«Младший брат», «уменьшенная копия Ту-104», «переходная версия» – так называли этот самолет в советской авиации. Однако НАТО ограничилось одним словом Cockpot, что в переводе означает «кастрюля». Чем вызваны такие ассоциации, остается только гадать. Между тем, Ту-124, хоть и походил внешне на «сто четвертый», но имел множество конструктивных особенностей, которые выделяли его на фоне предшественника.

Разработку нового ближнемагистрального лайнера инициировало вышедшее в 1958 году постановление Совмина СССР, согласно которому предписывалось заняться созданием нового самолета. Он требовался для соединения Москвы с основными промышленными центрами страны, а также совершения международных перелетов на малые расстояния.

Главное из особенностей Ту-124 – двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель Д-20П, разработанный КБ под руководством Соловьева П. А. Ранее в КБ Ильюшина предпринимались попытки создать ближнемагистральную пассажирскую машину (Ил-16) с четырьмя ТД АМ-9. Однако идеи так и остались нереализованными.

Новый движок имел пониженную рабочую температуру и меньшую скорость выхлопных газов. Это позволило, хоть и незначительно, но снизить уровень шума в салоне. Мотор подвергся многоэтапным испытаниям: сначала на Ту-4ЛЛ, потом – Ту-110Б. Некоторые узлы Д-20П использовались в вертолетном силовом агрегате Д-25. Вызывает любопытство расположение новых двигателей: относительно продольной оси воздушного судна они повернуты в разные стороны на 4° и опущены вниз на 5°. При отказе одного из силовых агрегатов, самолет мог взлететь на работающем и на нем же продолжать полет, но на высоте не более 5 тыс. м.

Еще одна особенность, отличавшая новый лайнер от Ту-104 – увеличенная жесткость крыла. Она снижала тряску при вхождении в зону турбулентности. Как уверяли летчики-испытатели, новая машина отличалась лучшей поперечной и продольной устойчивостью по сравнению с предшественником.

Механизация крыла тоже изменилась: помимо «классического» щелевого закрылка, поставили интерцепторы, игравшие роль воздушных тормозов. Отклонение элементов на 52° происходило сразу же после касания шасси ВПП. Технические параметры Ту-124:

размах крыла – 25,55 м
длина, высота, диаметр фюзеляжа – 31,58, 8,082 и 2,9 м
вес пустого (нормальный взлетный) – 21,1 т (38 т)
силовая установка – пара Д-20П по 5500 тс тяги
крейсерская (максимальная) скорость – 730 и 970 км/ч
потолок – 11,7 км
дальность с нагрузкой 3 т (6 т) – 2100 и 1200 км
число пассажиров – 44 (позже довели до 56-ти)
экипаж – командир, второй пилот, штурман, бортпроводник (на первых самолетах временно присутствовал бортинженер)

В правительственном задании указывалось, что лайнер должен взлетать с короткой, в 800 м дистанции (по факту удалось добиться 960 м при весе до 31 т), в т. ч. грунтовых аэродромов. Поэтому внизу установили еще и тормозной щиток. Но, по мнению летчиков, и от него, и от интерцепторов, толку было мало. Положение спасал тормозной парашют (40 кв. м), помещенный в специальный контейнер в хвосте.

Управление самолета было прямым, жестким. Туполев в те годы ничего и слышать не хотел о бустерах – механизмах, облегчающих управление. В него входил автопилот АП-6Е, закрылки и посадочный щиток выпускались электромеханическим способом, интерцепторы – гидравликой.

Жизнеобеспечение представлено системой кондиционирования и кислородным оснащением. Последнее использовалось для предотвращения утомляемости экипажа, плюс, имелись переносные аппараты на случай разгерметизации. Кислородные приборы могли предоставлять и пассажирам при плохом самочувствии.

Вроде бы все неплохо, но не было вспомогательной силовой установки. Это означало, что во время стоянки ни о каком климатическом комфорте не могло быть и речи. Зато устанавливалась довольно эффективная противообледенительная система. С ее помощью горячий воздух отбирался от компрессора движка и поступал к передней кромке крыла. На киле и стабилизаторе стояли электротермические устройства. Лобовое стекло обогревалось с помощью т. н. молекулярной пленки. А вот на других элементах фонаря махали щетками самые обычные «дворники», как на автомобилях.

Первый раз в небо самолет взмыл весной 1960-го. В этом же году начались госиспытания и подготовка Харьковского авиазавода к выпуску серийных машин. Начало регулярных рейсов ознаменовал первый полет по маршруту «Москва – Таллин»: 900 км преодолели за 1,5 ч. Позднее освоили и другие направления – в Ульяновск, Минводы, Ленинград, Вильнюс и т. д. За рубежом это Хельсинки, Варшава, Стокгольм.
Лайнер поставляли за границу, и не только странами СЭВ, но и в Ирак, КНР, Индию. В двух последних странах использовали только военные версии Ту-124.

Несмотря на тщательную разработку, испытания двигателя, систем самолета, то и дело случались аварии. Всего выпущено 165 воздушных судов, потеряно – 17: в катастрофах погибло 308 пассажиров и членов экипажа.

Уникальный случай, произошедший 21 августа 1963 года. Лайнер совершал штатный рейс по маршруту Таллин – Ленинград. При подлете к ВПП выяснилось, что не выходит полностью передняя стойка шасси. Командир принял решение на аварийную посадку. Для этого, согласно инструкции, нужно слить горючее. Однако ошибочно избавились от большего, чем надо, количества топлива. В итоге пришлось садиться на Неву. И экипаж с честью справился со сложной ситуацией. Ту-124 приводнился, и смог продержаться на плаву более часа. Всех пассажиров и экипаж удалось спасти. Лайнер затонул, позже его вытащили.

Но были и другие, страшные катастрофы. Одна из самых трагичных произошла под Днепропетровском в сентябре 1970-го. По неизвестным причинам лайнер потерял высоту и упал в поле, погибло 37 человек.

Последняя катастрофа случилась в 1979-м, когда самолет резко сошел с эшелона в Тамбовской области около Кирсанова. По неизвестной причине у воздушного судна с включенным автопилотом начали выпускаться закрылки. Летчики отключили автоматизацию, но это не помогло – лайнер снижался. Экипаж был бессилен и самолет рухнул вертикально вниз – погибло 63 человека. Эта катастрофа, как и предыдущие, серьезно повлияла на быстрое свертывание эксплуатации лайнера.

В 1979 году Ту-124 совершали свои последние рейсы, а, начиная с 80-го, самолеты начали массово списывать. «Катализатором» послужило решение очередного съезда КПСС, предписывавшего обновить авиапарк страны. Отдельные единицы техники использовались МО СССР до 1983-го, а в иракских ВВС – до1991-го года. К тому же устаревающий Ту-124 активно вытеснял его более совершенный «потомок» – Ту-134, у которого двигатели располагались в хвостовой части и не докучали так сильно пассажирам.

На сегодня летающих Ту-124 нет: отдельные экземпляры сохранились в музеях под открытым небом: в Монино, Ульяновске, Харькове и Луганске. Есть даже один самолет в Китае и два в Индии (города Дели и Лакнау).А на родине Туполева в Кимрах лайнер подняли на постамент на берегу Волги.

Утром 3 января 1976 года самолёт Ту-124В авиакомпании Аэрофлот готовился к вылету из Москвы (Внуково) в Минск. Небо над Внуково было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. На борт поднялись 56 пассажиров. В кабине заняли свои места 4 человека экипажа. В салоне работала одна бортпроводница.

Самолёт разгоняется по полосе, отрывается, взмывает в небо и скрывается за облаками. На высоте 250 метров экипаж начинает выполнять правый разворот и докладывает об этом диспетчеру. Тот даёт указание подниматься до высоты 1500 метров. Однако в ответ - тишина. Повторные вызовы безуспешны. Диспетчер поднимает тревогу.

Вскоре приходят новости о том, что полный топлива Ту-124 рухнул в пяти километрах от аэропорта. Свидетели сообщили, что он вывалился из облаков с большим левым креном (около 80°) и быстро понёсся к земле. Затем он врезался крылом в землю, взорвался и столкнулся с деревянным домом в деревне Санино, повредив ещё два соседних. Всего Ту-124 пробыл в воздухе чуть больше минуты. В катастрофе погибли 62 человека: все 5 членов экипажа и 56 пассажиров, а также 74-летняя жительница деревни. Ещё один житель деревни получил ранения.

Кататсрофа представляла из себя загадку. На первый взгляд все системы работали нормально. Но пилоты ни с того ни с сего ввели самолёт в большой левый крен и не пытались из него выйти вплоть до последних мгновений перед столкновением. Ситуация прояснилась когда следователям удалось установить что в те моменты происходило в кабине.

Итак, самолёт выполняет правый разворот и экипаж докладывает об этом диспетчеру. Но тут пилоты видят на авиагоризонтах что правый крен начинает сильно расти. Свериться с реальной линией горизонта или наземными ориентирами - невозможно, так как самолёт летит в густых облаках. Всё что есть у экипажа - это приборы, которые говорят о том, что борт заваливается вправо.

Логичным действием - отклонением штурвала влево - пилоты парируют правый крен. Однако авиагоризонты показывают что правый крен продолжает расти. Срабатывает сигнализация о предельном крене. Пилоты ещё сильнее отклоняют штурвалы влево. Ничего не помогает. Самолёт теряет высоту. Внезапно лайнер выходит из облаков и экипаж видит, что они несутся к земле с огромным ЛЕВЫМ креном. Всё это время они действовали неверно. Пилоты пытаются вывести самолёт из пике, но низкая высота и огромная скорость снижения не оставляют им шансов.

Следователи установили главного виновника катастрофы - авиагоризонты. К моменту столкновения с землей показания основных авиагоризонтов командира и второго пилота отличались от фактического крена самолета на 120-134°. То есть во время правого разворота экипаж видел на авиагоризонтах что правый сильно крен возрастает, хотя фактически он оставался неизменным. Дезориентированный в условиях полета в облаках экипаж начал, как он полагал, парировать возрастающий правый крен. Но по факту пилоты ввели лайнер в левый крен.

При достижении левого крена в 32° сработала сигнализация предельного крена. Пилоты, глядя на авиагоризонты, посчитали это из-за того, что самолёт сильно завалился вправо и ещё сильнее отклонили штурвалы влево, тем самым усугубив ситуацию. В результате самолет перешел в крутую спираль левого вращения с вертикальной скоростью снижения до 50 м/с. Когда экипаж осознал что происходит, было слишком поздно.

Специальных тренировок по определению отказа авиагоризонтов в тот момент попросту не существовало, поэтому экипаж вовремя не смог распознать аварийную ситуацию. К сожалению, сами авиагоризонты были сильно повреждены и установить причину их неверных показаний не представилось возможным.

Расследования авиакатастроф в ВК:

https://vk.com/club227048718

Самолет фланировал над Ленинградом, вырабатывая топливо. Невысоко, ведь чем ближе к земле и чем менее разрежен воздух, тем этот процесс идет быстрее. Внезапно заглох левый двигатель – топливо либо кончилось, либо почему-то перестало в него поступать, а спустя несколько минут и правый. Ужас ситуации заключался в том, что пилоты после отказа одного двигателя получили разрешение вести самолет над городом – и теперь он падал на жилые кварталы. В итоге самолет, пролетев всего на 4 метра выше строившегося моста Александра Невского, сел на воду и заскользил по воде против течения. Инерция гнала его вперед – но у самых мостовых быков Ту-124 наконец-то замер. Вряд ли посадка на грунтовую полосу дала бы такой блестящий результат, как приводнение. Получается, что 52 человека спаслись именно благодаря заглохшим двигателям.

Самолет затонул только к вечеру: всех пассажиров давно эвакуировали, отвезли на Московский вокзал и посадили в поезд. Фотографировать ЧП было категорически запрещено. Но житель проспекта Шаумяна, геолог Юрий Туйск, сделал несколько снимков, и только благодаря им жители России получили подтверждение, что эта история не выдумка, а реальность.

«Мне было 23 года, – рассказал Юрий Викторович. – Я сидел дома и пил чай. И вдруг грохот. Прямо над моим домом пролетел самолет Ил-14. Так низко, как самолеты никогда не летали. Я подумал: кино, может, снимают? Вышел из дома и увидел, что самолет ушел в сторону Пулково, но все прохожие почему-то бегут к Неве…»

Как выяснилось позже, «Ил» послали на разведку: узнать, что случилось с Ту-124 после того как он пропал с радаров. А зеваки уже толпились на набережной, глядя на плавающую «тушку». У тех, кто пытался ее сфотографировать, люди в штатском тут же отбирали фотокамеры. Туйск поступил по-другому: сходив домой за фотоаппаратом, он встал вдалеке от толпы, на территории нынешнего Заневского парка, который разбили в том самом году, так что больших деревьев там не было. Из парка удалось провести съемку незаметно для окружающих.

«Эти кадры я опубликовал только в 1996 году в газете «НЛО», – рассказал Туйск. – За год до смерти пилота Виктора Мостового, он уже к тому времени переехал в Израиль. До перестройки напечатать что-то подобное было немыслимо. В Советском Союзе не могло быть авиакатастроф. Кроме того, внезапный отказ двигателей – это не ошибка экипажа, а просчет авиастроителей. А Туполев, авиаконструктор, дружил с Хрущевым…» В 1963 году о подвиге экипажа скупо, в четырех строчках, написали несколько газет. Двум пилотам дали квартиры в Москве: прежде они жили в коммуналках. Второй пилот Василий Чеченев умер в 2002 году, тихо и незаметно. «Во всяком случае, никаких интервью с ним я не видел и на совместные мероприятия нас не приглашали, – говорит Туйск. – Про штурмана Виктора Царева я знаю, что он разбился в 1965 году».

Про советских пилотов художественного фильма не сняли, хотя зацепиться было за что: одним из пассажиров рейса был епископ Таллинский отец Алексий, ставший впоследствии патриархом Алексием II.

21 августа 2023 года в зеленой полосе между Невой и проспектом Обуховской Обороны открыли закладной камень в честь небольшого арт-объекта, который появится здесь через год. Организаторы специально попросили не называть его памятником – от этого слова веет чем-то траурным, а объект в честь героев-летчиков должен излучать оптимизм и гордость. Уже решено, что он будет включать в себя реальные фрагменты самолета Ту-124: кресло и часть фюзеляжа. Увы, не того самого, с рейса SU-366, но аппарата той же модели, который на счастье оказался в Пулково. Эксплуатировать такие самолеты перестали полвека назад.

Обычно закладные камни отмечают запуском воздушных шаров. Но ради летного подвига традицию изменили: в небо были запущены 52 бумажных самолетика по числу спасенных 60 лет назад жизней.

О событиях 21 августа 1963 года был снят документальный фильм «Чудо на Неве» Андреем Леонтьевым.

Пилоты Виктор Мостовой и Василий Чеченев спасли себя и еще полсотни жизней. Но это минимум. Никто ведь не догадывался, сколько людей погибло бы на земле, если бы не решение приводняться. Сколько памятников архитектуры были бы потеряны безвозвратно.