Электромобили вернулись на европейский рынок в октябре было продано 346 000 электромобилей включая подключаемые гибриды PHEV , из которых 229 000 — электромобили с аккумулятором доля на рынке 21% Продажи бензиновых ДВС минус 15% в годовом исчислении, доля упала до 25% дизельные минус а 22% доля 7% доля гибридных электромобилей + 42% до 11% В декабре 2025 года рекордные продажи 425 000 единиц.
Электромобили продолжают поглощать рынок ДВС. Быстрое масштабирование производства электромобилей и новые технологии изготовления аккумуляторов, привели к падению цен и на электромобили что привело к рекордным продажам по всему миру. Мировые продажи электромобилей впервые в истории превысили два миллиона единиц за один месяц благодаря рекордному спросу на основных рынках
Продажи электромобилей в 2025 г. (янв.-сент. 2025 г.) по сравнению с 2024 г. (янв.-сент. 2024 г.), % с начала года
В мире: 14,7 млн, +26%
Китай: 9,0 млн, +24%
Европа: 3,0 млн, +32%
Северная Америка: 1,5 миллиона, +11%
Остальной мир: 1,2 миллиона, +48%
С начала года было продано 14, 7 млн электромобилей.
Напомню CATL представила свою новую литий-железо-фосфатную батарею Shenxing Pro, обозначив ее как «первой в мире LFP-батареей с запасом хода 758 км по циклу WLTP».
-срок службы 12 лет или миллион километров.
-478 км за 10 минут зарядки
-новая система защиты от возгорания при тепловом разгоне (ДВС горят чаще электромобилей)
-адаптирована для холодного климата
Производство новых батарей запускается в Европе, мощность составит 100 гигаватт-часов в год.
Масштабирование производства электромобилей с новыми батареями еще больше увеличит спрос и снизит цены.
На фоне рекордных продаж электромобилей и бума систем хранения электроэнергии, началось быстрое расширение мощностей по переработке АКБ, планировалось что миру потребуется 1500 ГВт·ч новых перерабатывающих производств к 2028 году - Международное энергетическое агентство.
Рециклинг систем хранения электромобилей позволяет извлекать из отработанных материалов высокообогащенный материал миную затратный процесс добычи и обогащения руды. Переработка АКБ в промышленных масштабах также способствовала снижению цен на литий -основной компонент АКБ для электромобилей.
Но ситуация похоже развивается по другому сценарию, первая волна отслуживших аккумуляторов для электромобилей выводится гораздо медленнее и в меньших количествах чем предполагалось ранее, причина в скорости деградации АКБ ниже прогнозируемой.
Предприятия рециклинга АКБ Европа
Существующие мощности переработки загружены лишь на 10-50%. К примеру мировой лидер по производству аккумуляторов CATL обладая мощностями 270 000 тонн/год переработал только 130 000 тонн в 2024 году степень извлечения металлов: никеля, кобальта, марганца составила 99,6 %.
Крупнейшие производители АКБ к 2030 году
При этом на рынок выходят батареи с сроком службы 12 лет или миллион километров. Следом идут твердотельные АКБ где срок службы может составлять до 20 лет и это еще не все, появление к 2030 году полноценного роботакси кратно сократит производство электромобилей, соответственно и аккумуляторов к ним. Фактически доля батарей электромобилей будет минимальной но остаются стационарные системы хранения.
Доля стран в переработке АКБ
Уже сейчас на рынке жесткая конкуренция за отслужившие АКБ . Китай на долю которого приходиться 78% мощностей по предварительной обработке аккумуляторных батарей и 89% мощностей по переработке черной массы. для загрузки своих мощностей скупает отслужившие АКБ в Европе и Северной Америке в результате европейские мощности по переработке простаивают что не лучшим образом сказывается на их экономике.
Производство электромобилей продолжает совершенствоваться. CATL представила свою новую литий-железо-фосфатную батарею Shenxing Pro, обозначив ее как «первой в мире LFP-батареей с запасом хода 758 км по циклу WLTP».
Производство новых батарей запускается в Европе, мощность составит 100 гигаватт-часов в год, заказчики немецкие автоконцерны. Ранее CATL объявила, о запуске производства в декабре 2025 года натрий-ионный аккумулятора Naxtra. Батарея сохраняет 90% полезной ёмкости при температурах до -40 °C и обеспечивает запас хода до 500 км, срок службы более 10 000 циклов.
Внедрение новых систем хранения ускорит процесс замещения ДВС электромобилями. Резкий рост числа электромобилей на дорогах серьёзно ударил по нефтяной отрасли. По данным МЭА, электромобили в 2024 году снизили спрос на нефть более чем на 1,3 миллиона баррелей в сутки. Это резкий скачок на 30% по сравнению с 2023 годом.
Когда речь заходит про машины из-за рубежа, многие сразу думают: «Ну Европа — там же качество, сервис, дороги хорошие, значит, и авто будут лучше». Я тоже долго был уверен, что авто из Европы под заказ — это чуть ли не стопроцентная гарантия надёжности. Но практика 2025 года показала: всё не так однозначно.
Мы в компании ЕМCARS - привезли уже более 2000 автомобилей нашим клиентам из Китая, Японии, ОАЭ, Кореи и Европы. Мы знаем и понимаем этот рынок, т к находимся на нем уже много лет. В этой статье решили разобрать с чем столкнется авторынок в ближайшее время.
Наш телеграмм канал - https://t.me/+K42KNXPDWFNkYmMy в нем вы можете забрать бесплатно методичку "6 причин из-за которых Вы можете потерять деньги при заказе авто из-за рубежа", которая сохранила людям уже миллионы рублей
🇪🇺 Миф о «безупречных европейцах»
Да, в Германии, Франции и Италии действительно много ухоженных машин. Но есть нюанс: далеко не все такие. У европейцев подход простой — отъездил гарантию, отдал в трейд-ин или слил на аукцион. Часто это машины с пробегом 150–200 тысяч, у которых ресурс ещё есть, но дорогие ремонты уже не за горами.
⚠️ С какими проблемами сталкиваются покупатели
Скрученный пробег. В 2025 году это всё ещё массово. На одометре — «90 тысяч», а на деле — 220+.
Битые авто. Европа — это тоже аварии. Мастера научились восстанавливать так, что снаружи не отличить.
Дизельный риск. У многих машин дизельные моторы с экологическими нормами Euro-6. В наших условиях они быстро капризничают: топливо другое, сервис сложнее.
Неочевидные траты. Купил авто за 20 000 евро? Добавь ещё 4–5 тысяч за доставку, таможню, пошлины и комиссию.
📉 Реальные примеры 2025 года
Volkswagen Passat 2018 года из Германии: пробег «97 тыс.», а по базам оказалось 245 тыс. Машина — такси.
BMW X5 из Италии: красивый, ухоженный, но после покупки — сюрприз: машина билась трижды, вся правая сторона в шпаклёвке.
Audi A4 дизель из Франции: идеально по кузову, но через полгода — замена сажевого фильтра и ремонт ТНВД. Итог: +400 000 ₽ сверху.
✅ Когда Европа всё-таки выгодна
Если нужен премиум (Audi, BMW, Mercedes) в хорошем состоянии — в Европе выбор огромный.
Если важна топовая комплектация — в России таких машин часто нет.
Если проверять авто по базам и диагностировать до покупки.
⚡ Итог
Я думал, что авто из Европы под заказ — это гарантия качества. На деле оказалось, что это такая же лотерея, как и в других странах. Есть отличные варианты, но есть и риски потерять сотни тысяч.
Поэтому в 2025 году главный вывод один: Европа по-прежнему интересна, но только если проверять машину досконально — историю, документы, кузов, технику. Без этого — велика вероятность, что «немец с маленьким пробегом» окажется уставшим таксистом или восстановленным после ДТП.
Мы в нашей компании, занимаясь импортом авто под заказ, всегда начинаем именно с проверки: не цифр на одометре, а реальной истории и состояния. Потому что красивый кузов — это одно, а честная машина, которая прослужит годы — совсем другое.
Проехал 2500 км по Европе (Германия, Дания, Норвегия) на прокатном электромобиле Mercedes EQB (фото с тырнета):
Запас хода. На заявленный запас хода очень сильно влияет режим езды. Например, путь по Норвегии пролегал по трассе Осло-Берген, где ограничение скорости в основном 80. Здесь режим езды волей-неволей выстраивается ровный и спокойный, соответственно заявляемый запас хода плюс-минус соответствует действительности.
Немецкий автобан. Забудьте это клише. Может быть 25 лет назад автобан был местом, где себя можно почувствовать Шумахером. Сейчас это в основном забитая дорога, напоминающая внутри-городское движение. В основном двухполосная трасса, где одна полоса постоянно занята фурами. За 1000 км не было ни одного метра дороги, который не был бы занят фурами. Там, где все-таки есть три полосы, одна фура на 90 км/ч обгоняет вторую, едущую на 80 км/ч.
Итого, ты разгоняешься до 160, потом втыкаешься в кого-то, обгоняющего фуру на скорости 100 км/ч, пото пытаешься снова разогнаться - и так до бесконечности. В таком режиме батарейка разряжается просто на глазах.
Плюс к этому добавьте работу кондиционера в летний период - еще минус n% от заряда батареи.
Зарядные станции. Да, их много, но, как говорил Чапаев, есть нюанс. 99% из них доступны только при наличии их мобильных приложений. А эти мобильные приложения можно скачать только жителям Евросоюза.
Я, как умный человек, насмотревшись ТыТуба купил подписку на сеть Ionity. Это выгодно, но, теперь ты раб лампы этих станций. Весь маршрут нужно строить с учетом того, когда примерно начнет садиться твоя батарейка и когда на пути окажется станция Ionity. Его станций достаточно много вдоль трасс, но мало в городах. Итого ты все равно заряжаешься в других сетях по относительно высокой цене.
Реальное неудобство одно: поздний вечер, ты устал после длинного перехода и у тебя только два варианта - поехать на зарядную станцию сейчас и поспать там минут 45, пока батарея зарядится, или сделать это завтра ранним утром, чтобы итого не терять драгоценное время.
Особенности вождения электромобиля. На этой машине была включена "сильная рекуперация" (машина подзаряжается на ходу, когда ты отпускаешь "газ" и она едет накатом). Не стал ее отключать, ибо не понял как это сделать, во вторых наверное без этого батарейка дохла еще быстрее.
Когда ты отпускаешь "газ" (педаль акселератора), то машина сразу "втыкается", т.е. происходит ощутимое торможение, от которого укачивает. Представьте, сколько раз в течение часа происходит это втыкание?! 2500 км "ебли" (извините за мой французский).
Невозможно педалью газа поддерживать ровную скорость (ну либо я мудак). Ты или разгоняешься свыше нужного тебе лимита (60, 80) и тебе нужно отпускать газ (и... ты втыкаешься!), потом скорость сразу соскакивает с 63 на 53 и тебе надо подразгоняться. Опять - "ебля". Спасал только круиз контроль, там где это реально.
А так, приходится нажимать на педаль газа филигранно, от чего сильно устает нога.
Разгон с места и в потоке - шикарный, но возвращаемся к пункту про батарейку, интенсивный разгон = перерасход энергии, который выливается в десятки минут зарядки.
Вобщем-то всё. Ездить на электромобиле кайфово внутри города. На трассе, извините меня, это просто "ебля" и физическая, и моральная.
За что я люблю Пикабу — так это за читателей, которые искренне побуждают разобраться в теме и копнуть поглубже. Ожидаемо, под постом про заправочную станцию появились пусть немногочисленные, но довольно ёмкие комментарии, так что я отправилась в библиотеку в гугл.
Про 40-минутные паузы. Долго, неудобно, грустно.
Вернёмся к профилю пользователя.
Мы — те, кто ездит в пределах города и на короткие расстояния. Проводить много времени за рулём не любим. Вместо того чтобы напряжённо смотреть на дорогу, предпочитаем чиллово смотреть в телефон. Всё, что больше 500 км, мы доверим профессиональным водителям, машинистам, летчикам, а у нас отпуск. Никуда не спешим, не загоняем ни себя, ни машину. Осознанно планируем продолжительную остановку каждые 200–250 км: размяться, поесть не на ходу и спокойно сходить в туалет. Наши друзья на дизеле или бензине делают, в общем-то, то же самое.
Если человек вечно в разъездах, везде срочно, с плотным графиком, дедлайнами и встречами, по умолчанию опаздывает или просто рассеян — электрокар, скорее всего, не его история.
Если человек живёт в седле и с удовольствием едет в отпуск на своей машине через весь континент, скажем, в Монголию, — электрокар не для него.
Для тех, кому главное — быстро, срочно и без лишних остановок — стоит подождать пару лет. Хуже, чем сейчас, не станет, а вот зарядки станут быстрее, аккумуляторы — ёмче, а инфраструктура — плотнее.
Даже в Германии зарядку приходится искать.
Машина сама планирует маршрут и зарядку при 15-20%, которые являются запасом если что-то пойдет не так, и проверяет расположения станций. Учитывает, например, что на автобане расход больше. Можно настроить фильтр на станции мощностью 100+ кВт.
Личный опыт – за год пользования только дважды были накладки:
– станция оказалась приватной, только для Porsche;
– место для электромобилей было занято паркующимсся автомобилем с ДВС, без водителя, но так как «розетка» была не занята, показывалась навигатором как свободная. Можно, конечно, подождать или быть принципильным немецким картофелем и вызвать гражданину эвакуатор.
Но всё оказалось решаемо — обычно есть другие зарядки в зоне досягаемости. Станции 22 кВт есть у большинства супермаркетов. Если уж совсем прижмет можно зарядиться чуть-чуть, чтобы доехать до следующей мощной.
Очередей пока не встречали, но если начнут обязывать, а инфраструктура начнет не успевать за количеством владельцев, возможно будут проблемы. Можно паниковать, но нужно ли?
А хватит ли мощности для дополнительных подстанций, откуда подвести кабель, какое установить оборудование и так далее?
Jain, как говорят немцы — примерно как наше «да нет, наверное». Проблема вроде есть, а вроде и нет. Для медленных зарядок сложности никакой. На любой АЗС на автобане и даже у обычных придорожных туалетов уже проведено электричество. Кабель там есть, подключиться к нему не сильно сложная и не сильно дорогая техническая проблема.
С мощными зарядками всё чуть сложнее — но даже тут дело не столько в кабелях. Сеть в Германии уже достаточно разветвлённая, а если и нужно что-то докладывать, то чаще всего речь идёт о сотне метров, а не километрах. Плюс, большинство промышленных объектов уже имеют инфраструктуру подобного уровня, так что в пределах городов это, как правило, не вызывает особых трудностей.
Куда более серьёзная техническая задача — это трансформаторные подстанции. Их нужно модернизировать, чтобы выдерживали высокие нагрузки от мощных зарядных устройств. И вот это сейчас действительно главная инфраструктурная проблема для развития электромобильности. Особенно остро она стоит в регионах, удалённых от крупных городов. Посмотрим как будет развиваться ситуация в ближайщие 5 лет.
Окупаемость
Электричество на зарядных станциях, как и топливо на АЗС, никто бесплатно не раздаёт — его покупают. Цены, в зависимости от скорости зарядки и ёмкости аккумулятора, примерно сопоставимы с полным баком топлива. При этом операторы зарядных станций закупают электроэнергию по более низким тарифам или работают по специальным договорам с поставщиками. Благодаря этому окупаемость зарядных станций вполне реальна и рентабельна для бизнеса. А владельцы ресторанов и торговых центров радуются и того больше, ведь пока люди ждут, они, скорее всего, пользуются из услугами или покупают их товары. При таких ценах за электричество, кофе из кофемашины на заправке из прошлого поста может быть бесплатным, а кружка сувенирной и поставщик все еще будет в плюсе.
Для зарядки используют дизельные генераторы
В нормальной, повседневной эксплуатации для зарядки электромобилей дизельные генераторы не применяют. По крайней мере, в Германии. Это скорее исключение из правил: временные решения на фестивалях, в чрезвычайных ситуациях или где инфраструктура физически недоступна — например, где-нибудь в Альпах. Возможно, где-то локально они используются, но в большинстве случаев зарядные станции подключены напрямую к сети. А из этого уже вытекает другой, более интересный вопрос —
... откуда берется электричество в сети? Точно не из воздуха.
Ещё относительно недавно, лет пять назад, было распространено мнение, что бОльшая часть энергетики Германии завязана исключительно на дешёвых угле и газе. Однако статистика говорит о другом: сегодня в сумме на эти источники приходится около 35% энергетики страны (все еще много, но не бОльшая часть), тогда как около 60% — это так называемая "зелёная энергия" из ветра, солнца и биогаза.
Коричневое, черное и серое слева на графике - уголь и газ
Потребительский сектор, включая зарядку электромобилей, наименее энергозатратный, большей частью запитан именно из этих возобновляемых источников. В отличие от промышленности — особенно металлургии, где для определённых химических процессов и достижения высоких температур всё ещё необходимы более энергоёмкие источники вроде газа, так как полноценной замены им пока на немецком энергорынке нет.
Пожароопасность литиевых батарей и «семь горящих машин в день».
Как я уже отвечала в комментарии — статистика, включая данные ADAC, показывает, что электромобили горят не чаще, а даже реже, чем машины с ДВС. Разница в другом: горят они по-другому, и тушить их действительно сложнее.
Независимо от типа двигателя современные автомобили горят горячо, долго, ярко, а за счёт множества композитных материалов — ещё и ядовито. Гореть в ДВС так же неприятно, как и в электрокаре, и этого, естественно, никому не пожелаешь.
В отличие от горящего топлива, которое пожарные обычно гасят, перекрывая доступ кислорода с помощью пены, при возгорании литий-ионных аккумуляторов лучше всего использовать воду. Основная энергия выделяется внутри батареи — огонь по принципу «домино» переходит от одной ячейки к другой. Чтобы остановить этот процесс, нужно охлаждать.
Проблема в том, что вода и пена практически не проникают внутрь корпуса аккумулятора, поэтому тушение электромобиля занимает больше времени. Сейчас активно тестируют и применяют специальные огнезащитные покрывала — такие, которые можно полностью набросить на машину, и которые выдерживают температуру до 1000–1300 °C. Полностью потушить аккумулятор этим нельзя, но зато можно эффективно предотвратить распространение огня на соседние автомобили и объекты — особенно важно, например, в подземных паркингах.
Кроме того, пожарные службы сейчас испытывают новые системы тушения, например, специальные тушащие штыри (Löschdorne). Они прокалывают корпус аккумулятора, позволяя заливать его водой изнутри. Это сокращает объём используемой воды и время тушения. Первые производители уже начали оснащать аккумуляторные блоки специальными местами для ввода таких штырей.
И как я уже писала — внимание СМИ гораздо чаще приковано к горящим электрокарам, тогда как ДВС продолжают загораться почти ежедневно без особого ажиотажа в прессе, и, как упомянули в комментариях — взрывоопасны. Но многим субъективно продолжает казаться, что электромобили горят чаще, хотя статистика говорит обратное.
И напоследок — про экологичность, выбросы CO₂, «безопасный» литий, а также кобальт и никель.
Несмотря на всю экологическую повестку в Германии (и Европы в целом), и рассказы о том, как всё чудесно в этой области, люди, реально интересующиеся темой, наверняка подтвердят: экологичность в наше время, увы, далеко не экологична. Любые процессы тянут за собой целую цепочку других, в которых соблюсти экологические стандарты либо невозможно, либо получается лишь частично. Особенно остро это касается промышленности, чуть меньше, но все еще остро — строительства.
Говорить, что электромобили на 100% экологичны, — наивно. Но является ли это поводом отказываться от их развития и использования? По-моему, нет.
Если сравнивать жизненные циклы ДВС и электромобиля (каждый из которых неэкологичен по-своему), можно увидеть, что у электрокара основная нагрузка приходится на начальные циклы — добычу ресурсов и производство аккумуляторов. А вот у ДВС неэкологичность распределена по всему жизненному циклу. И речь не только о выбросах — хотя и они неприятны, но всё ещё несравнимы с выбросами металлургии или химической промышленности.
Да, для аккумуляторов действительно требуется литий, кобальт, никель. Это затратные по воде и энергии процессы. Но сейчас активно растёт и насильно развивается рынок вторичной переработки батарей. Уровень извлечения лития уже достигает 50–70%, кобальта и никеля — до 90%. Процесс сложный: ячейки трудны в разборке, требуется специализированное оборудование. С 2024 года в ЕС вступает в силу регламент, обязывающий перерабатывать большую часть материалов аккумуляторов. Правда, нынешние мощности переработки составляют лишь около 10% от необходимых к 2030 году, и должны будут серьёзно вырасти. Это проблема уже не техническая, а скорее экономическая и организационная.
Отдельная тема — это отправка загрязняющих производств в страны третьего мира. Чтобы у себя получить зелёный сертификат и бирочку «экологично», вредные и энергозатратные процессы просто переносят туда, куда не жалко, а вернее — где можно. А мы тут радуемся своим «зелёным достижениям» и красивой статистике. Регулировать эту ситуацию, к сожалению, получится только тогда, когда принимающим странам станет настолько невыгодно быть экологическим мусорным двором, что они начнут отказываться от размещения таких производств, либо станут брать за это такие деньги, которые сделают экспорт вредных технологий в их страну экономически невыгодным для богатых развитых стран. Плюс — введут у себя строгую экологическую политику. Для чужих и, что не менее важно, для своих. Да-да, как в Европе.
По поводу ДВС: локальное загрязнение воздуха выбросами в городах, где мы сами живём, плюс от НПЗ. Разницу между перекрёстком в городе с Евро-5 и перекрёстком на проспекте Черняховского в Калининграде ощущаешь физически, собственными легкими, хотите верьте, хотите нет.
Производство бензина и дизеля — это тоже далеко не волшебная полянка. Это постоянные разливы нефти при добыче и транспортировке, вырубка лесов и осушение болот ради разработки месторождений, загрязнение почвы, подземных и поверхностных вод нефтепродуктами, отходами бурения и нефтешлаком. Плюс регионально — регулярные утечки топлива на АЗС и из подземных резервуаров, особенно на старых заправках.
Утилизация ДВС проще: десятилетиями наработанный опыт, меньше токсичных и тяжёлых металлов. В электромобиле из жидкостей только антифриз и тормозная. В ДВС — дополнительно масло, топливо, фильтры, баки, требующие дополнительной очистки. Переработка кузовных и ходовых компонентов практически одинакова.
________________________________
Нападки в духе «радуются туалетам и празднуют торжественное открытие колонки» оставим без внимания — речь в посте была не о том, что у нас всё хорошо, а у вас плохо, и больше не о чем рассказать. Иногда лавочка — это просто лавочка. Не стоит любой рассказ воспринимать как нападку на себя или на отечество. Подобных решений АЗС мне не встречалось, а как человеку, недавно пересевшему на электромобиль и интересующемуся строительством и градостроительством, решение показалось мне занятным с разных сторон. Такие проекты привлекают меня именно с точки зрения организации пространства для людей и повседневной архитектуры. Мегапроекты «на гордость страны» трогают куда меньше.
Электрокар у нас появился не принципиально — так сложилось. До этого был дизель, ещё раньше — бензин. Будет следующая машина на силе воли и волшебных пузырьках — поедем на ней. А пока просто наблюдаю, как устроена эта сфера и какие проблемы или бонусы есть для пользователя.
Наезжать на производство электромобилей и видеть во всём заговор зелёных лоббистов считаю нерациональным. Независимо от партийных линий и глобальных политических игр, ведущие мировые автоконцерны ставят на электромобили, активно развивают эту технологию — в том числе в США и Китае, которые, откровенно говоря, не особенно озабочены экологичностью. Главным драйвером остаётся даже не экология, а экономическая выгода на перспективу и снижение зависимости от нефтяного рынка. Не развивать эту сферу — значит остаться на задворках мировой экономики и со временем потерять конкурентоспособность в очередном секторе.
Видеть в этом процессе только плюсы или только минусы — одинаково наивно. Как и любая новая технология, электромобили будут развиваться, проблемы постепенно решаться (например, энергопотери при холоде, износ шин из-за большей массы, и прочее, о чем не шло речи в этот раз), а на их месте появляться новые. Так происходило с любыми изобретениями, включая привычные нам ДВС. Поэтому только хвалить или только ругать смысла нет.
А ездить или не ездить — пока, к счастью, каждый решает сам.
Германия поставила цель к 2030 году довести число зарегистрированных электромобилей до 15 миллионов. Это часть пакета по достижению климатических целей и снижения выбросов CO₂ в транспортном секторе. При этом с 2035 года в ЕС официально запрещается продажа новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. То есть новые машины можно будет продавать только на электротяге или на так называемом «нейтральном по выбросам топливе» (например, синтетическом).
Основным камнем преткновения в общественных дискуссиях, помимо высокой цены на электромобили, остаётся неравномерное распределение инфраструктуры, необходимой для их массивного использования.
Лично мы не фанаты долгих автомобильных путешествий. Но до определённого километража — почему бы и нет? С недавнего времени у нас в распоряжении появился электромобиль. Предрассудков против электрокаров в Германии хватает. Это вполне ожидаемо: здесь даже автоматическую коробку передач долгое время считали и местами считают по сей день несерьёзной — «уважение» вызывает только механика. А с появлением у нас электромобиля разговоры в кругу знакомых стали ещё оживлённее: «на них никуда не доедешь», «зарядить негде», «сто лет на зарядке проведёшь»…
Тем интереснее наблюдать, как быстро всё меняется.
До наших друзей в Саксонии — около 480 км, и обычно мы делаем одну паузу для зарядки. На мощной станции с 15% до 95% заряжаемся примерно за 40 минут. Как раз время, чтобы размяться, перекусить и сходить в туалет.
Чаще всего заряжаемся на Rasthof* вдоль автобана или у макдональдсов.
*Rasthof — это оборудованный пункт для отдыха вдоль автобана, где обычно сгруппированы различные сервисы: заправочные станции, рестораны, туалеты, автомастерские и парковки. Часто на одной площадке работают объекты от разных операторов.
Иногда, конечно, не везёт — и стоишь на какой-нибудь забытой богом стоянке, где, кроме как сидеть в машине, делать нечего. К счастью, таких мест становится всё меньше.
А в прошлую поездку наткнулись на классное решение — зарядную станцию из контейнеров.
На нижнем уровне — техпомещение и туалеты. Ничего суперэлитного, но чисто и аккуратно.
А вот наверху — то, что действительно повышает качество дорожных пауз: уютное отапливаемое помещение для отдыха. Столики, стулья, книги, радио, небольшая самообслуживаемая кухня. В наличии — кофемашина, чайник, холодильник с мороженым и прохладительными напитками. Посуду можно загрузить в посудомоечную машину, ничего одноразового.
Оплата по принципу «касса доверия» — такое в Германии встречается довольно часто.
На крыше - солнечные панели. Зарядные устройства разных мощностей, на потребителя.
Про благоустройство тоже не забыли - рядом с контейнерами оборудована детская площадка для маленьких путешественников. В хорошую погоду можно расположиться и на свежем воздухе - с двух сторон устроены балконы с лавочками и столиками.
Здорово, когда вместе с развитием электромобилей не забывают про удобную инфраструктуру для их пользователей.
Конечно, инфраструктура — это не просто поставить два контейнера. Основная сложность всегда в подключении мощностей и установке накопителей энергии. Но всё же строительство таких зарядных станций куда проще, чем обычных АЗС: здесь не нужны подземные резервуары для топлива, сложные системы защиты от утечек, пожарные зоны хранения горючего. Нет выбросов, запахов и риска разливов.
По-моему, отличный пример того, как новая технология постепенно становится частью нормальной, удобной повседневности.
