Волга... У большинства российских автомобилистов это название прежде всего ассоциируется не с крупнейшей рекой на планете, а с автомобилями, которые более полувека выпускались в Горьком, а затем в Нижнем Новгороде. Советский статус и долгая конвейерная жизнь большинства моделей обеспечили их поклонниками и приверженцами на долгие годы. Однако малоизвестная модель ГАЗ-3105, разработанная в восьмидесятые годы, так и не стала массовой и сколько-нибудь серийной. Именно поэтому «ноль пятая» стала объектом народного фольклора – этаким неиссякающим источником саг, легенд и небылиц. Ведь недостаток информации по этой интересной, но увы, загадочной для большинства машине гаражные «корифеи» еще в конце прошлого века компенсировали собственной фантазией. Попробуем разобраться, что же такое ГАЗ-3105.
Когда в 1985 году к власти пришёл Горбачёв, ставший впоследствии первым и последним президентом СССР, это оказало неожиданное влияние на судьбу «персонально-номенклатурной» Чайки ГАЗ-14.
Придя к власти, бывший первый секретарь Ставропольского горкома КПСС фактически поставил крест на автомобиле, которым в качестве «персоналки» с большим удовольствием пользовались многие советские чиновники и функционеры. Ведь если руководители рангом «пониже и пожиже» были вынуждены довольствоваться «двадцать четвертыми» и «тридцать первыми» Волгами, то секретари обкомов и министерские «топы» ездили сначала на ГАЗ-13, а затем на «четырнадцатой».
Взяв курс на перестройку, демократию, гласность и хозрасчет, уже в 1988 году Горбачев принимает неожиданное решение, результатом которого стало «закрытое» постановление ЦК КПСС, согласно которому Чайку снимали с производства. Этот ход был довольно неожиданным, ведь по меркам своего класса и назначения «четырнадцатая» была еще нестарым автомобилем, который при минимальном косметическом «омоложении» мог продержаться на стапелях мелкосерийного производства еще не один год. Тем не менее полёт «горьковской птицы» решили прервать. Более того, упомянутое постановление предполагало уничтожение технологической оснастки и даже документации! Последнюю Чайку выпустили 24 декабря 1988 года, когда эта модель навсегда стала достоянием истории, оставаясь «в строю» только в виде выпущенных ранее автомобилей.
Трудно объяснить, каким чутьем руководствовалось руководство ГАЗа, однако еще в 1986-м была сформулирована концепция принципиально нового автомобиля, который в духе времени должен был стать современнее, экономичнее, компактнее, быстроходнее и комфортабельнее предшественницы. Причем речь шла про автомобиль с разными двигателями и даже типами привода!
Годом позже, то есть в 1987-м завод получил госзаказ и техническое задание, оформленное в виде Постановления Совета министров СССР от 13.07.1987 за номером 786-186. Оно предусматривало опытную разработку и организацию производства на создание новой модели среднего класса.
И поскольку новая модель должна была прийти на смену Чайке, став, как и советские чиновники новой генерации, более демократичной и менее чопорной, чем прежние «членовозы», то машину, не мудрствуя лукаво, нарекли просто Волгой, хотя она не должна была иметь с «двадцать четверками» и «тридцать первыми» практически ничего общего.
Такой «маркетинг» позволял и заводчанам, и руководству страны сделать вид, что чиновники будут ездить всего-навсего на Волге, даже если это будет совершенно другой автомобиль. И этот «лукавый нейминг» одинаково устраивал все стороны, поскольку он позволял заводчанам заниматься своим делом – разработкой нового автомобиля, прототипы которого начали проходить испытания на полигоне НАМИ уже в 1990 году.
Увидев опытные образцы на фото уже в девяностые годы, отдельные автомобилисты тут же поспешили обвинить советских дизайнеров и конструкторов в том, что внешность машины передрали с «иномарки» – в частности, с Audi. Тема нелицензионного копирования в истории советского автопрома звучала неоднократно – достаточно вспомнить «сорок первый», кузов которого недвусмысленно напоминал французскую Simca 1307/1308 середины семидесятых годов. ГАЗ-3105 внешне не походил ни на прежние Волги, ни на Чайку, а в очертаниях средней части кузова действительно можно было увидеть некие черты, намекавшие на Audi 100/ 200 в кузове С3.
При этом передняя часть у машины была оригинальной и несколько «американской», а задняя чем-то напоминала новейший Volvo 850.
Справедливости ради отметим, что, по словам одного из конструкторов ГАЗ-3105 В. Носакова, в 1986 году в Горьком с Audi 100 действительно сняли поперечное сечение кузова по средней стойке – это нужно было конструкторам для «привязки» к компоновке.
Тем не менее оснований для прямого обвинения горьковских дизайнеров в слепом подражании Западу нет, ведь и пропорции кузова, и отдельные решения не носили следов прямого заимствования. Более того, оригинальная линия остекления с «пониженной» поясной линией практически не имела мировых аналогов! По крайней мере, на серийных автомобилях, а не концепт-карах.
Поэтому, хоть руководитель проекта Сергей Батьянов и открыто восторгался компоновкой полноприводной Audi, внешность горьковского седана от Игоря Безродных получилась достаточно самобытной и даже несколько авангардной.
В дальнейшем от такого остекления отказались, потеряв необычное остекление, новая Волга стала более традиционной и солидной
Интересно, что чуть раньше, чем на ГАЗе спроектировали «ноль пятую», руководство рассматривало в качестве альтернативы приобретение готового автомобиля иностранного производства и его выпуск по лицензии – примерно по той же схеме, как это было в случае с ВАЗ-2101.
Среди вариантов были Ford Scorpio I и Peugeot 605, а также среднеразмерный Chrysler. Однако поскольку любой из вариантов требовал несоизмеримо больших затрат, чем разработка и освоение собственной модели, было решено пойти по той же схеме, как это было с прежними Чайками – то есть обойтись своими силами. Тем более что в случае мелкосерийного производства (а другое и не предполагалось) покупка массовой модели выглядела далеко не самой целесообразной затеей. Иными словами, деньги бы не удалось отбить за весь цикл производства модели, что прекрасно понимали на ГАЗе.
Каждая из прежних Чаек была «мономоделью», то есть автомобилем без особых вариантов по двигателю или комплектации. В отличие от прежних моделей и обычной Волги, новая машина сразу задумывалась в качестве семейства, в которое входили бы как «идеологическая замена» ГАЗ-14, то есть 3105 с полным приводом и V-образной «восьмеркой», так и более скромные 3104 с шестицилиндровым мотором, и «бюджетный» 3103 с приводом на передние колёса и рядной «четвёркой».
Правда, после того, как «четырнадцатая» канула в Лету, министерским указом разработку более простых версий приостановили, приказав заводчанам сконцентрироваться на флагманской версии 3105 с полноприводной компоновкой и мотором V8. Однако в Горьком не теряли надежды вернуться к темам по 3103/3104 после того, как «чиновничья» 3105 будет освоена и запущена в производство. Тем более что несколько опытных образцов «ноль четвёртой» всё же успели сделать, а убрать «лишние» узлы трансмиссии и установить меньший мотор вместо «восьмерки» было бы совсем несложной задачей. Теоретически, новые модели с «младшими» моторами могли даже со временем заменить на конвейере уже порядком устаревшую «двадцать четвёрку», а также «ноль вторую», причем такая унификация была бы крайне удобна и с производственной точки зрения. Мечты, мечты...
ГАЗ-3105 сразу задумывался конструкторами как сверхсовременный автомобиль с передовыми решениями. Без иронии – новую машину задумывали именно такой по нескольким причинам. Во-первых, длительный цикл выпуска одной модели не предполагал быстрое обновление конструкции через несколько лет. Во-вторых, технически прогрессивную машину можно было продавать на Запад, как это было с ВАЗовской «восьмеркой», например, что сулило заводу приток свободно конвертируемой валюты. В-третьих, к тому моменту горьковские конструкторы, что называется, уже соскучились по серьезной работе, а не приделыванию к старой Волге новой решетки радиатора и других колпаков.
Главной инновацией будущей «ноль пятой» была компоновочная схема: впервые в СССР легковой автомобиль должен был получить привод на все колёса – этакое quattro по-русски! Ведь конструкторы захотели «подкатить» полный привод под новый кузов не для улучшения проходимости, а исключительно с целью повышения устойчивости и улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях! Поэтому от традиционной для советских машин схемы с передним и задним мостами, отдельной «раздаткой» и парой карданов отказались сразу. Чтобы скрестить полноприводную трансмиссию с легковым (а значит, низким!) кузовом, двигатель вынесли вперёд, за пределы колёсной базы, из-за чего у машины появился довольно длинный передний свес. А дальше – чудеса: вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче пропустили внутри полого вторичного вала коробки передач. Подобное «ноу-хау» дало возможность объединить коробку передач, главную передачу переднего привода и межосевой дифференциал в один агрегат, причем центральный «дифф» можно было принудительно заблокировать с места водителя. Свою лепту в компактность автомобиля внесли и независимые передняя и задняя подвески типа МакФерсон.
Поэтому колёсная база «ноль пятой» по сравнению с обычной Волгой увеличилась всего на 70 мм (до 2870 мм), а полезная длина салона – сразу на 30 см.
Довершали продвинутый образ дисковые тормоза на всех колёсах и ABS, а также реечное рулевое управление с гидроусилителем. Ну а в перспективе новую Волгу хотели оснастить и автоматической трансмиссией, которая на старых Чайках была стандартным оборудованием.
Когда скудная информация о новой Волге всё же просочилась в советскую прессу, стало известно, что автомобиль получит V-образную «восьмерку». Поскольку мотор с такой компоновочной схемой был на прежних Чайках, автомобилисты тут же решили, что ГАЗ-3105 получит модернизированный «чайковский» агрегат – тем более что заявленная мощность (170 л.с.) практически совпадала с показателями Чайки.
Однако в действительности конструктор ГАЗа Александр Ткачев вместе с коллегами создал специально для новой модели абсолютно оригинальный мотор. Несмотря на привычное расположение и количество цилиндров, он не имел ничего общего с прежней силовой установкой. Так, рабочий объем нового мотора составлял 3,4 литра, а его конструкция была революционной для Волги.
Чугунный блок цилиндров с гильзами, пара алюминиевых головок, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, два распредвала с цепным приводом и гидронатяжителем... Тепловые зазоры в клапанах выбирались автоматически – с помощью гидравлических толкателей, которые в то время применялись только на правительственных ЗИЛах. В системе смазки был предусмотрен полнопоточный масляный радиатор с собственным термостатом. В духе времени была решена и система питания. Классический вариант – четырёхкамерный карбюратор марки Pierburg с пусковым устройством и электрический бензонасос, но на заводе работали и над перспективной системой – распределённым впрыском топлива на компонентах Lucas. Крутящий момент от мотора на ведущие колёса передавался через внутренние и наружные шарниры равных угловых скоростей.
Этот двигатель не имел никакого отношения к «чайковским» ни конструктивно, ни «географически», ведь его сконструировали на ГАЗе, а выпускали в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое находилось прямо в Горьком на территории предприятия, а не на Заволжском моторном заводе, где традиционно выпускали моторы для Волг и Чаек.
Кроме полного привода и гидроусилителя руля новая модель должна была получить немало опций, которые до того времени на Волгах не встречались и были прерогативой правительственных лимузинов. Полный «электропакет» предполагал «кнопочное» управление дверными замками, опускаемыми стёклами и зеркалами, а также антенной аудиосистемы.
И это еще не всё: передние анатомические кресла получили не только подогрев, но и электрорегулировки положения подушки и спинки, причем с памятью на три положения! Подогрев получил и второй ряд сидений, перед которым находилась консоль с отсеком для телефона (!).
Для советского автомобиля среднего класса подобные «фишки» были не просто редкостью, а чем-то из ряда вон выходящим. Напомним, на дворе был 1990 год... Отдельная изюминка интерьера – климатическая установка, причем не обычный кондиционер, как на прежних Чайках, а автоматический климат-контроль с кнопочным управлением и режимом AUTO. Правда, надпись «LANCIA» на блоке климата недвусмысленно намекала, что в этом плане у «советских не было собственной гордости»...
Тем не менее оснащение автомобиля с учетом класса автомобиля и времени его создания для СССР было по-настоящему уникальным. Справедливости ради отметим, что и цветовая гамма, и качество пластика интерьера оставляли желать лучшего – несмотря на современный и эффектный дизайн, впечатления качественного салон «ноль пятой» не производил.
По одной из версий в первой серии было собрано 10 автомобилей, во второй – 20, в «переходной» с кузовом от второй и шасси третьей серии – 12 автомобилей (в разных источниках данные сильно разнятся). Эти машины с «двухэтажным» остеклением были собраны еще до развала СССР – в период 1988-1991 годов. Опытные образцы предназначались для различных испытаний – ходовых, ресурсных, надёжности и так далее.
В 1990-м было сделано еще пять новых Волг, но уже с традиционными опускными стёклами без дополнительных нижних вставок (третья серия). К 1992 году полный цикл испытаний был завершен, и тогда же ПАМС, наконец, выпустил три первых «товарных» экземпляра.
В 1993-м завод был готов продавать новинку всем желающим – супер-Волга утратила свой эксклюзивный статус, и её теоретически мог приобрести любой бизнесмен, располагавший 80 тысячами... долларов. Такая отпускная цена за автомобиль производства Горьковского автозавода современникам казалась просто несуразной, ведь за эти деньги можно было приобрести Mercedes последней модели! В девяносто четвёртом году ПАМС всё же собрал восемь машин, а 1996-м – еще два десятка экземпляров... Но если учесть, что «ноль пятая» была ровно впятеро (!) дороже ГАЗ-3102 и стоила почти в восемь раз больше, чем «ослобык» 31029, то становится понятно, почему автомобиль пользовался весьма ограниченным спросом.
Не помогло даже то, что в 1993-м первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко «заказал» для аппарата президента пять экземпляров ГАЗ-3105. В итоге в общей сложности к 1996 году было выпущено менее 80 «ноль пятых», включая предсерийные прототипы и опытные образцы, а последний кузов из семи оставшихся на заводе по состоянию на 2009 год носил порядковый номер 109.
Одна из версий гласит, что в советский период было выпущено около 50 (52?) «ноль пятых», часть из которых «погибла» или была переделана в процессе испытаний, в том числе и краш-тестов. Всего же предположительно было собрано около сотни автомобилей этой модели, из которых до наших дней дожили далеко не все.
https://www.kolesa.ru/article/chuzhoy-dizayn-dvukhetazhnye-s...
Р. С. Кроме официальных прототипов было сделано два гоночных автомобиля на базе ГАЗ-3105. Один был сделан в 1990 г., второй - в 1993 г.
Для создания гоночной версии конструкторы урезали колесную базу и длину, а также постарались максимально снизить массу. С машин было снято всё что только можно, даже был снят слой олова которым выводили неровности. Олово, которое сняли с одного из кузовов, весило 70 кг! Можете себе это представить? Итоговая снаряженная масса - 1200 кг. И даже это оказалось слишком много. Например, спортивные ГАЗ-31029 весили на 300 кг легче, не более 900 кг.
Технически были доработаны только двигатели. На них были установлены дросселя на каждый цилиндр, что позволило поднять мощность мотора со 170 л.с. до 210 л.с. Обратите внимание, что передняя оптика и решетка радиатора позаимоствованы от ГАЗ-31029. Сделано это для упрощения ремонта после соревнований, ведь оригинальные запчасти от ГАЗ-3105 были редкостью и стоили немало.
На этих машинах было сделано очень мало заездов, а одна прошла всего один заезд. После первого заезда по полигону, водитель не справился с управлением и финишировал на крыше. Машины из-за веса не показали хороших результатов и их вскоре порезали. Правда из ходовой этих машин были сделаны две багги и куда эти багги делись неизвестно.
https://carakoom.com/blog/sportivnyj-gaz3105--redkaya-strani...
