В предыдущем посте был проявлен интерес, и попросили писать ещё. Пишу.

Во второй части начну непосредственно с истории появления и развития группы В. Погнали!

До появления группы В в ралли выставляли в основном автомобили с задним приводом, мощностью до 280 сил. Помимо этого регламенты запрещали использовать полноприводную компоновку и накладывали множество ограничений на использование различных агрегатов и кузовных материалов. Популярность ралли стремительно падала, и, в 1979 году Международная Федерация Автоспорта (FISA, в настоящее время FIA) приняли решение сделать ралли более зрелищным, разрешить использование полного привода, а рамки, которые существовали на тот момент, значительно расширить. С 1981 года автопроизводителям буквально развязали руки - разрешались любые методы форсирования двигателя, использование любых материалов для изготовления кузовных панелей и рам автомобилей. Таким образом, технологии Формулы-1 стали использоваться на раллийных спецучастках. Еще одним серьезным послаблением стало требование выпуска всего 200 машин для омологации, а также выпуск всего 20 машин  "эволюционной версии". Это позволяло один раз омологировав автомобиль, постоянно выпускать "эволюционные версии", что давало возможность бесконечно совершенствовать автомобиль.

На фото - Lancia Delta S4 Group B. При массе 900 килограмм имела мощность 480 сил. Разгон до сотни занимал 2,5 секунды.

Автопроизводители же на разрешение использовать полноприводные автомобили лишь открестились, слишком сильна была их вера в то, что полный привод тяжелее, неповоротливее и массивнее. Только Audi под напором инженеров решает попытать счастья, и в 1980 выпускает полноприводную модель Quattro, которая в первом же ралли Австрии вне зачета дала соперникам фору в 9 минут. Это был настоящий фурор полного привода, а команда Audi поняла, что выбрала правильное направление. Но несмотря на явные превосходства, у Audi есть и явные недостатки. Quattro была намного тяжелее соперников, двигатель был расположен спереди, громоздкое шасси, и низкая надежность, которая давала о себе знать в самые ответственные моменты.

Lancia в начале 1980 года тоже начинает конструировать свой автомобиль, причем конструирует его исключительно под требования группы В, и в середине декабря 1981 года демонстрирует Lancia 037 Stradale (гражданская версия для омологации), а уже к концу марта 1982 года выпускает 207 автомобилей, почти 40 из которых  в дальнейшем были переоборудованы в гоночные автомобили. Автомобиль имел интересную для того времени конструкцию кузова. Передняя часть автомобиль была создана на трубной пространственной раме, в которой располагались радиатор и подрамник подвески. Задняя часть автомобиля также на трубной раме, в котором размещался двигатель, коробка передач, задняя подвеска, 2 топливных бака, каждый объемом 35 л. Между передней и задней частями авто располагалось самое безопасное место - кокпит из стали. Коробка передач была оснащена самоблокирующимся дифференциалом, а отличная тормозная динамика достигалась благодаря системе  с вентилируемыми тормозными дисками. Силовой агрегат был взят классический - TWINCAM, показавший себя с лучшей стороны как в серийных автомобилях концерна Fiat, так и на гоночных автомобилях . Но основным отличием стал компрессорный нагнетатель разработки Abarth - двигатель, объемом 1995 куб.см., развивавший не менее 280 л.с.. Вес автомобиля составлял 960 кг. Все оммолагационные требования FIA были выполнены уже к 1 апреля 1982 г.

И наконец, в 1983 году вводят в технический регламент группы А и В. В группе В, Lancia, с приводом на задние колеса выигрывает первый кубок. В этом ей помогает полноприводная Quattro, зарекомендовавшая себя как ненадежный автомобиль (по этой же причине Мишель Мутон не удалось выиграть чемпионский кубок в личном зачете, подвела трансмиссия на последнем этапе). Lancia же наоборот выступала стабильно. Минусы Audi и Lancia были быстро найдены, и воспользовалась ими заводская команда Peugeot, подготовившая полностью спроектированный для группы В автомобиль Peugeot 205T16. По примеру Lancia строят автомобиль на пространственной раме, ставят двигатель по центру, а по примеру Audi используют полный привод. В Peugeot планировали подготовиться за 1984 год к тому, чтобы завоевать в 1985 году чемпионский титул. И действительно, в 1985 году Peugeot доминировал в чемпионате, и даже серьёзная авария Ари Ватанена не помешала его напарнику по команде Тимо Салонену выиграть оба титула.

На RAC Rally 1985 года заводскими командами были представлены новые автомобили. Lancia продемонстрировала в действии свою новую Delta S4, концерн Ford — RS200, Austin-Metro — Metro 6R4, а Audi — Sport Quattro S1. Но и Peugeot не отстал от конкурентов и вывел на старт новый 205 T16 Evolution 2. Lancia заняла первое и второе места. Поскольку мощности автомобилей на тот момент перевалили за 400 л. с., на автомобилях появились солидных размеров антикрылья, которые были необходимы, так как при такой мощности и малом весе удержать автомобиль на дороге было очень сложно.

В Audi все-таки отошли от концепции с несущим кузовом и создали новый болид, взяв за основу трубчатую раму и сохранив переднее расположение мотора, задвинув при этом в багажник радиаторы охлаждения и аккумулятор, чтобы хоть как-то улучшить развесовку между осями. При помощи турбины ККК размером с ведро с того же 2.1-литрового мотора сняли чудовищные 630 сил, колесная база была уменьшена в пользу лучшей управляемости, а аэродинамические элементы изменили облик Quattro до полной неузнаваемости. На S1 впервые в ралли появилась система антилаг, созданная для ликвидации провалов в давлении огромной турбины. Суть ее была в том, что фазы газораспределения на сбросе газа изменялись, и часть смеси горела в самой турбине, не позволяя снижаться скорости вращения крыльчатки. Благодаря этому Quattro S1 плевалась огнем при каждом переключении, что добавляло специфичному рокоту рядной «пятерки» и надрывному вою турбины еще больше какого-то дьявольского шарма. Несмотря на то что эта машина под управлением Рёрля пришла к финишу первой всего на одном этапе в Сан-Ремо, она прочно заняла свое почетное место в истории автоспорта как памятник небывалым скоростям, которых трассы WRC уже никогда не увидят.

Итальянцы прекрасно понимали, что конкуренция нарастала быстрее, чем скорости на поворотах, и подготовили, возможно, самую лучшую машину, которая выезжала на раллийную трассу во времена Группы Б — Lancia Delta S4. При проектировании S4 инженеры Lancia руководствовались теми же принципами, которые легли в основу 037: пространственная рама, стеклопластиковые панели кузова и среднемоторная компоновка. Понимая, что конкурировать на равных на заднем приводе сродни попыткам прыгнуть выше головы, Delta S4 стала первой полноприводной Lancia. Если в Audi проблему турбоямы решили с помощью системы антилаг, то итальянцы пошли своим путем: на свой новый 1.8-литровый двигатель они установили и приводной компрессор, и турбонаддув. На низких оборотах механический нагнетатель обеспечивал мотор необходимым количеством воздуха, на высоких — в дело вступала турбина, что дало ровную полку момента во всем диапазоне оборотов и пиковую мощность в 480 л.с. Этого вполне хватило, чтобы в 1986 году Lancia стала просто недосягаемой для конкурентов. Все пророчили итальянцам первые места на пьедестале и победу в общем зачете, но этим предсказаниям не дано было сбыться…

Что представляли собой этапы Группы В на пике ее рассвета? На скорости под 200 км/ч с оглушительным ревом болид с огромными антикрыльями, вздымая тучи песка, в управляемом заносе несется к повороту, где отбойниками служит толпа обезумевших зрителей, для которых высшая честь — дотронуться до пролетающей мимо легенды.

Скорости росли в геометрической прогрессии, бесстрашный фанатизм болельщиков не отставал. Однажды Вальтера Рёрля снесло с трассы, и он сломал ногу парню из толпы. Тот был на седьмом небе от счастья от того, что ему сломал ногу сам Вальтер Рёрль. А пилотесса команды Audi Мишель Мутон говорила в одном из интервью: «Пилот должен был пилотировать машину, считая зрителей просто частью антуража». Аварии были неизбежны. Это и стало причиной конца недолгой истории Группы В.

Технологический прорыв группы B был ошеломительным, популярность ралли выросла до невиданных масштабов. FISA уже планировала создание группы S, которая позволяла бы крупным концернам разрабатывать специальные болиды для участия в ралли. В 1985 в страшной аварии погиб пилот Аттилио Беттега на своей Lancia. В 1986 году на этапе в Португалии 550-сильный Ford RS200 вылетел на полном ходу с трассы прямо в толпу болельщиков. Молодой пилот просто не совладал с запредельными возможностями автомобиля. В результате трое зрителей погибли и десятки получили травмы различной степени тяжести. После этой трагедии команда Ford прекратила свое участие в ралли.

Еще одна трагедия произошла 2 мая 1986 года, спустя год после гибели Аттилио Беттеги на ралли Корсики. Лидер заводской команды Lancia, Хенри Тойвонен со штурманом Серджио Кресто, лидировавший в чемпионате и шедший на первом месте на Tour de Corse Rally, не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть. В результате удара автомобиль моментально загорелся. Экипаж не успел покинуть автомобиль. Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в безлюдном месте, и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей, а кузов автомобиля полностью выгорел, оставив только каркас. Эта трагедия привела к тому, что FISA запретила с 1987 года выступления автомобилей этой группы.