЗАЗ упрямо оставался на "воздухе".
А почему? Ответ в гениальной простоте.
Во-первых, меньше деталей - меньше потенциальных отказов. Во-вторых, системе не страшен любой мороз, ей физически нечем замерзать. В-третьих, двигатель теряет в весе, а это всегда ценно.
Но фишка даже не в этом. Главный козырь - его банально проще ремонтировать в условиях, где нет сервиса, а есть только гараж, молоток, две отвёртки и терпение.
Да, моторы МеМЗ были шумными, требовательными к регулировке клапанов и чувствительными к перегреву. Но при аккуратном обслуживании они ходили честно и долго.
И что интересно: многие водители, которые ездили на Запорожцах по 20 лет, говорили одно и то же - если мотор обслуживать по инструкции, он не ломался.
Подвеска 968-го: простая, но удивительно выносливая
Один из недооценённых элементов ЗАЗ-968 - его подвеска. Сзади - полузависимая схема со штангами кручения. Спереди - продольные рычаги и те же торсионы.
Такая подвеска отлично подходила под плохие грунтовые дороги и не боялась постоянных ударов, которые неизбежны на сельских маршрутах.
Поэтому она казалась жёсткой на асфальте, но в тех местах, где асфальт заканчивался, работала на удивление мягко.
И в этом контрасте есть вся правда о ЗАЗ-968: его делали не для города, а для реальной страны вне крупных трасс.
Салон: не бедность, а рациональность
Салон Запорожца часто высмеивают, но если взглянуть на него как инженер, многое становится понятным.
Отсутствие сложных панелей - это не упрощение ради экономии, а способ уменьшить количество вибраций и скрипов. Обилие пластика - не дань моде, а попытка облегчить машину и повысить коррозионную стойкость. Минимум электроники - меньше отказов в условиях перепадов напряжения.
И даже специфические дверные ручки или клавиши не были произвольными: их выбирали так, чтобы их можно было снять, починить и поставить обратно без специальных инструментов.
Это был не "дешёвый автомобиль", а разумный автомобиль эпохи ограниченных ресурсов.
Езда: если понять его логику, он не такой уж странный
Когда садишься за руль 968-го после современного автомобиля, первое впечатление - будто попал в другую вселенную. Нагрузка на руле, поведение кормы, шум мотора…
Но стоит проехать пару километров, и начинаешь понимать:
машина честно сообщает, что с ней происходит.
При резком сбросе газа задняя ось реагирует и ты это чувствуешь заранее. Подвеска работает без сюрпризов. Мотор тянет ровно, как может, без ложных обещаний.
И самое интересное: на плохих дорогах Запорожец иногда едет увереннее, чем машины классом выше. Не быстрее, не комфортнее, но увереннее. Потому что подвеска и компоновка работают именно в таких условиях лучше всего.
Почему инженеры уважали эту конструкцию
Не потому, что она была идеальной.
А потому что она была честной.
честной по задачам,
честной по возможностям,
честной по принципам,
честной по тому, как переносила расчёты в реальность.
ЗАЗ-968 - это машина, которую легко ругать, но сложно недооценивать.
Она была создана под конкретную страну, под её дороги и её темп жизни.
И да, её ругали - иногда заслуженно, иногда нет. Но она работала. Работала долго, просто и предсказуемо. А в инженерии это порой важнее блеска.
Еще больше интересных статей вы найдете на моем ДЗЕН канале - https://dzen.ru/gladkov! Переходите и подписывайтесь, друзья!
Мотоколяски в Европах были средством передвежения на каждый день а Запор скорее был хоббийной вещью, в реалиях СССР того времени.
Потому что "автолюбов", ездящих не на дачу/деревню и не в путешествия а кажный день не любили лютой ненавистью...
И легко понять, почему Запор звали "еврейский танк". Советским евреям было в целом насрать на общественное мнение (вне своего круга конечно).
И например Запор позволял совеврею возить ребенка в "свою" условную 57 школу на другом конце города а не в пролетарскую рядом с домом, где любимого Изечку могли побить злыя фулюганы... 🤣
Конечно, молодым сотрудникам МЗМА очень не хотелось копировать FIAT 600. Пусть и совсем свежий — дебютировавший в 1955‑м и продвинутый для автомобилей этого класса. Но таково было указание начальства. И в глубине души даже молодые и горячие молодые романтики понимали: чтобы быстро создать совсем новый автомобиль класса, которого в СССР пока, по сути, не было, на данном этапе необходимо внимательно и вдумчиво изучать лучшие зарубежные образцы.
В первой половине 1960‑х ЗАЗ-965 — вполне современный микролитражный автомобиль
Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.
Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.
Первый опытный образец «Москвич-444» — будущего «Запорожца»
Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.
ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР
Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.
Ранний «Запорожец» ЗАЗ-965
С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.
Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.
Заднемоторный Volkswagen Kaefer стал в классе компактов неким эталоном
Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.
Народный автомобиль по-японски — двухцилиндровый Mitsubishi 500 De luxe
Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.
Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.
Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!
Легендарный переднеприводный двухцилиндровый Citroen 2CV
ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ
Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.
Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!
Типичный представитель племени немецких мотоколясок — Goggomobile 400 с двухтактным мтором
Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».
У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».
ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС
Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.
Прямой предок «Запорожца» — FIAT 500 с мотором жидкостного охлаждения
Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.
Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!
Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.
Заднемоторный BMW 700 в варианте с двумя карбюраторами и с кузовом купе
Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.
Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.
Голландский DAF 700 с задними ведущими колесами и вариатором
Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…
Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…
А точнее автомобиля ЗАЗ-966ВБ2 «Запорожец». Модификация была предназначена для людей с инвалидностью и имела комбинированное или ручное управление.
Несколько интересных фактов об экспонате:
🔹 Из-за формы воздухозаборников в народе ЗАЗ-966 прозвали «ушастым».
🔹 Модель выпускал завод «Коммунар» с 1966 по 1973 год.
🔹 Запорожец этой модификации люди с инвалидностью могли получить бесплатно.
🔹 В ходе реставрации специалисты полностью восстановили двигатель, ходовую часть, кузов, детали интерьера, а также ручное управление.
Периодически рассекаю на таком 968МБ по Москве. Реакция окружающих непередаваема. Достался мне с пробегом ~2000 км. Про печку подтверждаю-адово пламя.
