Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

На первый взгляд кажется, что вопрос сохранения автомобилей стоит только перед коллекционерами и прочими обеспеченными людьми, которые просто не успевают ездить на всех своих машинах. Но такие ситуации куда более распространены. Вы хотите купить подержанный кабриолет на лето? Намерены сохранить дедушкину «Волгу»? Пересели на электромобиль, но оставили любимую бензиновую «зажигалку»? Тогда наши советы вам пригодятся.

О том, какие практики сохранения автомобилей существуют сегодня и что можно и нужно сделать даже в обычном гараже, нам рассказал Глеб Рачко, основатель компании OldtimerCars. Будучи экспертом по импорту, экспорту и реставрации классических автомобилей, он имеет дело как с коллекционерами, так и с инвесторами. Эти люди заинтересованы в сохранении своих автомобилей, как никто другой, и охотно перенимают лучшие европейские методы. Некоторые из них довольно затратны, но другие вполне применимы в обычной жизни.

Оптимальные климатические условия

Одним из главных параметров, влияющих на сохранность автомобиля, является влажность воздуха. Многолетняя практика английский и немецких автоантикваров доказала, что оптимальной является влажность воздуха в 50%. При этом показателе не подвергается коррозии металл и не сохнет кожа и дерево. Для поддержания этого уровня можно использовать и системы кондиционирования, и различные осушители воздуха.

Оборудование нужно подбирать в зависимости от помещения — его объема и герметичности. Стоимость самого простого осушителя, способного поддерживать заданный уровень влажности на площади 10 квадратных метров, составляет около 20 тысяч рублей. А производственные осушители, способные перерабатывать до 20 000 кубометров воздуха в час стоят более миллиона рублей.

Температура хранения олдтаймеров не столь важна, как влажность воздуха, и может колебаться в положительных значениях от 15 до 30 ºС. Гораздо более важным является отсутствие ее перепадов. Ведь быстрая смена даже нескольких градусов отрицательно сказывается почти на всех материалах, которые по законам физики сжимаются или расширяются, ускоряя старение.

Способы персонального хранения

Если нет возможности обеспечить оптимальные условия хранения во всем помещении, то можно создать микроклимат вокруг машины или мотоцикла, поместив его в специальный чехол. Причем это может быть просто накидка из ткани, герметичный «кокон» или персональный бокс.

Первый вариант — самый доступный, но и самый бессмысленный. Особенно если это обычный универсальный чехол, сделанный для современных машин. Он может защитить автомобиль разве что от пыли, да и то частично. Более приемлем чехол, сшитый на заказ, — при таком варианте выбранный материал и прилегающая форма, обеспечивают большую защиту. Но даже самый лучший чехол может сберечь олдтаймер от загрязнений и действия солнечных лучей, но не обеспечит необходимый климат.

На Западе существует несколько десятков предложений по хранению автомобилей в «коконах» или капсулах. В отличие от чехлов, они герметично закрывают весь автомобиль, а в некоторые еще закачиваются специальные наполнители (инертный газ или особые аэрозоли), которые являются консервантами и замедляют процессы разрушения.

Обычно кокон состоит из двух частей — прочное дно, на которое заезжает транспортное средство, и верхнюю секцию. Они соединяются между собой различными способами, главная задача которых — обеспечение герметичности. В Европе стоимость подобных изделий составляет от 300 до 1500 евро, в зависимости от конструкции, материалов, объема и дополнительного оборудования. Такие капсулы могут использоваться и стационарно, для зимнего хранения, и для создания защиты во время транспортировки и участия в выставках на открытом воздухе.

Еще одним видом хранения является персональный бокс. Он может быть и в виде сборной конструкции из полиэтилена, и достаточно монументальным сооружением, больше похожим на гараж. Такой вариант может подойти для хранения автомобиля на участке рядом с домом, когда не нужно создавать отдельный фундамент, а достаточно ровной площадки и доступа к электросети. Самые простые варианты стоят от 1000 евро, а дорогие и долговечные сооружения сопоставимы по цене с небольшими сборными домами.

Одна из современных технологий, применяемых при использовании герметичного чехла — Vapor Corrosion Inhibitors (VCI's) — паронанесение антикоррозийного ингибитора, применялась с середины 70-х в американской армии и в NASA. Частицы, содержащиеся в паре, притягиваются металлом и создают молекулярную пленку, препятствующую контакту с водой.

Где смазываем, что затыкаем?

Если с местом хранения нужно определяться заранее, то подготовкой олдтаймера к «спячке» можно заняться только при его наличии. Здесь опять же могут помочь советы бывалых владельцев из Европы.

В первую очередь нужно хорошо вымыть автомобиль. Наружные загрязнения могут послужить катализатором для начала процесса ржавления, а грязь внутри салона — к развитию грибка и плесени. После промывки олдтаймер требуется просушить. Если машина хранится в помещении с правильными условиями, то ее лучше накрыть легким чехлом из мягких тканей, который защитит от пыли и царапин, и позволит олдтаймеру «дышать».

Не стоит плотно закрывать окна в салоне. Достаточно оставить небольшие щели для циркуляции воздуха. Можно положить на сиденья по пачке соды — она абсорбирует лишнюю влагу, и наоборот отдаст ее при высыхании. Двери, крышки капота и багажника нужно обработать тонким слоем силиконовой смазки или вазелина на поверхности уплотнения для предотвращения прилипания к поверхности краски.

Еще стоит подложить небольшие предметы под щетки стеклоочистителей, чтобы они не прилипли к стеклу. У кабриолетов с мягкой крышей лучше ее поднять, чтобы избежать складок и замятий.

Все технические жидкости должны полностью заполнять предназначенные для них резервуары, чтобы сократить возможность конденсации. Исключение составляет только система охлаждения, если используется вода — ее нужно слить и просушить радиатор. Для предотвращения появления ржавчины в баке, лучше его полностью наполнить бензином. Единственное, если консервация продолжалась не один сезон, этот бензин лучше не использовать из-за его расслоения, и слить из всех систем, включая карбюратор.

Также перед «пробуждением» нужно поменять фильтры и всё масло, которое не любит долгого бездействия. Его слив поможет избавиться от возникшего конденсата, а также уберется его излишек, залитый для лучшего хранения.

Для сохранения подвески в рабочем состоянии следует поставить под раму или кузов специальные подставки. Они должны снимать нагрузку с упругих элементов и избежать возникновения плоских пятен на шинах. Но подставки не должны быть слишком высокими, чтобы не растягивались пружины. После установки подпоров нужно проверить, ровно ли располагается кузов: небольшой крен может привести к необратимой деформации. Также рекомендуется покрыть консервирующей смазкой узлы и поверхности трения в подвеске, рулевом управлении и трансмиссии.

Если автомобиль стоит на своих колесах, без использования подпорок, то обычно раз в месяц нужно менять их положения и проверять давления в шинах, что бы не появились «пролежни».

Разряженный аккумулятор — это всегда неприятный сюрприз, который, к тому же, не продлевает жизнь батарее. Не помешает приобрести специальное зарядное устройство, которое работает от сети 220 В, имеет защиту от ошибочного соединения и универсальные зажимы на клеммы. Стоят такие девайсы недорого и не требуют специальных настроек — всё полностью автоматизировано.

Но на время долгой стоянки аккумулятор лучше извлекать из автомобиля (это совет прежде всего для автомобилей, в которых еще практически нет электронных систем). Снятый аккумулятор лучше хранить на изолированных поверхностях (например, на деревянной доске) и не на полу. Шестивольтовые аккумуляторы надо проверять раз в неделю, в случае утечки — подзаряжать. Для 12-вольтовых такая проверка необходима ежемесячно.

При очень долгом хранении (когда счет времени идет уже не на месяцы, а на годы) не стоит пренебрегать химией, предназначенной для различных деталей и материалов. Существуют специальные составы для обработки хрома, пластика, резиновых деталей (их срок службы в 3–5 лет может быть увеличен на 50%). Можно использовать присадки для предотвращения образования конденсата в двигателе (подойдут присадки для водных моторов), которые распыляются в карбюратор и в цилиндры. Прежде чем наносить тот или иной препарат, нужно ознакомиться с инструкцией и при возникновении сомнений попробовать препарат на незаметном участке или отказаться от него.

Как бы смешно это ни звучало, но нужно позаботиться о том, чтобы грызуны не использовали олдтаймер в качестве еды или дома. И если с тем, что крысы перегрызают провода, можно бороться только глобальным уничтожением вредителей с помощью яда или ловушек, то их поселения в выхлопной системе можно избежать, заткнув трубу тряпкой.

Все эти заботы о старом автомобиле сопоставимы с ухаживанием за пожилым родственником. Но кроме морального удовлетворения, хорошее состояние олдтаймера имеет и материальную компенсацию. Хотя, по мнению владельца крупной сети центров по работе с ретромашинами Beaufort Restoration Services Майка Вильямса, как и большинства европейских колекционеров, «вся техника работает лучше всего, когда она используется. Даже самый простой мотоцикл страдает при хранении, а сложные машины могут стать кошмаром».

Источник

Кульминация безумия среди гоночной техники? Кто-то назовет дрэгстеры Top Fuel и старые ле-мановские прототипы. Ну а я, пожалуй, напомню о раллийных машинах группы Б (Group B) из восьмидесятых годов. Очень легких, чрезвычайно мощных и, как принято считать, смертельно опасных. Они мелькнули на автоспортивном небосклоне яркой кометой и ушли в небытие, оставив в память о себе богатое наследие и крутейшие исторические видео. Среди них были герои-победители, сравнительно блеклые статисты и настоящие злодеи поневоле. Первенство среди «отрицательных персонажей» однозначно принадлежит Lancia Delta S4. И сейчас мы расскажем, почему.

Имя Lancia в моей душе тайного поклонника итальянских автомобилей рождает полярные чувства. С одной стороны, грусть из-за увядания марки: нынче она выпускает лишь компактный хэтчбек Ypsilon и клятвенно обещает вывести на рынок возрожденную Gamma (очевидно, кросс-лифтбек), но только в 2026 году. С другой — воодушевление и гордость за великое раллийное наследие, не уступающее заслугам той же Mitsubishi. Под занавес восьмидесятых и на заре девяностых соперников громила Delta группы A, но если мы немного отмотаем историю назад… Вот, где драма, накал страстей и трагедия без намека на комедию!

В середине шестидесятых Lancia открыла гоночное подразделение Squadra Corse HF (High Fidelity) — и понеслось. Изящная Fulvia Coupé 1,6 HF блистала в национальном первенстве, однако ее высшие достижения — победа на ралли Монте-Карло 1972 года и в Чемпионате производителей (International Championship for Manufacturers). В период с 1974 по 1981-й в эфире гремело имя сенсационного болида Stratos. Так на минуточку, 18 побед на этапах Чемпионата мира, три титула (1974–1976 годы) под управлением Сандро Мунари и Бьорна Вальдегарда и три первых места на престижном ралли Монте-Карло.

История рождения Stratos захватывает не меньше ее послужного списка. В ту эпоху Lancia сотрудничала с карроцерией Pininfarina и не помышляла о подписании контракта с ателье Bertone. Инициатива исходила от последней — Джузеппе «Нуччо» Бертоне прикатил на завод компании за рулем клиновидного «космолета»-концепта Stratos Zero и эффектно проплыл под шлагбаумом. Как говорится, появление с намеком — можете не открывать перед нами дверь, мы все равно войдем. Сотрудники предприятия от автомобиля обалдели, да и руководство осталось под впечатлением.

Финальный Stratos кардинально отличался от Zero — этакий комок мускул и нервов. Конструкция, над которой в том числе работал выдающийся Никола Матерацци (впоследствии — автор Ferrari F40 и Bugatti EB110) подчеркивала аналогию. Среднемоторная компоновка, двигатель Ferrari Dino V6 объемом 2,4 литра (190 л.с. в дорожной версии), пространственная силовая структура и кузов из стекловолокна. «Stratos умел летать», — точно высказался один из главных героев фильма «Большая гонка. «Лянча» против «Ауди»» по мотивам реальных событий.

Тем временем в мировом первенстве назрели глобальные перемены и тектонические сдвиги. К 1982-му Федерация международного автоспорта (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) запустила Группу Б с очень либеральным регламентом. Если говорить простым и грубым языком, фирмам позволили творить почти всё, что душе угодно. При условии построить две сотни экземпляров для дорог общего пользования, согласно омологационным требованиям. В эту партию входили 20 доработанных «эволюций». Вырисовывалась просто великолепная картина маслом: бренды строили монстров, а поклонники ралли получали уникальную технику с априори коллекционным статусом. В выигрыше оказались буквально все!

Каждая компания подбирала свой ключик к успеху в новой категории. Скажем, фордовцы выкатили среднемоторный RS200 с коробкой передач у передней оси. Audi сделала ставку на традиционную компоновку с продольно установленной спереди могучей рядной «пятеркой». Но с самого начала стало понятно: кубок достанется экипажу на полноприводнике. В Lancia придерживались иного мнения — четыре ведущих колеса утяжелят машину, поэтому только задний привод, только традиционные методы! Принципы и подходы поменялись, но призрак «Стратоса» не давал покоя руководству команды и инженерам. Нельзя сказать, что их упертость вкупе с праведными трудами пошла прахом.

Красивейшая экзотичная Rally 037 — последний моноприводный обладатель Кубка конструкторов, так и не обогнавший грозную Audi в личном зачете. Давайте вкратце пробежимся по гоночной спецификации. Масса — 960 кг, двигатель — компрессорная «четверка» объемом 2,0–2,1 литра с «сухим» картером (предельная мощность у второй «эволюции» — свыше 320 л.с.), подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, самоблокирующийся дифференциал. Дорожное исполнение заметно спокойнее с точки зрения энерговооруженности: на 1170 кг снаряженной массы приходятся 205 л.с. Но ключевые особенности боевой Lancia сохранены.

Delta S4, наследницу «037-й» строили сообразно новым реалиям и уровню конкурентов. В стремлении превзойти всех и вся итальянцы создали один из самых устрашающих гоночных автомобилей всех времен. Олицетворение ярости, чья история, увы, запятнана кровью.

Погружаясь в историю экстремальной «Дельты» сложно отделаться от мысли, что ее судьба могла пойти по иному сценарию. Fiat санкционировал разработку еще до появления очень удачного Peugeot 205 T16 на Tour de Corse в мае 1984-го. К слову, французский болид дважды выиграл чемпионат в группе B и буквально сотворил чудо для продаж гражданских хэтчбеков 205. Первый прототип «Лянчи» вышел на испытания в июне того же года, но из-за технических проблем, в частности, с полным приводом гоночный дебют пришлось значительно отсрочить. S4 впервые понюхала пороху лишь на британском Lombard RAC Rally в ноябре 1985-го.

Перед изумленной толпой фанатов WRC предстало чудище с дизайнерскими отсылками к серийному хэтчу Delta, но по понятным причинам не имеющее с ним абсолютно ничего общего. Взрывчатка на колесах. Управляемое пушечное ядро. Механизм с душой демона, готовый отправить экипаж на тот свет при любом удобном поводе. И это не эпитеты автора-энтузиаста с нитрометаном в крови, а суровая правда. Посмотрите исторические видео с итальянским ралли-каром — даже по ту сторону экрана видно, как непросто им управлять и удерживать на дороге.

Однажды небезызвестный автожурналист Крис Харрис прокатился на пассажирском месте рядом с опытнейшим Юхой Канккуненом, пришел в восторг от свирепого нрава Delta S4 и попросил сравнить ее с Peugeot 205 T16. По признанию финского ветерана, «Лянча» гораздо сложнее в управлении и «злее», хотя колесную базу удлинили на 200 мм ради пущей стабильности и предсказуемости. «Двести пятый» же напоминал карт и великолепно чувствовал себя на узких дорогах. Так что его заслуги в чемпионате вполне естественны.

В основу Delta S4 легла пространственная рама из труб, поверх которой навешаны панели из карбон-кевлара. Передняя и задняя часть кузова выполнены единым съемным и откидным «колпаком» соответственно. О пассивной безопасности не спрашивайте — ее там, можно сказать, не было. Что усугублялось несовершенством шин и мощью. О да, мощь присутствовала в избытке!

Позади сидений продольно размещен 16-клапанный Fiat Twin Cam объемом 1,8 литра. Дуэт механического нагнетателя Abarth Volumex R18 и турбокомпрессора KKK K27 призван повысить эластичность и отзывчивость, сглаживая эффект турбоямы. Финальный вариант Evoluzione нафарширован усовершенствованными поршнями, шатунами, другим коленвалом, маховиком, впускным и выпускным коллектором. Система смазки — с «сухим» картером. Модифицирована система распределенного впрыска топлива и интеркулеры, а степень сжатия увеличена с 7,0:1 до 7,1:1. Коробка передач — усиленная «пятиступка» Hewland вместо агрегата ZF.

На старте карьеры Delta S4 выдавала свыше 450 л.с., а под конец — за 520 л.с. Удерживать всю эту дурь на асфальте, гравии и снегу пыталась подвеска на двойных поперечных рычагах с двумя амортизаторами на каждое заднее колесо.

Ну а что же получали фанаты, желавшие поставить в гараж один из двухсот гражданских homologation specials? Заметно более спокойную внешность без самой красивой в мире ливреи Martini Racing и поделенную пополам мощность. Да, всего 250 л.с., из все того же мотора с турбокомпрессором и суперчарджером. Коробка передач пятиступенчатая механическая, но от CIMA. Деление крутящего момента между осями — 30:70 в пользу задних колес с «самоблоком». Разгон до 100 км/ч примерно за шесть секунд очень хорош, но примерно вдвое медленнее, чем у гоночного прототипа. Зато дорожная версия Stradale баловала шумоизоляцией, обивкой салона алькантарой, кондиционером, бортовым компьютером и даже гидроусилителем руля.

Плоды инженерного творчества печальным образом связаны с репутационными издержками. Дело даже не в отсутствии значительных успехов — всего пять побед на этапах и отсутствие чемпионского титула. Точку в истории Delta S4 и вообще группы B поставила страшная трагедия. Нельзя сказать, что подобная участь миновала Lancia 037 — каркас безопасности не спас от гибели пилота Аттилио Беттегу при ударе о дерево. Тот инцидент случился на ралли Корсика (Tour de Corse ), по жестокой иронии судьбы ставшем фатальным для марки.

Ровно через год «Дельта» под управлением Генри Тойвонена в одном из поворотов срывается с дороги и улетает с обрыва. Финн и его штурман Серджио Кресто сидели буквально на бензобаке. При ударе он вспыхнул, и ралли-кар мгновенно превратился в огненную ловушку, лишив спортсменов шансов выбраться. Экстремальные ралли-кары и раньше попадали в тяжелые аварии с жертвами, но этот случай переполнил чашу терпения чиновников FIA. Инцидент мгновенно предрешил судьбу прототипов группы B. Они ушли со сцены, чтобы освободить дорогу для более медленных и безопасных машин категории А.

Как мы знаем, то был не конец итальянской фирмы в WRC, а новый ренессанс. Великолепный хэтчбек Delta — на сей раз действительно «Дельта», а не монстр по ее мотивам — взял четыре чемпионских титула. По два записали на свой счет Мики Бьязион и Юха Канккунен. Круг замкнулся: Lancia начала свой триумфальный путь с боевых автомобилей на базе серийной продукции и ей же закончила карьеру, покинув гонки с высоко поднятой головой. Оступилась ли компания с Delta S4? Смотря под каким углом рассматривать те события. Человеческую трагедию невозможно забыть и вычеркнуть из биографии суперкара. Но сам он прекрасен в своем безумии и неотесанности — в этом нет никаких сомнений!

Источник

Теорий почему в одних странах исторически устоялось левостороннее, а в других правостороннее движения — множество. Причем расположение руля в автомобилях с самой организацией движения вовсе не всегда было связано напрямую.

Так, в Италии и во Франции до Второй мировой войны, да даже еще и во второй половине 1940‑х одновременно выпускали и «праворукие» и «леворукие» автомобили. При том, что движение было правосторонним. Праворульными преимущественно делали быстрые спортивные автомобили типа Lancia, Alfa Romeo, Talbot, Delage, Считалось, что за рулем такой машины важнее видеть и ощущать обочину. Своя логика в этом была. Правда, и грузовики тогда многие европейские фирмы делали «праворукими». Возможно, тоже чтобы «привязать» к обочине.

ОТ ЕВРОПЫ К АМЕРИКЕ

Первые отечественные автомобили, естественно, наследовали особенности управления моделей, которые лежали в основе их конструкции. Так, «Руссо-Балты» логично, как и бельгийский Fondu имели правое управление. Таким же стал и послереволюционный уже советский «Руссо-Балт С24/40», которые принято именовать «Промбронь». Первый серийный советский грузовик АМО-Ф15, представляющий собой копию итальянского FIAT 15 Ter, тоже был праворульным.

Как и первый серийный легковой автомобиль СССР — НАМИ-1. Он ведь имел чехословацкие корни — в основе лежала конструкция Tatra 11 1923 года. А Чехословакия была левосторонней и начала переход на правостороннее движение только в 1938‑м, после оккупации Германией. Поэтому до этого все чешские автомобили были праворульными.

А вот малолитражку НАТИ-2, которую планировали выпускать после НАМИ-1, сделали уже с левым рулем. Сказалось то, что советский автопром стал ориентироваться, в основном, на немецкие и особенно американские образцы. Левое расположение руля имели и грузовики Ярославского завода, создаваемые не без влияния немецких Mercedes-Benz.

Окончательную точку в вопросе с какой стороны должен стоять руль в советских автомобилях поставил пуск Нижегородского автомобильного завода, построенного совместно с американской фирмой Ford. А в США этот вопрос был решен категорически — руль должен быть слева.

Но прошла четверть века, и советские автомобили заинтересовали иностранцев, причем и в странах с левосторонним движением.

ЗЕКРАЛИМ

Конечно, в первую очередь речь шла о Великобритании, ведь получать за экспортные машины фунты стерлингов Союзу было очень заманчиво. И во имя этого имело смысл взяться и за переделку существующей конструкции. Тем более, что кроме Великобритании были и иные «праворульные» страны, где со временем проявили интерес к советским автомобилям, Тут и Индия, и Пакистан, и Кипр, а потом даже и Австралия.

Первым праворульным советским автомобилем, сделанным специально для экспорта, стала «Волга» ГАЗ-21П. В нескольких версиях праворульные «Волги» делали с 1963 года. Чтобы не мудрить с приводом коробки передач от рычага, стоящего в 21‑й на рулевой колонке, применили простое и эффективное решение. Коробка передач ГАЗ-21 ведь мало отличалась от той, что ставили на внедорожник ГАЗ-69. Поэтому на праворульных «Волгах» меняли крышку коробки передач и установили, соответственно, напольный рычаг.

Сделали таких 21‑х совсем немного — около сотни. Универсалов ГАЗ-22П «Волга» из них и вовсе штук десять-пятнадцать. Примерно полтора десятка машин, действительно, продали в Великобритании. Остальные ушли в Азию и, вроде бы, даже в Африку.

МЗМА озаботился праворульными модификациями в 1960‑х, готовя к массовому производству «Москвич-408». Спрос на «Москвичи» на западных рынках тогда был очень велик. В Великобритании в начале 1970‑х продавали до трех с половиной тысяч машин ежегодно.

Поскольку завод уже в конце 1960‑х стал переходить на управления коробкой передач рычагом на полу, сложностей с созданием машин с правым рулем у МЗМА (с 1968 г. — АЗЛК) было относительно немного.

На базе «Москвич-412» тоже делали праворульные модификации всех версий. В том числе — универсалы «Москвич-427П» и фургоны «Москвич-433П». Правда, эти модификации — в очень небольших количествах.

В Москве еще в начале 1980‑х изредка встречались личные праворульные 412‑е. Вероятно — из нереализованных машин, оставшихся в Союзе. А при дефиците автомобилей и такие, конечно, не застаивались, а находили покупателей.

ПОЧТАЛЬОН ПРИХОДИТ СПРАВА

Но еще в первой половине 1960‑х праворульные автомобили вдруг понадобились министерству связи СССР. Идея состояла в том, чтобы почтальон, он же – водитель, доставая почту из ящиков, висящих на улицах, не выходил из машины на проезжую часть, а сразу на тротуар.

Задания изготовить такие версии грузопассажирских машин получил и МЗМА, и УАЗ, и даже ЗАЗ. Но довести дело до серии успел, как ни странно, именно Запорожский автозавод.

Праворульный фургон на 150 кг груза, размещенного за передними сиденьями — ЗАЗ-965С запустили-таки в 1962‑м в серийное производство. Правда, делали такие машины всего два года и изготовили лишь 650 экземпляров. Очевидно, посчитали, что затраты на переделку машин не стоят «почтовых свеч». УАЗ и МЗМА и вовсе ограничился лишь прототипами.

ОТ ВОЗМОЖНОГО К НЕОБХОДИМОМУ

С конца 1960‑х, закладывая новые модели, советские заводы стали сразу планировать и праворульные версии. Именно поэтому панель приборов «Волги» ГАЗ-24 сделали симметричной — с расчетом на минимальные переделки для версий с правым рулем. Официально существовали три праворульных модификации «двадцатьчетверки»: базовая — ГАЗ-24‑74, для тропического климата — ГАЗ-24‑54 и с импортным дизелем — ГАЗ-24‑56. Собрали всего около тысячи праворульных машин, которые ушли в азиатские страны, в частности в Индонезию.

На базе семейства «Москвич-2140» праворульных автомобилей серийно не выпускали. Но на стадии опытных образцов сделали не только седан, но и универсал «Москвисч-21372», и даже фургон «Москвич-27345».

Не понадобились в итоге и праворульные горьковские грузовики: бензиновый ГАЗ-53‑54 и ГАЗ-53‑76 с дизелем Perkins. Их создали специально для экспорта в Индию. Но дальше опытных образцов дело не пошло.

А с ульяновской буханкой — загадка! Количество выпущенных заводом УАЗ-452ДП с правым рулем доподлинно неизвестно. А по некоторым данным серийных машин и вовсе не было. Тем не менее, несколько праворульных УАЗ, в том числе самосвал, сохранились в Великобритании. На части из них красовалась надпись Belaz. Возможно, эти УАЗы переоборудовали уже на месте.

А вот Волжский автозавод с 1975 года делал праворульные версии практически всех моделей: и классику и переднеприводные «Самары» и, конечно «Ниву».

Такие машины продавали и в Великобритании, и в Австралии. Причем, спрос на «Ниву» на Альбионе был настолько велик, что поставки начали с обычных внедорожников с левым рулем. И лишь позднее в Англию пошли «праворукие» советские внедорожники.

Ну, а одними из последних советских праворульных автомобилей стали «Таврии» ЗАЗ-11022 и ЗАЗ-110236. Но сделали таких машин, очевидно, совсем немного. В музее советских раритетов довольно редкие машины с правым рулем могли бы составить отдельный зал. Идеи «носятся в воздухе»: некоторые коллекционеры такими машины уже давно интересуются.

Источник

Гуляя по Москве, по ее сверкающим чистотой ярко-освещенным улицам, не каждый поверит, что так было не всегда. Тем более, сегодня на массовое сознание влияют приторные, лубочные фильмы о советской эпохе. Их наштамповали немало: «Стиляги», «Легенда 17», «Любовь Советского Союза»… Дело не в эстетике, а в исторической правде. В СССР грязь, пыль и мусор скапливались повсюду. Они были непобедимы, как очереди в магазинах.

При этом ни в одной стране мира уборка не возводилась в ранг общественно-политического мероприятия. Субботники! Поди, объясни молодежи, что комичного в Ленине с бревном… В остальное время советский человек смотрел на грязь стоически, если не философски. Ему внушали, что чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят. (Это, между прочим, еще Антон Павлович Чехов завещал.) А коли не убрано, то и пусть. Отношение к тем, от кого зависела чистота вокруг, в обществе расходилось от пренебрежительного до презрительного. Кого в детстве не стращали: «Будешь плохо учиться — пойдешь в дворники!»? Если еще вспомнить булгаковское: «Дворники из всех пролетариев — самая гнусная мразь. Человечьи очистки — самая низшая категория», то совсем грустно становится.

Дворницкий хлеб, прямо скажем, не самый легкий и приятный. Механизировать уборку пытались еще в дореволюционной России. В декабре 1901 года Московская городская управа утвердила приобретение первого механического приспособления для уборки улиц — французской «метельной машины» Salus. Она представляла собой 4‑колесную повозку, где в передней части находился бак на 1000 литров воды для орошения мостовой, а сзади — цилиндрическая щетка с щетиной из волокон пиассавы или бразильской пальмы. Щетка сметала грязь на лоток, откуда та поступала в бункер. Двигателя у машины не было, ее тянули лошади, и привод механизма осуществлялся от вращения колес.

Как о крупном достижении в области городского хозяйства сообщал в январе 1914 года журнал «Мотор» об опыте использования Московским городским управлением пяти цистерн для полива улиц марки Daimler. Однако убирать грязь эти машины не умели, а лишь прибивали пыль.

Полноценная механизация забрезжила на горизонте при советской власти. В 1926 году в Отделе московского коммунального хозяйства или, попросту, МКХ, обратили внимание на машину американской фирмы Kinney Manufacturing Co. С каждой стороны у Kinney Pick-up Sweeper было по две дисковые метлы, а сзади — цилиндрическая щетка. Она подхватывала сметенный метлами мусор и транспортером поднимала его в бункер. Когда тот заполнялся, содержимое пересыпалось в подъезжавший грузовик. Машина также располагала баком на 550 литров воды для орошения очищенной улицы. Рабочая скорость машины составляла от 3 до 10 км/ч, транспортная — 15 км/ч.

Московский поливной обоз в 1914 году состоял из 5 цистерн на шасси Daimler мощностью 30 и 35 л. с. Часть несла на боках крупные буквы: МГУ. Это означало «Московское городское управление», а не «Московский государственный университет». 3000‑литровая цистерна Daimler DM 4a сфотографирована у старейшего московского водоразборного фонтана Витали.

Конечно, закупка даже партии зарубежных машин не обеспечивала содержания столичных улиц в должной чистоте. Особенно остро вопрос вставал зимой.

«Снегопад — всегда стихия, а уборка улиц — всегда аврал», — писала 30 декабря 1932 года «Вечерняя Москва». Эх, не знал писавший, что о том же предстояло читать еще не одному поколению москвичей! Кстати, тогда в столице тоже была оттепель, прям как недавно… Для удаления слежавшейся снежно-ледяной корки с Красной площади (23 тысячи кв. м) потребовалось привлечь 500 человек! Вот бы пригодились привезенные из Германии мощные снеговые плуги! Но они лежали на складе, а Ярославский завод задерживал 9 заказанных столицей пятитонок, — сокрушалась «Вечерка».

В 1936 году при Московском городском тресте уличной очистки создается отдельная контора по механизированной уборке и благоустройству города. В октябре 1936‑го газета вновь обещает столичным жителям механизировать уборку, ссылаясь на Московский комитет ВКП(б) и лично товарища Хрущева. В производственном тресте «Москомашина» вот-вот создадут новые механизмы для очистки от снега… Однако, судя по тому, что 3 июля 1937 года председателю Моссовета Николаю Александровичу Булганину организуют в Петровском парке выставку различных уборочных машин, вопрос о них продолжал оставаться открытым. Правда, из 20 образцов 13 были уже отечественной разработки, в том числе заводов «Красный металлист» и «Машиностроитель». От щедрот союзного правительства Моссовету выделили неслыханные 9 млн рублей на полную механизацию уборки (шасси ГАЗ-АА стоило тогда 5538 руб).

Чем в 1937 году располагал Московский городской трест уличной очистки? 40 машин-«поливалок», 25 — «подметалок» и 10 моечных машин. И все! У десяти районных коммунальных хозяйств столицы и того не было.

К 1941 году машин в распоряжении Треста заметно прибавилось. Среди них были 59 поливомоечных ПМ-4 на пятитонных шасси ЯГ-6 — первые наши КДМ-ки, комбинированные дорожные машины. Их эксплуатировали круглогодично, что, конечно, было экономически выгодно. Аналогичную машину (ПММ-37) создали и в Ленинграде. Кроме того, московский Трест располагал 180‑ю подметально-уборочными машинами ПУ-5 на шасси полуторок ГАЗ-АА (разработка «Красного металлиста»). Половину из них на зиму консервировали, другую, пусть и через силу, продолжали гонять и в стужу.

Всем памятна такая эмблема: 17 июля 1944 года после прогона германских пленных через Москву, вслед за ними прошли поливомоечные машины ПМ-4 и подметально-уборочные машины ПУ-5. Чтобы и следа врагов не осталось в столице!

Общим недостатком всех специализированных машин был перегруз шасси, громоздкие размеры, низкая рабочая скорость, высокие эксплуатационные расходы. Причем создание новых коммунальных машин в столице коммунальных кухонь сталкивалось с теми же проблемами, что и в просвещенных столицах.

О городах поменьше и говорить не стоит, хотя, например, Ленинград, Новосибирск и Харьков пытались соперничать с Москвой по части благоустройства. Лидерство в этой области напрямую зависело от городского бюджета. Причем, как не парадоксально, менее всего власти думали о чистоте под ногами. Прежде всего нечищеные улицы — это рост аварийности и травматизма, сбои в расписании движения городского транспорта.

К тому же площади, требующие механизированной уборки росли с той же стремительностью, с какой столица прирастала новыми районами. В 1937 году — 0,84 млн кв. м, в 1940‑м — 6,4 млн кв. м, в 1952‑м — 14 млн кв. м, в 1957‑м — 18 млн кв. м, в 1966‑м — 43 млн кв. м, в 1973‑м — 50 млн кв. м…

После войны впервые задумались над механизацией уборки тротуаров и дворов. Крупногабаритная техника для этого не годилась. Казалось, вот где по-настоящему развернуться инженерной мысли! Однако конструкторы столкнулись с отсутствием малогабаритных энерговооруженных шасси. Для подметально-лотковой машины (лоток — это место, где проезжая часть смыкается с тротуаром) ПЛ-3 пришлось использовать узлы и агрегаты древнего трактора «Универсал-1», а для еще более компактной подметально-тротуарной ПТ-4 взять за основу одноосный садово-огородный трактор (мотоблок) СОТ. Поскольку за таким идут по пашне пешком (на Западе мотоблоки называют walking tractors), в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ) прицепили к ПТ-4 площадку-тележку для оператора, наподобие современного гироскутера. Обе машины отлично подошли бы в качестве реквизита для фильма в стиле дизельпанк, однако с основным назначением справлялись неважно, а потому так и остались в опытных образцах.

Зато в декабре 1958 года москвичи и гости столицы с интересом наблюдали за тротуароуборочными машинами Т-1. Партию из 35 таких машин выпустил Экспериментально-механический завод УБМ. Внешне Т-1 походили на сильно уменьшенный УАЗ-«буханку», однако при ближайшем рассмотрении их устройство поражало оригинальностью. Машина состояла из двух модулей: одноосного тягового, где справа (ближе к очищаемой обочине) располагался оператор и слева от него — силовой агрегат М-72, и рабочего, тоже одноосного, содержащего в себе уборочное оборудование. В модификации Т-1 З (зимняя) задний модуль нес цилиндрическую щетку, бункер с песком и пескоразбрасыватель, в модификации Т-1 Л (летняя) — щетку и бункер для сбора мусора. Между собой модули стыковались жестко. Ведущими были колеса переднего модуля, управляемыми — заднего. В одном из вариантов задняя колея совпадала с передней, в другом задние колеса были сближены, что обуславливалось спецификой того или иного оборудования. Кроме того, к машине разработали шлейф различного навесного оборудования.

Т-30 разработки КБ УБМ (1965 г.) вполне мог соперничать если не с «унимогом», то с «мультикаром». Двигатель — от ЗАЗ-966, 27 л. с. К тягачу придавался шлейф из навесного оборудования и прицепов, в том числе самосвального, грузоподъемностью 1 т и цистерны на 1000 л. 4‑й московский авторемзавод построил 30 таких машин.

Увы, авторы Т-1 не снискали, в отличие от создателей садово-огородного трактора, Государственной премии. Однако их энтузиазма это не убавило, благо собственный экспериментально-механический завод УБМ усердно воплощал самые необычные конструкции в жизнь.

Вслед за Т-1 сделали Т-2 на агрегатах мотороллера ТГ-200 — совсем крошечный, построенный «вокруг» рабочего места оператора. В 1957 году на Литейно-механическом заводе Ленжилуправления было налажено крупносерийное производство ТУМ-57 — на этот раз аббревиатуру расшифровывали как «транспортно-уборочная машина». Список прицепных и навесных приспособлений не ограничивался одним только уборочным оборудованием. Причем, благодаря 6‑сильному двигателю ленинградского завода им. Карла Либкнехта ТУМ-57 развивал скорость до 18 км/ч. Поэтому главный конструктор ЛМЗ Рэм Николаевич Уланов посчитал необходимым открыть при заводе курсы вождения ТУМ-57. Площадку для сдачи экзаменов подыскали возле Ленинградского театра драмы имени А. С. Пушкина (Александринский театр). Великий Николай Константинович Черкасов любил перед спектаклем посмотреть, как питерские дворники сдают экзамен по вождению «тумака». Однажды актер самолично прокатился на ТУМ-57. Выглядел долговязый «Иван Грозный» и «Паганель» на крохотной машине весьма комично. Позднее выпуск «тумаков» наладили и 2‑м АРЗ Управления авторемзаводов Мосгорисполкома.

А в 1963 году появился ТУМ-975 «Труженик», вобравший в себя наработки прежних конструкций КБ УБМ. ТУМ-975 запустили в серию на заводе «Красный путь» Министерства путей сообщения. Железнодорожникам такая техника была более чем кстати. Если гражданин поскользнется на плохо очищенной улице, это обернется травмой, но если он, поскользнувшись на перроне, угодит под поезд — это уже ЧП. МПС — ведомство строгое, по военному образцу, порядок соблюдался неукоснительно. Диапазон скоростей от 0,4 до 20 км/ч, маневренность, тяговитый мотор (дефорсированный до 26 л. с. от «Москвича-407»), просторная отапливаемая кабина с прекрасной обзорностью — «ТУМы» можно было встретить на вокзалах и привокзальных площадях по всей стране, от Калининграда до Владивостока.

В Советском Союзе создавалось несметное количество разнообразной городской техники, подчас весьма изобретательной. Однако — и тут коммунальщики не дадут соврать — щетки почему-то отказывались мести, пылесосы не всасывали, а только разгоняли пыль, скребки шлифовали лед, двигатели натужно ревели, гидравлика подтекала. А дворы и небольшие проезды по-прежнему мели и скребли дворники. Целые научные институты ломали голову над тем, почему так происходит. Почему то, что получается «у них», не выходит у нас? Вопрос риторический. Низкая производственная культура, отставание во многих областях промышленности, отсутствие финансирования. Не в силах одолеть эти пороки, заказчики все чаще заглядывались на Запад. Начались международные выставки. Первая, «Интербытмаш-68» в мае 1968 года в парке Сокольники, поражала размахом. 20 стран, 1000 фирм, 50 000 экспонатов! Затем были «Интербытмаш-76», «Интербытмаш-85»… А чище на улицах не становилось!

Дворник Иван Романович Поликарпов, работавший вблизи ст. м. «Сокол», в 1976 году соорудил «Броневик» — самодельную тротуароуборочную машину. О ней даже писали «Комсомольская правда» и журнал «Изобретатель и рационализатор». В 1982 году дворник получил на свой «Броневик» авторское свидетельство за № 954538. Машина стала настоящей кормилицей большого семейства Поликарповых, принося зимой до 420 рублей в месяц (у дворников была сдельная оплата, 70 рэ за участок).

В 1970‑е годы к уборке улиц и дворов все чаще стали привлекать универсальные полноприводные тракторы Т-40АП Липецкого тракторного завода. Созданная на их базе коммунальная машина Ко-705 Б отличалась простотой и дешевизной — немаловажным фактором в условиях разрастающегося городского хозяйства. Ну, а на сэкономленные деньги (шутка) в 1979 году Моссовет закупил 100 западногерманских UNIMOG U406 с комплектами навесного оборудования Schmidt. Приближалась «Олимпиада-80», желание блеснуть «столичным шиком» было вполне объяснимо и даже оправдано. Так в оборот столичных коммунальщиков вошло новое слово: «Унимог».

Универсальное тягово-транспортное средство (УТТС) СЕВАР-3902 разработки московского опытно-конструкторского бюро «СЕВАР». Машина оснащена тракторным дизелем Д-144 мощностью 60 л. с. Грузоподъемность 2,5 т. Выпуск едва не начал в 2000 году Зубцовский ремонтно-механический завод.

История наших «унимогов» могла получить неожиданный поворот. В 1981 году, накануне XXVI съезда КПСС «Вечерка» публикует предложения некоего вахтера В. Лурье включить в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года» пункт: «Разработать и выпустить новые образцы маневренной, высокопроизводительной техники для уборки городских улиц, дворов, чтобы освободить от ручного труда дворников». Видать, устал вахтер твердить входящим: «Вытирайте ноги!». Второго марта 1981 года «Основные направления» были приняты съездом (разумеется, единогласно) …без предложения вахтера.

Самоходное шасси МШ-02, оно же — ГАЗ-8017, 1996 г. Ведущий конструктор Владимир Владимирович Питиримов, один из создателей вездехода «Водник». МШ-02 оснащалось дизелем Lombardini LDW 2004 мощностью 48 л. с. Грузоподъемность 1,5 тонны. Выпуск на Арзамасском машзаводе не начался.

Настойчивости немцев, навязывавших свою отнюдь не дешевую технику, можно только позавидовать. Притом, что универсальность (равно как сложность и дороговизна) «Унимога» оправдывала себя в германской глубинке, где один такой агрегат на всю округу был, что называется, и швец, и жнец, и на дуде игрец. В крупных городах ФРГ на уборке задействовали машины попроще, на базе обычных грузовиков.

Но даже сами немцы обалдели, когда 23 ноября 1991 года, в ходе первого официального визита в ФРГ, президент РСФСР Борис Николаевич Ельцин заявил главе концерна Daimler-Benz AG Эдзарту Ройтеру, что Россия нуждается в 100 тысячах (!) «Унимогов» ежегодно. Притом, что в Гаггенау концерн выпускал всего 7000 машин в год! Кто уж там нашептывал Ельцину, неизвестно, но перед визитом в ФРГ, 5 ноября 1991 года президент издал указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств».

Под этот указ создали компанию «Униросс», включив в нее 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. Автомобильное министерство к пирогу не подпустили. Главной производственной площадкой выбрали… Воронежский завод упаковочных машин. Разумеется, кредитовать затею готовились немецкие банки.

В 1996 году, когда об этом проекте успели позабыть, возбудилась Московская область в лице министра администрации по внешнеэкономическим связям Николая Ивановича Свистунова. Теперь речь шла о заводе «Метровагонмаш», где уже в том же году намеревались собрать первые 10 «Унимогов». К проекту собирались также подключить Давыдковский завод сельхозмашин в Орехово-Зуево. Наконец, широкой общественности озвучили, сколько эти самые «Унимоги» стоят: 140–160 тысяч дойч-марок, сопоставимо с легендарным «шестисотым» Mercedes-Benz W 140. Впрочем, заверял внешнеторговый министр, мытищинский «Унимог» обойдется всего в 80 тысяч.

Вакуумная коммунальная машина ВКМ-2020 представляет собой Bucher CityCat калужской сборки. Нечто подобное освоило несколько предприятий, прежде никак не связанных с самоходной техникой. Например, саратовский Элеватормельмаш или Завод им. Калинина в Екатеринбурге.

И все же, какая техника необходима для уборки городов — универсальная или специализированная? Вопрос не так прост, как может показаться. Отчасти ответить на него смог «Меркатор-холдинг», в июне 2016 года начавший в Калуге выпуск широкого спектра коммунальных машин по лицензии швейцарской фирмы Bucher Industries AG. Калужская техника и сделала, наконец, столицу чистой.

Источник

И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского Мотоциклетного Завода. В какой кузов все это ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970‑м, когда стартовала эта версия, тогда еще хоть как-то отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже «динозавриком», обреченным на вымирание.

Прекратив, наконец, в 1976‑м попытки модернизации «немодернизуемого» — мотоколяски С-3Д, в Серпухове всерьез задумались о создании совсем нового микролитражного и супер компактного, но полноценного микроавтомобиля с ручным управлением. К работе, как водилось в те годы, подключили главный отраслевой институт — НАМИ.

Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов — горячий сторонник переднего привода и автор нескольких нестандартных инженерных решений. В частности, кстати, новой продвинутой передней подвески РАФ-22038, которая, правда, так и не стала серийной.

Переднеприводный микроавтомобиль задумывали с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем. Была даже идея применения роторно-поршневого мотора мощностью 26 л. с., разработанного в Серпуховском ВНИИмотопрома. Фантазии, конечно! Но ведь подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.

Однако нечто подходящее было поблизости — в одной из стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). Эта организация объединяла социалистические страны в некое подобие европейского общего рынка.

MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»

Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Зато стали внимательно смотреть в сторону Польши. Ведь там — в городе Бельско-Бяла на еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали микролитражки Polski Fiat 126.

В Польше автомобиль получил насмешливое, но и по-своему ласковое прозвище Maluh (малыш, а дословно — ребенок, начинающий ходить). Машину оснащали вполне современным еще двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и скромный, но гармоничный дизайн. В общем — готовый, достаточно современный автомобиль. Кстати, до 1980 года 126‑й FIAT делали и на родине — в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и в Австрии.

Несколько польских FIAT 126 тщательно и придирчиво изучали в НАМИ и испытывали на полигоне. Кстати, в НАМИ даже разработали и опробовали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. В общем, идею производства польской машины в СССР рассматривали достаточно серьезно.

ЗАДОМ НАПЕРЕД

Но у итало-польской машины была важная особенность: двигатель, расположенный сзади. А от этой компоновки большинство фирм уже категорически отказались. Если не говорить, конечно, о спортивных моделях. К слову, польский FIAT и наш «Запорожец» стали, по сути, последними заднемоторыми машинами подобного класса в мире.

Авторитетный инженер НАМИ Борис Фиттерман, руководивший тогда проектирования легковых автомобилей, да и иные специалисты НАМИ категорически выступили против заднемоторной компоновки. Поэтому в 1977 году построили опытный образец НАМИ-0219 — машину, представляющую собой Polski FIAT 126Р, но с двигателем, переставленным вперед, расположенным поперечно и с передним приводом. Конечно, потребовалась значительная переделка передней части польского кузова.

Поэтому следующим шагом стал НАМИ-0231, который получил уже и серпуховское обозначение СМЗ-1101. В 1979‑1980 гг. НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четырех опытных образца. Два из них по-прежнему базировались на польских кузовах. Поскольку эти автомобили отличало продольное расположение силового агрегата, передок FIAT пришлось удлинить. Зато силовую структуру кузова можно было практически не переделывать.

Но в рамках проекта СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился уже и собственный оригинальный кузов. И, кстати, впревые прозвучало имя «Ока». Хотя с той «Окой», которую начали выпускать через восемь лет опытные машины, созданные в 1981–1982 гг., не имели практически ничего общего.

НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»

Итак, кузов и компоновка приемника безнадежно устаревшей мотоколяски были уже отечественными. Но двигатели, по-прежнему, планировали польские. Тем более, что их можно было не завозить в сборе, а собирать в Союзе.

Учитывая, что производство на Серпуховском заводе планировали относительно небольшими, а подходящих двигателей в СССР по-прежнему не было, такое решение казалось вполне разумным. Ведь интеграция в рамках СЭВ, действительно, существовала. В том числе и в автомобилестроение. Например, для грузовиков и автобусов разных стран использовали унифицированные венгерские задние мосты RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащали фарами производства ГДР, такими же, как восточногерманский Wartburg.

Но произошло то, чего никто, ни в руководстве СЭВ ни, вообще, в социалистическом лагере, конечно, не планировал. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, не довольных экономической политикой руководства Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало, а протесты, перерастающие уже в политические, захлестнули уже всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В общем, ни о каком серьезном сотрудничестве с ПНР (Польская Народная Республика), в частности в автомобилестроении не могло уже идти и речи.

Для автомобильной истории нашей страны все это оказалось переломным моментом. В 1982 году все эксперименты, связанные с польскими кузовом и двигателями, свернули. Проектирования микролитражного автомобиля логично передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий, к тому же, уже и опыт проектирования и доводки переднеприводных машин.  В Тольятти работу по микролитражке начали, по сути, с чистого листа. От опытных работ конца 1970‑х — начала 1980‑х автомобиль сохранил, по сути, лишь имя «Ока». Машина в результате получилась вполне современная и, в целом, удачная. Хотя ее ждала далеко не самая счастливая судьба. Но это — очень интересная, но уже совсем иная история…

Источник